车载供电系统和车辆的制作方法

1.本技术涉及车辆技术领域，具体涉及车载供电系统和车辆。


背景技术：

2.目前的车辆中，车载终端一般由单一的电源进行供电，当单一电源电量不足或者被恶意断电后，车载终端中的车载控制器便无法通过通信模块及时地将车辆的各类工况信息以及位置定位信息发送至外界，也无法将这些信息上传至服务器。例如车辆需要长时间熄火停机时，这会导致外界无法知晓某个车辆的具体工况信息和定位信息，进而无法根据实际的车辆的情况来调配各个车辆执行工作。如何能够保障为车载终端持续供电，是本领域需要解决的技术问题。


技术实现要素：

3.有鉴于此，本技术提供了车载供电系统和车辆，能够保障为车载终端持续供电。
4.第一方面，本技术提供的一种车载供电系统，包括：车载电源，用于为车载终端提供电源；第一备份电源，用于为所述车载终端提供备份电源；车载电源电压检测模块，与所述车载电源电连接，所述车载电源电压检测模块用于检测所述车载电源的电压；第一备份电源电压检测模块，与所述第一备份电源电连接，所述第一备份电源电压检测模块用于检测所述第一备份电源的电压；电源切换模块，与所述车载电源电压检测模块和所述第一备份电源电压检测模块分别电连接，所述电源切换模块用于根据所述车载电源的电压和所述第一备份电源的电压输出控制信号，其中所述控制信号通过所述电源切换模块的控制信号输出端输出；以及导通电路，与所述控制信号输出端、所述车载电源和所述第一备份电源分别电连接，所述导通电路用于根据所述控制信号控制所述车载电源或所述第一备份电源向所述车载终端供电。
5.本方面在使用时，基于第一备份电源和车载电源的实际电量来控制切换供电，可以实现车载电源和第一备份电源切换地为车载终端供电，保证了车载终端能够持续得电，从而保证车载终端能够保持正常工作。
6.结合第一方面，在可能的实现方式中，所述导通电路包括第一导通电路和第二导通电路，所述第一导通电路串联在所述第一备份电源和所述电源切换模块之间，所述第二导通电路串联在所述车载电源和所述电源切换模块之间；所述控制信号输出端包括第一控制信号输出端和第二控制信号输出端；所述第一控制信号输出端与所述第一导通电路电连接；所述第二控制信号输出端与所述第二导通电路电连接。
7.结合第一方面，在可能的实现方式中，所述电源切换模块还包括电源输入端；所述第一导通电路包括：第一开关以及与所述第一开关串联的第二开关；其中，所述第一开关的控制端以及所述第二开关的控制端均与所述第一控制信号输出端电连接；所述第二开关的第二端与所述第一备份电源电连接，所述第二开关的第一端与所述第一开关的第一端电连接，所述第一开关的第二端与所述电源输入端电连接。
8.结合第一方面，在可能的实现方式中，所述第二导通电路包括：第三开关以及与所述第三开关串联的第四开关；其中，所述第三开关的控制端以及所述第四开关的控制端均与所述第二控制信号输出端电连接；所述第三开关的第二端与所述车载电源电连接，所述第三开关的第一端与所述第四开关的第一端电连接，所述第四开关的第二端与所述电源输入端电连接。
9.结合第一方面，在可能的实现方式中，所述第一开关、所述第二开关、所述第三开关和所述第四开关至少有一个为mos管。
10.结合第一方面，在可能的实现方式中，所述电源切换模块还包括第二备份电源输入端，所述第二备份电源输入端与所述第二备份电源连接。
11.结合第一方面，在可能的实现方式中，所述电源切换模块还包括充电模块，所述充电模块与所述第二备份电源电连接，且所述充电模块还与所述车载电源和/或所述第一备份电源电连接，所述充电模块用于将所述车载电源和/或所述第一备份电源的电能充入所述第二备份电源。
12.结合第一方面，在可能的实现方式中，该车载供电系统还包括：定时模块，与所述车载终端电连接。
13.结合第一方面，在可能的实现方式中，所述电源切换模块还包括电源输出端，所述电源输出端与所述车载终端电连接。
