用于交通工具系统的诊断和控制方法与流程

1.本说明书大体上涉及交通工具系统中的控制和诊断策略。更具体地，本说明书涉及用于传动系统中的故障监测的技术。

背景技术：
和

技术实现要素：

2.不同的交通工具传动系状况集可能导致非预期的行为。非预期的行为可以包括交通工具加速度的不需要的变化和其他不期望的运动学行为。例如，许多状况可能会导致错误的离合器设置，错误的离合器设置可能导致不需要的交通工具制动或者在非预期方向上的移动。为了避免这些不需要的行为，先前的交通工具控制和诊断系统通过根据请求的设置验证实际的设置来防止非预期的行为。当设置中的不匹配太大时，会采取动作停止或完全避免非预期的行为。
3.kawaguchi等人的us 7,980,981 b2公开了一种包括自动变速器(transmission)的交通工具系统，该自动变速器包括多个离合器和制动器，以改变变速器的传动比。该系统确定离合器中的至少一个或多个是否形成非预期的接合。通过分析交通工具减速度、和预期传动比与实际传动比来执行所述确定。
4.oesterreicher等人的us 8,548,712 b2公开了一种用于驱动操作的故障监测的交通工具系统和方法，具体地，用于在设定点驱动扭矩显著偏离加速器踏板输入时防止交通工具加速。该方法包括将计算的交通工具加速度与预期的交通工具加速度进行比较。
5.发明人已经认识到由kawaguchi和oesterreicher公开的系统和方法以及其他诊断系统的若干缺点。例如，依赖于实际和预期传动比的比较的故障检测策略是处理密集型策略，其在某些情形下可能导致错误标识故障。在一些情况下，这种多余的故障检测可能会限制交通工具的性能，并且导致不必要的交通工具维修。此外，kawaguchi的诊断逻辑被提供在负责交通工具系统中的组件控制操作和故障检测的单个引擎控制单元中。由于上述故障误诊，这可能涉及并不总是有效或可靠的复杂处理策略。此外，可以证明针对诊断和控制操作两者使用单个控制器在改变或更新任一操作的例程方面是不灵活且低效的。此外，其他之前的故障检测策略已经涉及复杂的系统，这些系统使用相对大量的输入，并且防止大量不需要的设置(诸如软件故障、液压故障等)。由此，先前的诊断策略可能需要大量的处理资源来实现，并且因此可能降低系统的处理效率。因此，发明人已经认识到需要更有效且更高效的用于故障检测的诊断系统。
6.为了克服上述缺点中的至少一部分，提供了一种用于交通工具系统的操作的方法。在一个示例中，该方法包括，在分别独立于传动系控制器或传动系处理单元的诊断控制器或诊断处理单元处，确定输入设备状态和电机扭矩。该方法进一步包括基于输入设备状态和电机扭矩来确定交通工具组件的故障状况。该方法更进一步包括：响应于确定故障状况，触发交通工具组件的故障状态并且在故障模式下控制交通工具组件。此外，经由诊断控制触发交通工具组件的故障状态可以超控来自传动系控制器的标称控制命令。以此方式，提供了一种简单且可靠的系统，用于以更高的准确度高效地执行诊断例程并操作交通工具，以避免运动学性能发生不需要的变化。
7.在一个示例中，提供了一种标识状况的方法，在该状况中，在没有油门需求或低油门需求的情况下，预计过大的驱动扭矩施加于交通工具车轮，这可能会导致非预期的纵向交通工具加速度。诊断控制器至少监测由电机(例如，电动发电机)施加的扭矩和交通工具速度，以确定施加的扭矩超过阈值的故障状况。此外，当交通工具速度超过阈值时，诊断控制器可以抑制对故障状况的确定，因为在较高速度下，超过阈值扭矩的扭矩可以导致成比例地少量交通工具加速度。换言之，例如，在较高的交通工具速度下，交通工具操作者可能感知不到由于非预期的离合器和/或电机设置而导致的较小但非预期的交通工具速度增加，因此在这些状况下触发故障可能是意料之中的。以此方式，该系统可靠地降低了交通工具在相对较低速度下的非预期交通工具加速度的可能性，同时避免了在较高速度下对故障的不需要的触发。
8.在一些示例中，交通工具组件可以是耦合到电机的逆变器，并且故障状态或模式可以通过降低从多相逆变器到电机的功率流来实现。在其他示例中，交通工具组件可以是变速箱，该变速箱包括一个或多个离合器，并且在故障状态下操作变速箱包括从离合器移除闭合力，以使离合器进入打开状态。由此，该系统可以触发机械组件中的故障状态，以抑制向车轮的功率传递，从而避免不需要的交通工具加速度。因此，可以通过避免非预期的交通工具运动来增强操作者对交通工具操纵性能的感知。
9.应该理解，提供以上概述以通过简化形式介绍以下详细描述中进一步描述的概念的选择。这并不旨在标识所要求保护主题的关键或必要特征，所要求保护主题的范围由具体实施方式之后的权利要求书来唯一地限定。此外，所要求保护的主题不限于解决在上述或本发明的任一部分中提及的任何缺点的实现。
附图说明
10.图1是具有控制器的交通工具系统的示意性描绘。
11.图2是描绘交通工具系统的示例控制和诊断过程的流程图。
12.图3是描绘交通工具系统的另一示例控制和诊断过程的流程图。
