发动机悬置总成及车辆的制作方法

1.本技术属于发动机减振技术领域，具体涉及一种发动机悬置总成及车辆。


背景技术：

2.汽车结构中的悬置零件是用于连接汽车动力总成(发动机和变速箱)和车身的隔振元件(或称减振元件)，其主要功能是隔离动力总成的振动激励，在动力总成输出扭矩和载荷时支撑动力总成并限制其在汽车前舱中的位移。
3.随着汽车工业的发展，人们对动力性能的要求不断提高，大扭矩的动力总成也得到越来越多的应用，现有的悬置零件无法满足当下的大载荷工况，悬置零件内部容易发生橡胶撕裂、断裂的情况，降低整车的安全性。


技术实现要素：

4.本技术实施例提供一种发动机悬置总成及车辆，旨在解决现有悬置零件在大载荷工况下容易发生损坏，从而导致整车安全性降低的技术问题。
5.为实现上述目的，本技术采用的技术方案是：
6.提供一种发动机悬置总成，包括底座、弹性减振件和盖板；其中，所述底座的左右两侧均一体连接有凸起部；所述弹性减振件固定连接在所述底座的上表面；所述盖板设置在所述弹性减振件上方；所述盖板包括：
7.两个拼接板，沿左右方向并列设置；在两个所述拼接板相接时，两个所述拼接板的外端分别伸出所述底座左右两侧的外边缘，且伸出端均一体连接有自上至下延伸的侧臂；以及
8.两组缓冲元件，分别固定连接在两个所述侧臂上，且分别处于两个所述凸起部的下方。
9.在一种可能的实现方式中，所述缓冲元件包括：
10.支撑部，固定连接在所述侧臂上；
11.限位块，可拆卸连接在所述支撑部的上表面，处于其中一个所述凸起部的下方；以及
12.多个第一弹性凸块，间隔设置在所述限位块的上表面。
13.在一种可能的实现方式中，所述支撑部的上表面开设有卡接槽，且所述卡接槽沿前后方向贯穿所述支撑部的至少一个侧面；所述限位块的下表面一体连接有适于滑动卡接在所述卡接槽内的滑块。
14.在一种可能的实现方式中，所述支撑部与所述侧臂的下端一体连接。
15.在一种可能的实现方式中，两个所述凸起部的上表面均一体连接有自下至上延伸的抗压臂。
16.在一种可能的实现方式中，所述拼接板的前后两侧均具有向下弯曲的防脱板，所述抗压臂的上端固定连接有沿左右方向向外延伸的延伸部。
17.在一种可能的实现方式中，所述弹性减振件包括：
18.橡胶主簧，一体连接在所述底座的上表面，且轴向与上下方向平行；以及
19.升降板，固定连接在所述橡胶主簧的上端，用于与所述发动机支架相连。
20.在一种可能的实现方式中，所述升降板的上表面固定连接有沿左右方向并列设置的两个定位销，两个所述拼接板上均开设有适于供所述定位销穿过的通孔；
21.其中，在两个所述定位销分别穿过两个所述通孔时，两个所述拼接板相接。
22.在一种可能的实现方式中，所述升降板的上表面固定连接有自下至上延伸的紧固件，所述紧固件的上端用于与发动机支架可拆卸连接；
23.两个所述拼接板的相邻侧面均具有拼接槽，且所述拼接槽沿上下方向贯通对应的所述拼接板；在两个所述拼接板相接时，两个所述拼接槽连通，以形成供所述紧固件通过的孔体结构。
24.本技术实施例中，通过底座与车架的连接关系实现悬置总成的安装，通过弹性减振件与发动机支架的连接关系实现发动机支架的安装；在发动机启用时，会产生高频振动，此时弹性减振件发生适应性伸缩，以减少振动对发动机和车身带来的影响。
25.在弹性减振件拉伸时，弹性减振件的上端顶升两个拼接板向上移动，并最终使得缓冲元件抵接对应侧方的凸起部下表面，从而限制弹性减振件继续拉伸，起到限制弹性减振件拉伸范围的目的；通过对其进行结构设计，可有效避免弹性减振件拉伸至极限状态，有效延长了弹性减振件的使用寿命。
26.本实施例提供的发动机悬置总成，与现有技术相比，能避免弹性减振件频繁受到极限拉扯力，降低弹性减振件开裂及粘接失效风险，提高悬置总成的使用寿命及车辆驾驶舒适性。