14.第二方面，本技术提供车辆，包括：前述任一项所述的车载供电系统。
15.本技术第二方面提供的车辆，由于包括上述任一实现方式中的车载供电系统，因此具有了上述任一项的车载供电系统的技术效果，第二方面的技术效果在此不再赘述。
附图说明
16.图1所示为本技术一实施例提供的车载供电系统的系统结构示意图。
17.图2所示为本技术一实施例提供的部分电路示意图。
18.图3所示为本技术一实施例提供的导通电路的电路示意图。
19.图4所示为本技术一实施例提供的备用电源的示意图。
20.图5所示为本技术另一实施例提供的部分电路示意图。
具体实施方式
21.下面将结合本技术实施例中的附图，对本技术实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅是本技术一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本技术中的实施例，本领域普通技术人员在没有作出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本技术保护的范围。
22.图1所示为本技术一实施例提供的车载供电系统的系统结构示意图。本技术提供了车载供电系统，如图1所示，在一实施例中，该车载供电系统包括车载终端1、车载电源2、第一备份电源3、车载电源电压检测模块4、第一备份电源电压检测模块5、电源切换模块6以及导通电路7。
23.其中车载终端可以包括车载控制器和通信模块。车载控制器用于获取车辆的待发送信息，通信模块与车载控制器电连接，通信模块配置为从车载控制器获取待发送信息并
将待发送信息向外界发送。具体的，通信模块可以采用5g通信模块或4g通信模块等，待发送信息可以是该车载供电系统所在的车辆的各类工况数据和实时位置等信息。
24.车载电源2一般是车辆本身具备的电源，车载电源2用于为车载终端1提供电源。第一备份电源3用于为车载终端1提供备份电源，第一备份电源3可采用太阳能电源，太阳能电源可以获取太阳能并将太阳能转化为电能。车载电源电压检测模块4与车载电源2电连接，车载电源电压检测模块4用于检测车载电源2的电压。第一备份电源电压检测模块5与第一备份电源3电连接，第一备份电源电压检测模块5用于检测第一备份电源3的电压。电源切换模块6与车载电源电压检测模块4和第一备份电源电压检测模块5分别电连接，电源切换模块6用于根据车载电源2的电压和第一备份电源3的电压输出控制信号，其中控制信号通过电源切换模块6的控制信号输出端输出。导通电路7与控制信号输出端、车载电源2和第一备份电源3分别电连接，导通电路7用于根据控制信号控制车载电源2或第一备份电源3向车载终端1供电。
25.具体的，电源切换模块6获取第一备份电源3和车载电源2的电量，当车载电源2的电量达到第一预设范围时通过控制信号输出端输出一种控制信号，该控制信号控制导通电路导通第一备份电源3与车载终端1，使得第一备份电源3为车载终端1供电。当第一备份电源3的电量达到第二预设范围时，电源切换模块6通过控制信号输出端输出另一种控制信号，该控制信号控制导通电路导通车载电源2与车载终端1，使得车载电源2为车载终端1供电。
26.本实施例在使用时，基于第一备份电源3和车载电源2的实际电量来控制切换供电，可以实现车载电源2和第一备份电源3切换地为车载终端1供电，保证了车载终端1能够持续得电，从而保证车载终端1能够保持正常工作。
27.具体的，可以预先在电源切换模块6中设置为低于一个预设值作为第一预设范围，即车载电源2的电量低于该预设值时切换为第一备份电源3进行供电，由于车载电源2可能会被用于发动车辆等必要用途，第一预设范围的设置保障了车载电源2的电量不会被耗尽。例如，第一预设范围可以是车载电源2满电量的20％、10％或1％等数值。同理，可以预先在电源切换模块6中设置为低于另一个预设值作为第二预设范围，即第一备份电源3的电量低于该预设值时切换为车载电源2进行供电，保障了即便第一备份电源3的电量不足时车载终端1也能够得电。例如，第二预设范围可以是第一备份电源3满电量的20％、10％或1％等数值。