13.图4是描绘未经授权的操作状况的查找真值表，该查找真值表用于与图3中所示的控制和诊断过程一起使用。
14.图5是未经授权的交通工具操作范围的图形表示。
15.图6-图7示出了描绘用例控制和故障诊断策略的时序图。
具体实施方式
16.以下描述涉及交通工具系统中的传动系组件控制策略和故障诊断。该系统使用高效的逻辑进行可信且独立的故障诊断，以减少不期望的传动系和更一般的交通工具行为的可能性。该系统使用独立的控制器或处理单元，以实现标称传动系控制策略和诊断(例如，故障检测)策略。由此，诊断例程可以独立于标称控制策略来被执行，并且不受标称控制策略的影响。因此，诊断控制器确定传动系组件的故障状况并且触发故障状态，以在故障模式下操作传动系组件，从而超控传动系控制器的标称控制设置。控制和诊断逻辑的分离允许控制和故障应用的独立改变，从而提供增加的系统适应性和诊断可靠性。这种适应性可以导致故障诊断高效地集成到现有控制架构中，以及独立更新或者以其他方式改变各种传动
系平台中的诊断和/或控制架构的能力。
17.为了实现诊断效率增益，诊断例程将实际组件设置与预期会导致不需要的运动学交通工具行为(例如，非预期的加速度/减速度或交通工具在非预期方向上的移动)的阈值进行比较。阈值可以被存储在查找真值表中，并且与具有导致不需要的运动学行为的高可能性的值相对应。使用比先前策略更低的计算密集型计算，这种比较可能会忽略预期的设置，以在故障诊断中实现更高的准确度。诊断系统可以进一步确定故障持续时间是否超过故障容忍时间，该故障容忍时间可以与组件的反应时间相关。通过以这种方式使用故障持续时间，可以进一步提高诊断准确度。与每当组件设置偏离预期值时就触发故障相反，将诊断阈值映射到具有导致不需要的交通工具移动的更大可能性的值以触发故障使得错误故障生成的可能性下降。可以避免交通工具多余地被置于故障状态的情况，该情况可能会影响交通工具性能。
18.图1示出了高级交通工具系统架构，该高级交通工具系统架构使用不同的控制器来执行标称控制模块和诊断模块。这种配置允许诊断例程独立于标称控制策略执行并且与标称控制策略顺序地(in tandem)执行，从而产生容易为各种传动系设置实现的高度可靠设置。图2和图3描绘了示出用于诊断机械组件故障的方法的流程图。图4示出了用于标识未经授权的离合器状况的查找真值表。图5示出了可以指示机械组件故障的操作状况的范围。图6和图7描绘了用于标识故障状况和在故障状态下操作传动系组件以避免不需要的交通工具行为的用例控制和诊断策略的时序图。
19.图1是交通工具100的控制和诊断架构的示意图。交通工具100可以是设计成用于在道路上行驶或越野行驶的轻型、中型或重型交通工具。为了详细阐述，交通工具可以包括电源，诸如内燃机、电机104(例如，电动发电机)、其组合等。因此，在不同的示例中，交通工具可以是混合动力交通工具或电池电动交通工具(bev)，诸如单速或多速bev。替代地，交通工具可以是内燃机交通工具，并且可以省略电机104。
20.传动系控制器102、具有多个机械交通工具组件的传动系统106和输入设备108可以驻留在交通工具100的系统110中。系统110进一步包括与传动系控制器102、传动系统106以及输入设备108进行通信的诊断控制器112。这些组件可以彼此进行电子通信(例如，有线和/或无线电子通信)，以促进它们之间的数据传递。诊断控制器112表示传动系保护，并且可以包括用于监测和防止系统110中的故障(例如，非预期行为)的多个逻辑模块，这将参考图2进一步讨论。在一个示例中，诊断控制器112和传动系控制器102可以是可彼此间隔开的不同组件。
21.在一个示例中，传动系控制器102和诊断控制器112各自可以分别包括处理器114、116和保存存储在其中的指令的存储器单元118、120，该指令在由处理器执行时，使得控制器用于执行本文所述的各种方法、控制技术等。处理器114、116可以包括一个或多个处理单元和/或其他合适类型的电路。存储器单元118、120可以包括已知数据和存储介质，诸如随机存取存储器、只读存储器、不失效存储器(keep alive memory)、其组合等。在一个示例中，存储器单元118、120可以是执行分开的逻辑模块(例如，分别为传动系控制模块和诊断模块)的不同设备。例如，存储设备可以因此被并置在公共板或芯片上，或在替代的配置中，可以彼此间隔开。为了详细阐述，传动系控制器102和诊断控制器112可以与传动系存储器单元118和诊断存储器单元120物理地分开且不同。例如，传动系控制器和存储器单元可以
被包括在第一电路板上，而诊断控制器和存储器单元可以被包括在第二电路板上。由此，在一个示例中，电路板可以至少部分地被容纳装在分开的外壳中，或者在另一示例中，电路板可以是被并置在公共外壳中的物理地分开的组件。替代地，在其他示例中，具有多核处理器(例如，双核处理器)的单个控制器可以在系统中使用。在这样的示例中，传动系控制和诊断应用可以经由不同的处理单元(例如，核)独立地执行，并且存储在分开的存储单元上。以此方式，传动系控制和诊断应用可以保持独立性，同时控制器实现更多的空间和更高能效的架构。