27.本技术采用的技术方案还提供了一种车辆，包括前述任一项所提出的发动机悬置总成。
28.本实施例提供的车辆的有益效果与前述发动机悬置总成的有益效果相同，在此不再赘述。
附图说明
29.图1为本技术实施例提供的发动机悬置总成的立体结构示意图；
30.图2为图1的俯视图；
31.图3为沿图2中a-a线的剖视结构图；
32.图4为本技术实施例所采用的盖板的爆炸结构示意图；
33.图5为本技术实施例所采用的拼接板和缓冲元件的爆炸结构示意图；
34.附图标记说明：1、底座；11、凸起部；12、抗压臂；121、延伸部；122、第二弹性凸块；2、弹性减振件；21、橡胶主簧；22、升降板；221、定位销；222、紧固件；3、拼接板；31、通孔；32、侧臂；33、防脱板；34、拼接槽；4、缓冲元件；41、支撑部；411、卡接槽；42、限位块；421、滑块；43、第一弹性凸块。
具体实施方式
35.为了使本技术所要解决的技术问题、技术方案及有益效果更加清楚明白，以下结
合附图及实施例，对本技术进行进一步详细说明。应当理解，此处所描述的具体实施例仅仅用以解释本技术，并不用于限定本技术。
36.请一并参阅图1至图5，现对本技术提供的发动机悬置总成进行说明。本技术所提出的发动机悬置总成，包括底座1、弹性减振件2和盖板。
37.需要在先说明的是，如图1所示，本技术实施例中的底座1采用长方体结构，定义底座1的长度方向为左右方向；相应的，底座1的宽度方向为前后方向，底座1的高度方向为上下方向。
38.底座1用于装配在车架上，且处于车架和发动机车架之间；底座1的两个相对面上一体连接有向外延伸的凸起部11；在本实施例中，两个凸起部11分别设置在底座1的左右两侧面上。此处需要补充说明的是，若底座1采用非长方体的结构，则左右方向为两个凸起部11的排列方向。
39.弹性减振件2固定连接在底座1的上表面，并用于与发动机支架连接；该弹性减振件2具有沿上下方向发生弹性形变的能力，其作用于发动机支架，可减轻发动机启动后因振动所造成的影响。
40.上述盖板设置在弹性减振件2的上方，适于扣合在弹性减振件2上，且处于发动机支架的下方，具体的，盖板包括两个拼接板3和两组缓冲元件4。
41.两个拼接板3沿左右方向并列设置，处于弹性减振件2的上方，且相邻侧面适于相接；在两个拼接板3的相邻侧面相接时，两个拼接板3的外端(其一拼接板3背向另一拼接板3的一侧)分别伸出底座1左右两侧的外边缘。两个拼接板3的伸出端均一体连接有自上至下延伸的侧臂32；在左右方向上，两个侧臂32分别处于底座1的左右两侧。
42.两组缓冲元件4分别固定设置在两个侧臂32上，且每组缓冲元件4均朝向底座1延伸，使得两组缓冲元件4的主体分别处于两个凸起部11的下方。
43.在弹性减振件2发生自下至上的弹性形变时，弹性减振件2的上端会带动两个拼接板3向上移动，从而通过两个侧臂32带动两组缓冲元件4上移。而在弹性减振件2的上端、拼接板3和缓冲元件4同步上升一段距离后，弹性减振件2的型变量即将达到极限，通过设计结构尺寸，此时的缓冲元件4会与凸起部11发生抵接，从而通过拼接板3限制弹性减振件2上端的继续形变，同时起到保护弹性减振件2的作用。
44.具体的使用情况包括：在发动机启动时，发动机支架上产生振动，使得弹性减振件2不断拉伸和收缩；其中，在弹性减振件2拉伸时，弹性减振件2带动两个拼接板3向上移动，直至缓冲元件4抵接凸起部11。在缓冲元件4抵接凸起部11的下表面时，拼接板3能够限制弹性减振件2继续拉伸，从而起到限制弹性减振件2最大拉伸长度的作用。
45.本技术实施例中，通过底座1与车架的连接关系实现悬置总成的安装，通过弹性减振件2与发动机支架的连接关系实现发动机支架的安装；在发动机启用时，会产生高频振动，此时弹性减振件2发生适应性伸缩，以减少振动对发动机和车身带来的影响。