28.图2所示为本技术一实施例提供的部分电路示意图。在一实施例中，如图2所示，电源切换模块6包括控制模块u1，车载电源电压检测模块和第一备份电源电压检测模块可以集成在控制模块u1上，以检测第一备份电源vin_sun的电量以及车载电源vin_main的电量。
29.导通电路包括第一导通电路和第二导通电路，第一导通电路串联在第一备份电源vin_sun和电源切换模块之间，具体的，第一导通电路串联在第一备份电源vin_sun和控制模块u1之间。第二导通电路串联在车载电源vin_main和电源切换模块之间，具体的，第二导通电路串联在车载电源vin_main和控制模块u1之间。控制信号输出端包括第一控制信号输出端和第二控制信号输出端，第一控制信号输出端与第一导通电路电连接，第一控制信号输出端输出第一控制信号以控制第一导通电路导通或截止。第二控制信号输出端与第二导通电路电连接，第二控制信号输出端输出第二控制信号以控制第二导通电路导通或截止。
30.具体的，控制模块u1还包括电源输入端vbus和电源输出端口vsys_sw。第一导通电路串联在第一备份电源vin_sun和电源输入端vbus之间。第二导通电路串联在车载电源vin_main和电源输入端vbus之间。电源输出端口vsys_sw与车载终端电连接以进行供电。
31.本实施例中，控制模块u1中有用来控制第一导通电路和第二导通电路导通或截止的功能，当需要利用车载电源vin_main供电时控制第二导通电路导通、且控制第一导通电路截止即可，当需要利用第一备份电源vin_sun供电时控制第二导通电路截止、且控制第一导通电路导通即可。控制模块u1可以是单片机，单片机控制第一导通电路和第二导通电路的控制方法，可以是采用现有的各类电路控制方法来实现。在需要切换供电时，通过控制模块u1控制第一导通电路和第二导通电路即可，控制过程方便快捷。在控制过程中当车载电源vin_main的电量达到第一预设范围时，则控制第二导通电路截止、且控制第一导通电路导通，使得第一备份电源vin_sun进行供电；当第一备份电源vin_sun的电量达到第二预设范围时，则控制第二导通电路导通、且控制第一导通电路截止，使得车载电源vin_main进行供电。
32.此外，还可以在控制模块u1中设置供电优先级，例如即便车载电源vin_main的电量足够，控制模块u1依然优先利用第一备份电源vin_sun为车载控制器和通信模块进行供电。具体的，可以将第二预设范围的最大值设置得较低，使得第一备份电源vin_sun能够长时间供电。
33.反之，当车载控制器所在的车辆处于发动状态时，车辆的发动机可以持续为车载电源vin_main充电，此时可以设置车载电源vin_main的供电优先级高于第一备份电源vin_sun，即第一备份电源vin_sun的电量足够时控制模块u1依然优先利用车载电源vin_main进行供电。具体的，可以将第一预设范围的最大值设置得较低，使得车载电源vin_main能够长时间供电。
34.在一实施例中，如图2所示，电源切换模块包括电源输入端vbus。第一导通电路包括第一开关以及与第一开关串联的第二开关。其中，第一开关的控制端以及第二开关的控制端均与第一控制信号输出端电连接。第二开关的第二端与第一备份电源电连接，第二开关的第一端与第一开关的第一端电连接，第一开关的第二端与电源输入端vbus电连接。
35.在一实施例中，第二导通电路包括：第三开关以及与第三开关串联的第四开关。其中，第三开关的控制端以及第四开关的控制端均与第二控制信号输出端电连接。第三开关的第二端与车载电源电连接，第三开关的第一端与第四开关的第一端电连接，第四开关的第二端与电源输入端vbus电连接。