22.传动系控制器102或诊断控制器112的(多个)处理单元可以分别执行不同的标称控制或诊断逻辑模块。如本文所描述的，逻辑模块是在被执行时执行所选择的操作、功能等的一组指令(例如，任务、算法等)。传动系控制器102可以包括被设计成用于实现传动系统106中的机械组件的控制策略的应用。相反，诊断控制器112可以包括用于监测和验证传动系统106中的机械组件的操作的应用。以此方式，诊断控制器可以充当传动系保护。此外，以这种方式将逻辑模块分开允许控制和诊断模块独立于彼此，并且可以进一步允许每个模块的独立改变，从而提供了增加的系统适应性。此外，这些应用的独立性产生的适应性可以允许诊断例程高效地集成到现有控制架构中，以及独立地更新或以其他方式改变诊断和/或控制架构的能力。
23.传动系统106中的组件可以包括逆变器122、电机104(例如，电动发电机)、包括一个或多个离合器126和齿轮128的变速箱124、差速器130等。电机104可以是用于生成旋转能量的电动机，该旋转能量经由轮轴传递给交通工具车轮，并且因此电机104可以包括转子、定子、壳体等。在一个示例中，电机104可以是电动发电机，其可以充当用于生成旋转能量的电动机，并且相反地，作为用于接收旋转能量并将其转换为电能的发电机。
24.电机104可以是交流(ac)类型电动机或电动发电机，诸如多相电动机(例如，三相、六相或九相电动机)。在多相电动机或其他合适的ac电动机的情况下，实现电气逆变器122(例如，多相逆变器，诸如与电动机的相位匹配的三相、六相或九相逆变器)以将来自电源(例如，电池、电容器、其他合适的能量存储设备等)的直流(dc)功率转换为ac功率，以供电机104消耗。相反，当电动机104充当发电机时，逆变器122可以消耗ac功率并且将其转换为dc功率，以存储在合适的电存储设备(诸如前述电源)中。此外，耦合到逆变器122或集成到逆变器122中的传感器可以能够检测由电机104施加的扭矩，以在诊断控制器122处在确定故障状况时使用，如本文中将更详细地描述的。例如，电流传感器可以被集成到逆变器中，并且被设计成用于测量递送到电机的电流。进而，可以从该电流测量中推断出电机的扭矩。在其他示例中，当内燃机被用作交通工具的动力源时，电机104和逆变器122可以被省略。
25.传动系可以进一步包括具有一个或多个离合器126和齿轮128的变速箱124。具体地，在一个示例中，变速箱可以包括五个离合器，这些离合器可以打开和闭合(close)以激活和停用不同的齿轮组。然而，已经考虑许多变速箱和离合器布置。在一个示例中，变速箱124可以被旋转地耦合到电机104。然而，在一个替代的示例中，电机104可以直接向驱动轮提供功率，而无需它们之间的变速箱或其他变速器组件。
26.离合器126可以被接合或脱离，以将交通工具置于前进、后退和空挡模式。替代地，对于一些变速器，尤其是利用一个或多个电机作为电源的那些变速器，前进和后退模式之间的离合器设置可能不存在差异，其中行驶方向由电机的旋转方向来规定。在其他示例中，
在某些情况下，变速箱可以在前进驱动模式以及后退驱动模式下具有离散的传动比。由此，变速器能够产生不同的传动比，以在前述模式下操作交通工具。例如，变速箱可以具有两个或多个离散的传动比，这两个或多个离散的传动比可以是操作者可选择的和/或由传动系控制器基于交通工具速度和/或负载以编程方式选择的。变速箱124可以被包括在变速器125中。在一些示例中，变速器可以是采用两个输入离合器的双离合器自动变速器(dct)，这两个输入离合器将一对输入轴连接到动力源(例如，引擎、电动机、电动发电机等)。其中一个输入离合器用于驱动偶数齿轮，而另一个输入离合器用于驱动奇数齿轮。此外，在dct中，可以采用同步器以在输入轴和变速器输出之间建立功率传递。在一些情况下，dct可以是动力换挡(powershift)变速器。又进一步，在一些示例中，变速器可以包括多于两个的离合器，例如，诸如五个离合器。dct通过对一个离合器的操作进行定时以在另一个离合器脱离时进行接合，从而能够在齿轮之间高效地切换，使得在换挡期间不会中断给车轮的扭矩供应，其中这种在传动比之间平滑过渡的能力可以增强交通工具的驾驶性能和换挡质量。附加地或替代地，变速器125可以是具有集成电机的混合动力变速器。
27.变速箱124可以被机械耦合到轴，以用于向驱动轮传送机械功率。变速箱124可以经由驱动轴和/或其他合适的机械组件从电机104(例如，电动发电机)接收机械功率，或者向电机104传递机械功率。在一些情况下，变速箱124可以向差速器130传递机械功率或者从差速器130接收机械功率。差速器130随后可以经由左轮轴和右轮轴向驱动轮传递机械功率或者从驱动轮接收机械功率。例如，差速器130可以是锁定差速器、电子控制限滑(limited slip)差速器或者扭矩矢量化(vectoring)差速器。在一些情况下，当差速器具有锁定功能时，可以经由锁定离合器133在锁定或解锁配置下操作差速器，以经由左轮轴和右轮轴选择性地向交通工具驱动轮传递机械功率或者从交通工具驱动轮接收机械功率。