46.在弹性减振件2拉伸时，弹性减振件2的上端顶升两个拼接板3向上移动，并最终使得缓冲元件4抵接对应侧方的凸起部11下表面，从而限制弹性减振件2继续拉伸，起到限制弹性减振件2拉伸范围的目的；通过对其进行结构设计，可有效避免弹性减振件2拉伸至极限状态，有效延长了弹性减振件2的使用寿命。
47.本实施例提供的发动机悬置总成，与现有技术相比，避免弹性减振件2频繁受到极
限拉扯力，降低弹性减振件2开裂及粘接失效风险，提高悬置总成的使用寿命及车辆驾驶舒适性。
48.在一些实施例中，上述特征缓冲元件4可以采用如图3和图5所示结构。参见图3和图5，缓冲元件4包括支撑部41、限位块42的多个第一弹性凸块43。
49.支撑部41固定连接在侧臂32上，具体是连接在侧臂32朝向底座1的侧面，也就是两个侧臂32的相邻侧面上。
50.限位块42可拆卸连接在支撑部41的上表面，之所以选择可拆卸连接关系是为了内部零件更加便于更换，以加强整车维修和养护的效率。
51.多个第一弹性凸块43并列设置在限位块42的上表面，均与限位块42固定连接，且用于抵接凸起部11的下表面；在本实施例中第一弹性凸块43为半球体结构，采用第一弹性凸块43抵接凸起部11的下表面，能够减少与凸起部11下表面的接触面积，从而避免拍击异响，提高车辆驾驶舒适度。
52.在一些实施例中，上述特征支撑部41和限位块42之间可以采用如图5所示结构。参见图5，支撑部41的上表面开设有卡接槽411，在本实施例中，此卡接槽411的竖截面为自上至下逐渐增大的扩口槽体结构；并且，上述卡接槽411沿前后方向贯穿支撑部41的至少一个侧面。
53.限位块42的下表面一体连接有适于滑动卡接在卡接槽411内的滑块421，且此滑块421能够通过由卡接槽411贯穿支撑部41所形成的开口结构。在实际安装时，可通过将滑块421滑动至卡接槽411内，实现限位块42与支撑部41的组合，同时实现二者沿竖直方向的限位卡接。
54.在一些实施例中，上述特征支撑部41与侧臂32可以采用如图5所示结构。参见图5，支撑部41与侧臂32的下端一体连接，一方面使支撑部41能够便于设置在凸起部11的正下方，另一方面避免侧臂32下端接触车架，加强了本机构参与到实际制备阶段的结构合理性。
55.在一些实施例中，上述特征凸起部11可以采用如图3所示结构。参见图3，两个凸起部11的上表面均一体连接有自下至上延伸的抗压臂12；在弹性减振件2处于正常使用状态时，弹性减振件2的上端支撑拼接板3，且此时的拼接板3的下表面和抗压臂12之间存在一定的距离。
56.在发动机启动，使得发动机支架振动时，弹性减振件2会发生适应性收缩；与此同时，拼接板3失去弹性减振件2的支撑，且发动机支架还压动其向下移动，直至两个抗压臂12分别抵接两个拼接板3的下表面；此时，拼接板3、抗压臂12和底座1的组合结构构成新的支撑结构，该支撑结构用于支撑发动机支架，从而减轻发动机支架振动对弹性减振件2造成的压力，避免弹性减振件2因过量收缩造成的损坏，进一步延长了弹性减振件2的使用寿命。
57.在一些实施例中，上述特征拼接板3和抗压臂12之间可以采用如图1和图3所示结构。参见图1和图3，拼接板3的前后两侧均具有向下弯曲的防脱板33，抗压臂12的上端固定连接有沿左右方向向外延伸的延伸部121，且此延伸部121用于抵接防脱板33或对应侧方侧臂32。
58.在弹性减振件2发生沿前后方向的变形时，防脱板33适于抵接延伸部121，以限制弹性减振件2继续沿前后方向的变形；在弹性减振件2发生沿左右方向的变形时，侧臂32适于抵接延伸部121，以限制弹性减振件2继续沿左右方向的变形；因此，设置延伸部121的目