36.具体的，第一开关、第二开关、第三开关和第四开关可以采用mos管(晶体管)，例如nmos晶体管或pmos晶体管。第一开关和第二开关为同类型晶体管，例如第一开关和第二开关可以均为pmos晶体管或均为nmos晶体管。第三开关和第四开关为同类型晶体管，例如第三开关和第四开关可以均为pmos晶体管或均为nmos晶体管。
37.当第一开关、第二开关、第三开关和第四开关为同类型晶体管时，控制模块u1需要输出两个控制信号，即控制模块u1通过第一控制信号输出端和第二控制信号输出端输出两个控制信号，一种控制信号输入给第一开关和第二开关，另一种控制信号输入给第三开关和第四开关，以使得第一导通电路和第二导通电路中的一个导通且另一个截止。例如，当第一开关、第二开关、第三开关以及第四开关均为pmos晶体管，控制模块u1判断出需要将车载
电源切换至第一备份电源时，控制模块u1则输出两个控制信号，分别为高电平控制信号以及低电平控制信号，高电平控制信号被传输至第三开关和第四开关的控制端，第三开关以及第四开关均截止，因此第二导通电路截止；低电平控制信号被传输至第一开关和第二开关，第一开关和第二开关均导通，第一导通电路导通，实现了将车载电源切换至第一备份电源。
38.当第一开关以及第二开关的晶体管种类，与第三开关以及第四开关的晶体管种类不同时，控制模块u1在某时刻只需要输出一种控制信号即可，第一控制信号输出端和第二控制信号输出端同步输出同一种控制信号。在某一时刻，第一控制信号输出端和第二控制信号输出端输出的一种控制信号能够使得第一开关和第二开关导通、且第三开关和第四开关截止。在另一时刻，第一控制信号输出端和第二控制信号输出端输出的另一种控制信号能够使得第一开关和第二开关截止、且第三开关和第四开关导通。例如，当第一开关以及第二开关均为nmos晶体管，第三开关以及第四开关均为pmos管时，控制模块u1判断出需要将车载电源切换至第一备份电源时，控制模块u1则输出一个高电平控制信号，该高电平控制信号分别被传输至第一开关以及第二开关的控制端、第三开关以及第四开关的控制端，第一开关以及第二开关导通，第三开关以及第四开关截止，因此，第一导通电路导通，第二导通电路截止，实现了将车载电源切换至第一备份电源。
39.图3所示为本技术一实施例提供的导通电路的电路示意图。在一实施例中，如图2所示，控制模块u1包括第一电平输出端口acdrv1，第一电平输出端口acdrv1作为第一控制信号输出端，控制模块u1通过第一电平输出端口acdrv1输出第一电平。如图3所示，第一开关为第一晶体管q1，第二开关为第二晶体管q2，其中，第一晶体管q1的栅极g与第二晶体管q2的栅极g电连接，第二晶体管q2的漏极d与第一备份电源vin_sun电连接，第一晶体管q1的漏极d与电源输入端vbus电连接，第一晶体管q1的源极s与第二晶体管q2的源极s电连接。第一晶体管q1的栅极g和第二晶体管q2的栅极g均为控制端，第一电平输出端口acdrv1接入第一晶体管q1的栅极g和第二晶体管q2的栅极g，以控制第一晶体管q1和第二晶体管q2的导通和截止。
40.如图2所示，控制模块u1还包括第二电平输出端口acdrv2，第二电平输出端口acdrv2作为第二控制信号输出端，控制模块u1通过第二电平输出端口acdrv2输出第二电平。如图3所示，第三开关为第三晶体管q3，第四开关为第四晶体管q4，其中，第三晶体管q3的栅极g与第四晶体管q4的栅极g电连接，第三晶体管q3的漏极d与车载电源vin_main电连接，第四晶体管q4的漏极d与电源输入端vbus电连接，第三晶体管q3的源极s与第四晶体管q4的源极s电连接。第三晶体管q3的栅极g和第四晶体管q4的栅极g均为控制端，第二电平输出端口acdrv2接入第三晶体管q3的栅极g和第四晶体管q4的栅极g，以控制第三晶体管q3和第四晶体管q4的导通和截止。