28.可以由诊断控制器112来监测交通工具系统110中组件的故障。输入设备108被设计成用于接收操作者输入，并且响应地生成输入信号或命令，该输入信号或命令被传送到传动系控制器102，以用于控制上述传动系统106内的机械交通工具组件中的一个或多个的操作。因此，输入设备108允许交通工具操作者请求调整交通工具的操作参数，诸如离合器配置(例如，打开或闭合)、电动机功率、电动机速度、引擎功率、引擎速度、差速器配置(例如，锁定或解锁配置)等。输入设备的示例包括驱动踏板、齿轮选择器、变速杆、离合器踏板、按钮、旋钮、触摸界面、其组合等。
29.驱动踏板(例如，油门踏板)可以生成指示功率请求的信号。在正常操作期间，传动系控制器可以调整电机104和/或逆变器122，以实现与操作者功率请求相关的功率设定点或范围。
30.此外，操作者可以与齿轮选择器(例如，倒挡-空挡-驱动档换挡选择器)进行交互，以选择驱动模式(例如，倒挡驱动、空挡、或前进驱动)。在正常操作模式下，响应于驱动模式的选择，传动系控制器102可以控制变速箱124以打开或闭合一个或多个离合器126，以将变速箱置于所选择的模式下。替代地，传动系控制器可以调整电机，以将动力总成置于所选择的模式下。在又另一示例中，输入设备可以包括启动差速器锁定和解锁操作的差速器致动器。因此，在以上描述的示例中，交通工具操作者可以根据他们的偏好来请求调整车轮扭矩/功率、变速器齿轮选择、差速器配置等，由此，在标称操作模式下，传动系控制器102响应于输入设备的调整来调整传动系统中的组件。然而，在其他示例中，可以实现传动系组件中
的至少一部分组件的更加自动的控制策略。
31.尽管传动系控制器102从输入设备108接收请求，以控制本文所描述的各种机械交通工具组件的操作，但诊断控制器还监测这些请求并且验证控制设置是否与预定义的一组不期望的设置匹配。具体地，该诊断方法可以不考虑预期的组件设置，而是聚焦于将实际设置与预定义的一组不需要的设置进行比较，以简化诊断。当控制设置中的一个与预定义组中的不期望的设置中的一个匹配时，诊断控制器112可以超控传动系控制器102，以便在激活故障状态下操作机械交通工具组件。在一个示例中，诊断控制器在标识出故障状况(例如，未经验证的状况)时，可以通过移除施加到一个或多个离合器上的闭合力以使一个或多个离合器进入打开状态来触发激活故障状态，如144处所指示，从而抑制通过离合器的功率传递。这一命令可以超控传动系控制命令，以脱离离合器或维持离合器的脱离。以此方式，可以避免非预期的交通工具加速度或减速度。
32.在另一示例中，在标识出故障状况时，诊断控制器112可以通过中断从逆变器122到电机104的ac功率传递(例如，通过打开逆变器122中的一个或多个开关或者以其他方式减少从逆变器到电机的电功率流)来触发激活故障状态。由此，当标识出故障状况时，可以停止或者显著减少从逆变器到电机的电流。在又另一示例中，当组件是差速器130时，诊断控制器在标识出故障状况时，可以通过解锁差速器来触发激活故障状态。通过允许诊断控制器112在故障状况期间超控来自传动系控制器102的标称控制命令，系统可以有效且高效地以更高的准确度来执行诊断例程，以快速停止或避免交通工具的不期望的运动学行为。
33.在图1中，线性箭头表征系统中的高级数据流模式。为了详细阐述，箭头132、134分别指示在输入设备108和传动系控制器102之间、在传动系统106与传动系控制器102之间的数据传递。此外，箭头136指示在传动系控制器102和传动系统106之间的数据传递。箭头138、140分别指示从输入设备108和从传动系控制器102重定向到诊断控制器112的数据传递。箭头142指示从诊断控制器112到传动系统106的机械交通工具组件的数据传递，以用于触发激活故障状态144。由此，每个箭头指示可以从控制器硬件发送到交通工具组件并由所述交通工具组件接收的数据，反之亦然。
34.传动系控制器102和/或诊断控制器112可以从传感器(诸如耦合到逆变器122或者集成在逆变器122内的电流传感器123、一个或多个离合器位置传感器127、输入设备位置传感器109、电机速度传感器105、差速器位置传感器131等)接收输入。在一些示例中，传动系控制器和/或诊断控制器两者可以并行地接收传感器输入。在一个示例中，传动系控制器102可以接收传感器信号，并且将这些信号中继给诊断控制器112。替代地，传感器信号中的至少一部分可以被并行地发送到诊断控制器112和传动系控制器102。