的是：配合防脱板33或侧臂32，限制弹性减振件2沿前后方向和左右方向的摆动，进一步延伸弹性减振件2的使用寿命。
59.需要补充说明的是，如图3所示，延伸部121的外周面上具有与上述第一弹性凸块43相同或相似的多个第二弹性凸块122；该第二弹性凸块122与延伸部121固定连接，且此第二弹性凸块122用于抵接侧臂32和防脱板33，以减少延伸部121与对应板面的接触面积，从而减轻拍击异响，提高车辆驾驶舒适度。
60.在一些实施例中，上述特征弹性减振件2可以采用如图3所示结构。参见图3，弹性减振件2包括橡胶主簧21和升降板22。
61.橡胶主簧21一体连接在底座1的上表面，且轴向与上下方向平行；通过橡胶主簧21沿上下方向移动所产生的弹性势能，减少因发动机启动而通过发动机支架所传递的振动影响。
62.升降板22固定连接在橡胶主簧21的上端，并用于与发动机支架相连。
63.橡胶主簧21和升降板22的组合结构中，发动机所产生的载荷通过升降板22的板面对橡胶主簧21进行传导，使得受力更加均匀。
64.在一些实施例中，上述特征弹性减振件2可以采用如图3所示结构。参见图3，升降板22的上表面沿左右方向并列设置有两个定位销221，两个定位销221的轴向均与上下方向平行，且两个定位销221的上端均用于连接发动机支架。
65.在实际装配时，两个拼接板3与两个定位销221一一对应，且两个拼接板3上均具有适于供对应的定位销221穿过的通孔31；也就是说，拼接板3通过通孔31和定位销221的插接关系实现与弹性减振件2的组合，弹性减振件2通过通孔31和定位销221的插接关系实现与处在拼接板3外侧的发动机支架连接；同时，通过调整通孔31的位置，在两个定位销221分别穿过两个通孔31时，两个拼接板3的水平位置受到限定，此时两个拼接板3的相邻侧面相接，且两个拼接板3的外端(也就是拼接板3背向另一拼接板3的端部)分别沿左右方向伸出底座1的外边缘，达成对两个拼接板3拼装位置的限定。
66.在实际使用时，发动机产生的振动通过定位销221和升降板22传递橡胶主簧21上，保证了橡胶主簧21的减振效果。
67.在一些实施例中，上述特征升降板22和拼接板3可以采用如图1和图4所示结构。参见图1和图4，升降板22的上表面还固定连接有自下至上延伸的紧固件222，此紧固件222的上端用于与发动机支架可拆卸连接；具体的，该紧固件222为螺栓，且发动机支架上预设有螺纹槽，且此螺纹槽适于与紧固件222螺纹连接。
68.两个拼接板3的相邻侧面均具有拼接槽34，且拼接槽34沿上下方向贯通对应的拼接板3；在两个拼接板3相接时，两个拼接槽34连通，以形成供紧固件222通过的孔体结构。
69.通过采用上述技术方案，紧固件222一方面能够起到紧固两个拼接板3接触面的作用，另一方面能够向橡胶主簧21的中心部位传递振动，加强橡胶主簧21减振效果的稳定性。
70.需要补充说明的是，在实际制备时，定位销221的下端和紧固件222的下端分别与升降板22焊接紧固，升降板22、橡胶主簧21和底座1通过硫化工艺粘接成一体结构，在紧固件222穿过由两个拼接槽34组成的孔体结构后，可使用防返松垫片对拼接板3和紧固件222之间进行临时固定。并且，紧固件222与定位销221通过螺接工艺装配于发动机支架；底座1与车架之间通过在底座1上开设沿前后方向贯通的安装孔进行定位安装。
71.基于同一发明构思，本技术实施例还提供一种车辆，包括前述任一项所提出的发动机悬置总成。
72.本实施例提供的车辆的有益效果与前述发动机悬置总成的有益效果相同，在此不再赘述。
73.以上内容仅为本技术的较佳实施例而已，并不用以限制本技术，凡在本技术的精神和原则之内所作的任何修改、等同替换和改进等，均应包含在本技术的保护范围之内。