41.具体的，控制第一晶体管q1、第二晶体管q2、第三晶体管q3以及第四晶体管q4导通和截止时，第一电平输出端口acdrv1输出第一电平的高低，第二电平输出端口acdrv2输出第二电平的高低，与第一晶体管q1、第二晶体管q2、第三晶体管q3以及第四晶体管q4的晶体管种类和本身设计有关。
42.例如：当第一晶体管q1、第二晶体管q2、第三晶体管q3以及第四晶体管q4的晶体管均为nmos晶体管时，第一电平输出端口acdrv1输出第一电平为高电平，高电平传输至第一
晶体管q1、第二晶体管q2的控制端，第一晶体管q1、第二晶体管q2导通，第一备份电源vin_sun经过第一晶体管q1、第二晶体管q2实现与控制模块u1中电源输入端vbus的电路导通；第二电平输出端口acdrv2输出第二电平为低电平，低电平被传输至第三晶体管q3、第四晶体管q4的控制端，第三晶体管q3、第四晶体管q4截止，车载电源vin_main经过第三晶体管q1、第四晶体管q2实现与控制模块u1中电源输入端vbus的电路截止。
43.再例如：当第一晶体管q1、第二晶体管q2、第三晶体管q3以及第四晶体管q4的晶体管均为pmos晶体管时，第一电平输出端口acdrv1输出第一电平为高电平，高电平传输至第一晶体管q1、第二晶体管q2的控制端，第一晶体管q1、第二晶体管q2截止，第一备份电源vin_sun经过第一晶体管q1、第二晶体管q2实现与控制模块u1中电源输入端vbus的电路截止；第二电平输出端口acdrv2输出第二电平为低电平，低电平被传输至第三晶体管q3、第四晶体管q4的控制端，第三晶体管q3、第四晶体管q4导通，车载电源vin_main经过第三晶体管q1、第四晶体管q2实现与控制模块u1中电源输入端vbus的电路导通。
44.本实施例使用时，需要控制通断时调节控制模块u1输出的控制信号的电平的数值即可，该过程快捷可靠，由于采用电控控制，因此通断过程的耗时可达到毫秒级。
45.具体的，如图3所示，第一晶体管q1和第二晶体管q2可以设有第一寄生二极管d1，并且第一晶体管q1和第二晶体管q2可以共用一个第一寄生二极管d1，第一寄生二极管d1的正极与第一晶体管q1的源极s和第二晶体管q2的源极s分别电连接，第一寄生二极管d1的负极与第一晶体管q1的栅极g和第二晶体管q2的栅极g分别电连接。第一寄生二极管d1可以避免第一晶体管q1和第二晶体管q2被击穿，起到保护第一晶体管q1和第二晶体管q2的作用。此外，还可以在源极s和漏极d之间设置寄生二极管，以进一步避免第一晶体管q1和第二晶体管q2被击穿。
46.具体的，如图3所示，第三晶体管q3和第四晶体管q4可以设有第二寄生二极管d2，并且第三晶体管q3和第四晶体管q4可以共用一个第二寄生二极管d2，第二寄生二极管d2的正极与第三晶体管q3的源极s和第四晶体管q4的源极s分别电连接，第二寄生二极管d2的负极与第三晶体管q3的栅极g和第四晶体管q4的栅极g分别电连接。第二寄生二极管d2可以避免第三晶体管q3和第四晶体管q4被击穿，起到保护第三晶体管q3和第四晶体管q4的作用。此外，还可以在源极s和漏极d之间设置寄生二极管，以进一步避免第三晶体管q3和第四晶体管q4被击穿。
47.在一实施例中，如图2所示，车载电源电压检测模块和第一备份电源电压检测模块集成在控制模块u1上，控制模块u1引出两个测电端口，两个测电端口分别与车载电源和第一备份电源电连接，电源切换模块配置为通过两个测电端口测量车载电源和第一备份电源的电量。具体的，控制模块u1上的vac1端口和vac2端口分别作为两个测电端口，vac1端口与车载电源vin_main连接，以检测车载电源vin_main的电量；vac2端口与第一备份电源vin_sun连接，以检测第一备份电源vin_sun的电量。具体的电量检测方法可采用现有技术中各类电量检测方法，例如可以在控制模块上集成检测电量的模块，或者采用本身具有检测电量功能的控制模块，在此不再赘述。本实施例可以实时检测得到车载电源vin_main和第一备份电源vin_sun的电量，从而可以根据车载电源vin_main和第一备份电源vin_sun的电量来决定第一导通电路和第二导通电路的通断。