35.图2示出了用于交通工具系统操作和故障诊断的方法200。方法200以及本文所描述的其他方法可以由图1中所示的诊断控制器112、传动系控制器102和交通工具系统110来执行。替代地，方法200和/或本文所描述的其他方法可以由其他合适的控制器、交通工具系统和对应的组件或者由具有单独地执行控制和诊断模块的多个处理器和存储器单元的公共控制器来实现。此外，用于执行方法200和本文所描述的其余方法的指令可以由一个或多个控制器基于存储在不同存储器单元上的指令并且结合从交通工具系统接收的信号来执行。(多个)控制器可以采用交通工具系统的致动器来根据以下描述的方法调整交通工具的操作。
36.在202处，该方法经由例如控制器的捕获单元从交通工具系统中的各种组件收集交通工具操作数据。方法200可以基于来自本文所描述的各种传感器和致动器的输出来确定交通工具操作数据。在一些示例中，捕获单元确定输入设备状态。在一个示例中，可以经由油门踏板传感器确定来自交通工具操作者的驱动设备(例如，油门踏板)请求。在另一示例中，齿轮选择器(例如，r-n-d换挡器)的位置可以被用于确定齿轮选择器请求。捕获单元可以进一步确定由电机(例如，电动发动机)施加的扭矩，该扭矩可以从逆变器电流中推断出。捕获单元可以进一步确定一个或多个离合器的位置，以及经由速度传感器测量的实际交通工具速度。
37.在204处，该方法确定测量的实际交通工具速度是否低于速度阈值。速度阈值可以是固定值或动态值，该动态值可以取决于应用和/或交通工具操作环境来被调整。在一些示例中，速度阈值可以是相对较低或中等的交通工具速度，诸如大约1米每秒(m/s)或5m/s。
38.将理解，当交通工具速度低于阈值时，操作者是可以察觉导致非预期的交通工具移动的故障的，并且因此可以要求对车轮扭矩的计算(例如，预测)。换句话说，当确定较低交通工具速度时，随后将安排对车轮扭矩进行计算。另一方面，当交通工具速度超过阈值时，操作者可能不太会察觉到非预期的交通工具加速度或减速度。例如，在较高速度下，由错误的离合器设置导致的交通工具速度的变化可能基本上无法感知。结果是，在较高速度下，车轮扭矩计算和随后的诊断步骤可能会被绕过。以此方式，该系统聚焦于基于扭矩监测功能来防止非预期的交通工具行为，而不是依赖于耦合到电机的逆变器控制器的扭矩设置功能来标识故障状况，因此通过消除昂贵的逆变器控制器开发的需求而提供了用于避免不需要的行为的高效且具有成本效益的系统。由此，本文所描述的传动系统可以将约束置于电机的扭矩监测设置上，而不是置于扭矩设置功能上。
39.如果交通工具速度超过速度阈值(在204处为“否”)，则该方法移动到206，在206处，该方法保持当前的交通工具操作策略。为了保持当前的交通工具操作策略，传动系控制器可以基于来自输入设备的操作者输入或者通过自动控制例程继续向传动系统的各种机械交通工具组件发送控制命令。在一些实例中，这可以涉及基于增加的驱动踏板(例如，油门踏板)输入来继续增强提供给电机的功率，或者在其他实例中，可以涉及打开或闭合离合器以实现由齿轮选择器输入、交通工具速度和/或交通工具负载指示的期望的传动比。
40.相反，如果交通工具速度低于速度阈值(在204处为“是”)，则该方法移动到208，在208处，该方法确定(例如，预测)在交通工具车轮处施加的扭矩，也被称为车轮扭矩。例如，车轮扭矩可以从一个或多个电机的扭矩中导出，电机的扭矩可以取决于从逆变器提供给电机的电流。此外，该计算可以考虑如在202处确定的一个或多个离合器位置，以及特定的变速箱配置。例如，离合器位置可以被映射到变速箱中的激活的传动比，并且所述传动比可以与电机扭矩一起用于计算驱动轮扭矩。此外，如果变速箱包括处于打开位置的空挡离合器，则可以确定施加的车轮扭矩为零。然而，在替代配置中，当电机被直接耦合到交通工具车轮轴的输出时，则在预测车轮扭矩时可以不考虑离合器位置。在这些配置中，可以经由电机扭矩和输出轴减速比的固定乘积来确定驱动轮扭矩。
41.在210处，该方法确定计算出的车轮扭矩是否大于扭矩阈值(例如，正的非零值)。扭矩阈值可以是固定或动态值，取决于应用和/或交通工具操作环境。扭矩阈值可以是相对低的扭矩值。此外，扭矩阈值可以特定于交通工具类型(例如，商用交通工具、乘用交通工具
等)，并且被选择为使交通工具在平坦的表面上从静止开始移动。例如，当交通工具为卡车时，扭矩阈值可以是50牛顿米(nm)，其中低于扭矩阈值的扭矩将不会导致交通工具移动。然而，在其他示例中，诸如当方法被用于防止交通工具在移动时的非预期交通工具加速度时，扭矩阈值可以显著地更高(例如，200nm)，对应于在较高交通工具速度下会导致不需要的加速度的扭矩。
42.如果车轮扭矩低于扭矩阈值(在210处为“否”)，则该方法再次移动到206。相反，如果车轮扭矩超过扭矩阈值(在210处为“是”)，则该方法移动到212，在212处，该方法确定车轮扭矩是否在与预期方向相反的方向上，或者确定操作者功率请求是否超过阈值。该方法可以判断车轮扭矩是否在与预期相反的方向上，以确定交通工具是否在与所预期的相反的方向上行驶。另一方面，该方法可以判断操作者功率请求是否超过阈值，以确定是否正在发生交通工具的不期望的纵向加速器。在一些示例中，该方法可以利用离合器位置连同车轮扭矩来确定车轮扭矩是否在与预期方向相反的方向上。然而，在一些情况下，诸如在一个或多个电机被实现为驱动交通工具驱动操作的情况下，可能会放弃监测离合器位置以确定车轮扭矩及其方向，因为在此类示例中，前进和后退模式下的离合器设置不存在差异。在这些情况下，交通工具移动的方向可以由电机扭矩的方向来确定。通过计算和验证由电机施加的实际车轮扭矩和扭矩方向以用于故障监测，而不是监测实际离合器设置，提供了用于诊断各种传动系配置中的故障状况的可靠系统。
43.在一个示例中，功率请求阈值可以是预定值。此外，功率请求可以被表示为油门踏板下压的百分比，诸如零功率请求对应于0％油门下压。在某些用例中，功率阈值可以是零功率请求或相对低的值，诸如15％、20％或25％踏板下压。
44.如果车轮扭矩在预期方向上或者操作者功率请求不大于阈值(在212处为“否”)，则该方法移动到206。然而，如果车轮扭矩被确定为在与预期方向相反的方向上或者操作者功率请求大于阈值(在212处为“是”)，则故障状况被标识，该方法移动到216。
45.当步骤212判断功率请求是否超过阈值时，方法200提供了对故障状况的高效且可信的标识，其中在没有油门需求或低油门需求的情况下向交通工具车轮施加过大的驱动扭矩，这可能会导致非预期的纵向交通工具加速度。替代地，当步骤212判断车轮扭矩是否在与预期相反的方向上时，方法200提供了对交通工具在相反方向上行驶的故障状况的快速且稳健的标识。
46.在216处，该方法确定如前述步骤中确定的故障状况的持续时间(例如，自标识出故障状况以来经过的时间)，并且对照故障容忍时间来验证故障持续时间。故障容忍时间可以是预定值或者可以取决于应用或操作环境进行配置。此外，故障容忍时间可以定义持续时间，超过该持续时间，机械交通工具组件操作可以导致由操作者可感知的非预期的运动学行为。此外，可以选择故障容忍时间，以便通过选择将组件控制延迟和/或传动系组件特性考虑在内的时间来防止对故障状况的错误标识。例如，一些变速器在换挡事件期间可能会经历离合器和齿轮的接合延迟。故障容忍时间可以将该延迟考虑在内，并且允许在触发激活故障状态之前出现一些接合滞后，因为换挡瞬态可能不是指示非预期的交通工具行为。与其他系统(其可能会在传动系组件设置与监测值不匹配时瞬时激活故障模式)相比时，使用故障容忍时间作为激活故障状态的进入条件允许当前系统能够避免错误地标识故障状况和/或在激活故障状态下操作组件。
47.如果故障持续时间小于故障容忍时间(在216处为“否”)，则该方法移动到206，在206处，该方法保持当前交通工具操作策略。例如，传动系组件可以在标称模式下继续操作，其中它是例如基于操作者请求的扭矩和交通工具负载来进行调整的。在206之后，方法返回到202。然而，如果故障持续期间超过故障容忍时间(在216处为“是”)，则该方法继续到218。
48.在218处，诊断控制器触发机械交通工具组件的激活故障状态。因此，在220处，机械交通工具组件在激活故障状态下被操作。经由诊断控制器在故障状态下操作组件可以包括超控由传动系控制器生成的标称控制命令。例如，当机械组件是多个离合器时，标称控制命令可以是维持离合器接合，并且故障状态可以通过以下操作来实现：通过移除离合器的闭合力以使离合器进入打开状态，从而移除施加到交通工具车轮的全部或大部分扭矩。在机械组件是电气逆变器的其他示例中，故障状态可以通过超控从逆变器向电动机提供ac功率的标称控制命令来实现，从而中断(例如，停止或者显著抑制)从逆变器递送到电机的ac功率的传递。例如，多相逆变器中的一个或多个开光可以被打开，以减少传递到电机的功率。以此方式，可以导致不需要的交通工具运动的非预期交通工具组件行为可以被快速地标识和中断。因此，传动系统提供了如由操作者感知的更可预测的性能。当机械组件是差速器锁定离合器时，在故障状态下操作锁定离合器可以包括脱离离合器，这可以超控锁定差速器的命令。
49.图3示出了用于交通工具系统中的离合器的故障诊断的另一种方法300。在302处，该方法经由控制器的捕获单元从交通工具系统收集交通工具操作数据。例如，速度传感器可以用于测量实际交通工具速度。此外，在302处，控制器确定一个或多个离合器的位置(例如，每个离合器是处于打开还是闭合状态)。为了详细阐述，变速箱的离合器设置可以被标识为接合或者脱离。此外，在某些情况下，离合器设置可以被标识为部分接合或脱离。
50.在304处，该方法对照查找真值表验证离合器设置，以标识故障状况。查找真值表可以包括：与可以使离合器设置无效的离合器位置相对应的交通工具速度上限阈值和交通工具速度下限阈值。在其他示例中，查找真值表可以指示用于标识未经授权状况的其他操作参数的范围。真值表可以因此表示不需要的状况集(例如，离合器位置、交通工具速度等)。本文参考图4更详细地描述了一个示例性真值表。接下来，在306处，确定操作状况是否经过授权。