48.图4所示为本技术一实施例提供的备用电源的示意图。在一实施例中，如图4所示，
该车载供电系统还包括第二备份电源b1，第二备份电源b1与电源切换模块电连接。具体的，参照图2，电源切换模块的控制模块u1还包括第二备份电源输入端vbat，第二备份电源输入端vbat与第二备份电源b1连接。
49.其中，电源切换模块在工作时，车载电源vin_main的电量达到第三预设范围和/或第一备份电源vin_sun的电量达到第四预设范围时，电源切换模块利用第二备份电源b1为车载终端供电。使得车载终端可以在车载电源vin_main的电量达到第三预设范围和/或第一备份电源vin_sun的电量达到第四预设范围时得电，从而保证能够将待发送信息发送至外界。
50.具体的，第三预设范围和第四预设范围可以是零或者其他值，即当车载电源vin_main和第一备份电源vin_sun其中一个没电或均没电时，可以由第二备份电源b1进行供电。控制模块对于第二备份电源b1为车载控制器和通信模块供电过程可以进行导通和关断，具体可以控制控制模块的bat端口是否通电。
51.在一实施例中，该车载供电系统还包括充电模块，充电模块的一端与第二备份电源b1电连接，充电模块的另一端与车载电源vin_main和/或第一备份电源vin_sun电连接，充电模块用于将车载电源vin_main和/或第一备份电源vin_sun的部分电能充入第二备份电源b1。本实施例中，可以对第二备份电源b1进行充电，使得第二备份电源b1可以重复利用，当第二备份电源b1电量耗尽时可以由车载电源vin_main和/或第一备份电源vin_sun进行充电，保障能够为车载终端供电。具体的，充电模块可以选用现有市面上常见的充电模块，充电模块还可以集成在控制模块上从而减小占用体积。
52.图5所示为本技术另一实施例提供的部分电路示意图。在一实施例中，该车载供电系统还包括电池工况检测模块，电池工况检测模块与第二备份电源电连接，电池工况检测模块用于检测第二备份电源的电池工况。如图5所示，电源切换模块包括控制模块u2，控制模块u2与电池工况检测模块和充电模块分别电连接，控制模块u2可采用单片机。控制模块u2在工作时，能够获取电池工况，若电池工况为预设工况时控制充电模块停止将车载电源和/或第一备份电源的部分电能充入第二备份电源。本实施例中，可以根据第二备份电源的电池工况来决定是否向第二备份电源进行充电，控制模块u2可以选用单片机，电池工况可以包括备用电池的温度数据，预设工况可以是预设的一个较高温度数据，即当备用电池的温度较高时控制模块u2控制充电模块停止充电工作。
53.具体的，例如充电模块集成在控制模块u1上时，控制模块u2与控制模块u1通过通信总线通信连接，控制模块u2可以控制控制模块u1的一些工作。其中，通信总线的速率达到400kbps左右即可。例如，控制模块u2可以控制控制模块u1上第一电平输出端口acdrv1输出的第一电平和第二电平输出端口acdrv2输出的第二电平，控制模块u2还可以控制控制模块u1上的充电模块是否进行充电。如图2和图5所示，控制模块u2包括qon引脚、cen引脚、intn引脚、scl引脚和sda引脚，控制模块u1包括qon引脚、cen引脚、intn引脚、scl引脚和sda引脚，控制模块u2和控制模块u1的上述五个引脚一一对应电连接。控制模块u2可以通过cen引脚来控制充电模块是否进行充电，控制模块u2还可以通过intn引脚来监测控制模块u1的工况。例如控制模块u1在工作时会产生一些工况数据，这些工况数据可以包括控制模块u1的温度、电压和电流等数据，控制模块u2可以通过intn引脚获取这些工况数据，在获取到工况数据后，若工况数据超标则控制模块u2可以控制控制模块u1执行停止充电以及其他工作，