51.如果交通工具速度和离合器位置基于真值表验证是经过授权的(在306处为“是”)，则该方法移动到308，在308处，保持当前交通工具操作策略，使得例如，由来自传动系控制器的命令来控制离合器位置。如果交通工具速度和离合器位置被确定为未经授权(在306处为“否”)，则故障状况被标识并且方法移动到312。
52.在312处，该方法确定如前述步骤中确定的故障状况的持续时间(例如，自标识出故障状况以来经过的时间)，并且如先前所述的对照故障容忍时间来验证故障持续时间。如果故障持续时间小于故障容忍时间(在312处为“否”)，则该方法移动到308以保持当前交通工具操作策略。然而，如果故障持续期间超过故障容忍时间(在312处为“是”)，则该方法继续到314。使用故障容忍时间允许进一步增加诊断置信度。
53.在314处，该方法在多个离合器中触发激活故障状态。因此，在316处，在激活故障状态下操作离合器中的一个或多个。再次，在激活故障状态下操作离合器可以包括：打开离合器以抑制从变速器到驱动轮的扭矩传递，以及超控闭合离合器的命令。操作差速器锁定
设备的离合器可以包括打开锁具离合器(locker clutch)以中断差速器锁定。方法300使得能够快速且可信地确定可导致非预期的交通工具减速度的未经授权的离合器设置。在快速确定未经授权的离合器位置之后，采取步骤来中断未经授权的离合器设置。传动系性能的非预期变化可以因此被缓解。
54.图4描绘了用于对照离合器设置验证交通工具速度的示例性查找真值表400。查找真值表400可以被存储在诊断控制器的存储器单元(例如，如图1所示的存储器单元120和诊断控制器112)中。查找真值表400的行填充有与多个未经授权的离合器位置设置(例如，打开或闭合)相对应的速度下限阈值和速度上限阈值。为了详细阐述，在预定义交通工具速度范围内的交通工具操作期间，为五个离合器a-e提供了未经授权的离合器位置设置。然而，在其他示例中，可以使用具有替代数量的离合器的查找真值表。
55.在诊断例程中，诊断控制器可以确定交通工具速度和多个离合器位置设置，并且将速度和离合器位置设置与查找真值表进行比较，以便于确定指示故障状况的未经验证的状况。换句话说，诊断控制器可以使用查找真值表400以对照预定义且受约束的一组未经授权的设置来验证实际交通工具设置。以此方式，与对照实际组件设置确定请求的或预期的组件设置的诊断系统相比，提供了一种更简单且更可靠的系统用于诊断机械组件。当对照查找真值表400验证交通工具速度和离合器位置时，多个离合器状况可以导致诊断控制器确定存在未经授权的设置。例如，第一行402中的查找真值表400指示，在一个示例中，-10m/s的速度下限阈值和5m/s的速度上限阈值。当交通工具以-10m/s和5m/s之间的速度行驶时，如果出现以下情况则未经验证的离合器状况可被标识：离合器a闭合，离合器b闭合，并且离合器d打开。在查找真值表的第二行404中，当交通工具速度在-10m/s和-1m/s之间并且离合器a闭合、离合器b闭合和离合器d闭合时，可以得出未经授权的设置结论。在查找真值表的第三行406中，当交通工具速度大于1m/s并且离合器c和d两者闭合时，控制器可以确定正在发生未经授权的设置。
56.在其他示例中，单个离合器状况可以导致未经授权的设置结论。例如，在查找真值表的第三行中，当交通工具速度大于1m/s且离合器e闭合时，诊断控制器可以判断正在发生未经授权的离合器设置。此外，未知或者不能确定的离合器位置可以被视为未经验证的状况。更进一步地，未知或不能确定的交通工具速度也可以被视为指示故障的未经验证的状况。
57.诊断控制器可以将前述设置中的任一个识别为故障状况，并且可以触发激活故障状态以在故障模式下操作离合器(例如，通过打开离合器a-e中的一个或多个离合器)。真值表400通过提供已知会导致交通工具运动学性能发生不需要的变化(例如，非预期的交通工具加速度/减速度)的未经验证的状况，来允许对离合器的可信诊断。因此，诊断例程可以不仅仅依赖于将预期离合器设置与实际离合器设置进行比较(这可以导致对可妨碍交通工具性能的故障状态的无根据触发)，并且更高效、更可靠的防止不可接受的离合器状况的诊断例程是可能的。
58.图5示出了图500，图500示出了可以指示机械组件故障的交通工具操作状况的范围。图500包括水平轴，水平轴指示来自操作者的驱动设备输入，诸如油门踏板位置。油门踏板位置被表示为在箭头方向上沿着水平轴增加的油门踏板下压的百分比。图500进一步包括指示施加在交通工具驱动轮处的车轮扭矩的垂直轴，其在箭头方向上增加到最大扭矩
值。图500还包括油门阈值506和扭矩阈值508。