控制模块u2还可以将这些工况数据通过车载终端的通信模块发送至服务器。
54.在一实施例中，该车载供电系统还包括定时模块，定时模块和车载终端电连接，定时模块可以用来控制车载终端定时地执行一些工作，从而降低车载终端的耗电。具体的，定时模块可以和车载终端的通信模块电连接，定时模块控制通信模块定时地向外界发送待发送信息。本实施例中，通信模块可以在定时模块的作用下定时地向外界发送待发送信息，从而可以节省通信模块的功耗，在车载电源或第一备份电源或第二备份电源为通信模块供电时，可以有效地节省电源的电量。具体的，定时模块可以集成在车载控制器或者控制模块中，定时模块可以控制通信模块定时发送待发送信息，例如可以一天发送一次车载控制器所在的定位数据。
55.在一些情况下，当车载控制器所在的车辆需要长时间停止工作时，可以通过第一备份电源和/或第二备份电源进行供电，此时可以通过定时模块控制通信模块一天发送一次待发送信息，从而可以使得车辆即便长时间停止工作也能够长时间地向外界发送一些自身的工况信息。此外，在车辆需要长时间停止工作时，可以在控制模块u2中配置定时自动唤醒功能，当时间到达唤醒时刻时，控制模块u2自动唤醒并且控制控制模块u1进行工作，优先采用第一备份电源进行供电，从而结合定时模块实现定时供电。在定时供电和控制模块u2唤醒以外的时间内，控制模块u2以低功耗运行以准备下一次自动唤醒。
56.在一些极限情况下，电源切换模块进一步配置为：第二备份电源无电且第一备份电源无电时，利用车载电源为车载控制器和通信模块供电。例如当该车载供电系统所在的车辆熄火停止时，电源切换模块检测得到第一备份电源和第二备份电源均没电，可以使用车载电源进行供电，但一般需要利用定时模块来使得通信模块定时工作，否则会大量耗费车载电源的电量，可能导致以后无法发动车辆。
57.本技术还提供车辆，在一实施例中，该车辆包括前述的车载供电系统。本实施例中，车辆在工作时产生的一些工况数据以及车辆自身的定位信息，均可以由车载控制器收集，之后车载控制器可以通过通信模块将工况数据以及定位信息发送给外界，从而可以远程知晓车辆的各类工况数据以及定位信息。车载电源和第一备份电源能够保障为车载控制器和通信模块供电，此外第二备份电源也可用于供电。
58.以上结合具体实施例描述了本技术的基本原理，但是，需要指出的是，在本技术中提及的优点、优势、效果等仅是示例而非限制，不能认为这些优点、优势、效果等是本技术的各个实施例必须具备的。另外，上述公开的具体细节仅是为了示例的作用和便于理解的作用，而非限制，上述细节并不限制本技术为必须采用上述具体的细节来实现。
59.本技术中涉及的器件、装置、设备、系统的方框图仅作为例示性的例子并且不意图要求或暗示必须按照方框图示出的方式进行连接、布置、配置。如本领域技术人员将认识到的，可以按任意方式连接、布置、配置这些器件、装置、设备、系统。诸如“包括”、“包含”、“具有”等等的词语是开放性词汇，指“包括但不限于”，且可与其互换使用。这里所使用的词汇“或”和“和”指词汇“和/或”，且可与其互换使用，除非上下文明确指示不是如此。这里所使用的词汇“诸如”指词组“诸如但不限于”，且可与其互换使用。
60.还需要指出的是，在本技术的装置和设备中，各部件是可以分解和/或重新组合的。这些分解和/或重新组合应视为本技术的等效方案。
61.提供所公开的方面的以上描述以使本领域的任何技术人员能够做出或者使用本
申请。对这些方面的各种修改对于本领域技术人员而言是非常显而易见的，并且在此定义的一般原理可以应用于其他方面而不脱离本技术的范围。因此，本技术不意图被限制到在此示出的方面，而是按照与在此申请的原理和新颖的特征一致的最宽范围。
62.以上所述仅为本技术的较佳实施例而已，并不用以限制本技术，凡在本技术的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换等，均应包含在本技术的保护范围之内。