59.如在区域502所示，交通工具扭矩超过扭矩阈值508并且油门踏板下压小于油门阈值506的交通工具操作状况可以被识别为未经授权的设置，这可以导致非预期的纵向交通工具加速度。为了详细阐释，相对低的油门请求(低于油门阈值506)可以指示交通工具加速度是不期望的，使得过大的车轮扭矩(大于扭矩阈值508)可以导致不需要的加速度。因此，落在区域502内的油门请求和车轮扭矩可以由诊断控制器识别为故障状况，并且在超过故障容忍时间之后，诊断控制器可以在故障状态下操作机械组件，以便停止或完全避免不需要的交通工具加速度。在一些情况下，触发激活故障状态可以包括将变速箱离合器置于打开状态，以便防止进一步将功率传递到交通工具驱动轮，从而降低进一步非预期加速度的可能性。
60.图5中还示出了区域504，区域504指示操作状况的范围，在该范围内电动机和车轮之间非预期的扭矩传递正在发生但是是可控的。因此，与故障区域502不同，当传动系在区域504内的状况下操作时，控制设置可以被改变，而不是在故障状态下操作传动系组件。具体地，区域504描绘了油门请求超过油门阈值506的场景。因此，在区域504中，扭矩请求可以被移除，以避免非预期的加速度。因此，对于落在区域504内的交通工具操作状况，可能不期望触发机械交通工具组件的激活故障状态。因此，避免对可以降低交通工具性能的激活故障状态的多余触发是可能的。
61.图500进一步指示了爬行扭矩，如经由虚线所示的。在一些情况下，在油门请求为0％的情况下，可以在车轮处施加少量的爬行扭矩。扭矩阈值508被选择以便大于爬行扭矩水平，因为施加的少量爬行扭矩可能不需要故障模式激活。因此，该系统可以进一步避免对激活故障状态的无根据的触发。
62.图6示出了机械交通工具组件的用例诊断控制策略的时序图600。在时序图的每个图中，时间在横轴上指示并且在箭头方向上增加。图602的纵坐标指示从逆变器传递到电机的电功率水平，而图608的纵坐标指示故障状态(激活和停用)。图604的纵坐标指示施加到车轮的扭矩，其在箭头方向上增加。图606的纵坐标指示油门踏板位置，油门踏板位置可以被表示为在箭头方向上增加的油门踏板下压的百分比。图609的纵坐标指示在箭头方向上增加的交通工具速度。图6还示出了扭矩阈值610和油门阈值612(例如，15％、14％或者12％)，以及交通工具速度阈值614(例如，5m/s、3m/s或者1m/s)。
63.从t0到t1，交通工具速度小于阈值614，油门踏板下压小于阈值612，并且逆变器开始向电机传递ac功率。因此，施加的扭矩从t0增加到t1。然而，当在t1处施加的扭矩超过扭矩阈值610时，并且油门踏板位置保持在阈值612以下时，诊断控制器识别出正在发生未经授权状况。
64.从t1到t2，诊断控制器测量未经授权状况的持续时间。t1和t2之间的时间可以是上述故障容忍时间，该故障容忍时间可以被实现为逆变器的故障状态的进入条件。在t2处，未经授权状况的持续时间满足故障容忍时间，并且诊断控制器触发激活故障状态，其中由逆变器递送到电机的ac功率显著地并且突然地减小。以此方式，施加在车轮处的扭矩也可以减小，并且避免由逆变器和电机之间的交互导致的不期望的交通工具加速度。在一些情况下，施加的扭矩可以减小到低于阈值610的水平，但是当油门踏板下压保持低于阈值612时，控制器可能会继续将(多个)交通工具操作状况识别为未经授权。
65.从t2到t3，随着故障状态保持激活，油门踏板下压增加，而施加的扭矩可以继续相应地增加。然而，当在t3处油门踏板位置(例如，请求)超过油门阈值612时，诊断控制器停用故障状态，并且逆变器可以恢复向电机正常传递ac功率。
66.图7示出了机械交通工具组件的用例诊断控制策略的另一时序图700。在时序图的每个图中，时间在横轴上指示并且在箭头方向上增加。图702、703的纵坐标指示第一离合器和第二离合器的实际离合器位置设置(打开和闭合)，图704的纵坐标指示交通工具速度，其在箭头方向上增加。图708的纵坐标指示故障状态(激活和停用)。图7还分别示出了交通工具速度下限阈值710和交通工具速度上限阈值712。
67.从t0到t1，当第一和第二离合器闭合时，交通工具速度增加。在一些情况下，诊断控制器可以确定交通工具速度和离合器位置，并且对照查找真值表(诸如图4中所示的表400)验证这些设置，以标识指示传动系故障的未经授权的离合器位置。
68.在t1处，交通工具速度进入在速度下限阈值710和速度上限阈值712之间的区域，并且诊断控制器识别出当离合器闭合并且在上限和下限之间的速度范围内时，正在发生未经授权的设置。因此，诊断控制器识别出存在未经授权的离合器状况。
69.从t1到t2，诊断控制器测量未经授权设置的持续时间。t1和t2之间的时间可以是上述故障容忍时间，该故障容忍时间可以被用作用于激活第一和第二离合器的故障状态的进入条件。在t2处，故障状态的持续时间达到故障容忍时间，通过在打开状态下操作多个离合器来激活故障状态。在t2之后，当交通工具速度保持在速度下限阈值710以上和速度上限阈值712以下时，故障状态保持激活，并且离合器保持在打开位置。因此，可以使用映射到某个速度范围的未经授权的离合器位置来快速且可信地识别无效的离合器设置，并然后停止该无效的离合器设置，以降低不需要的交通工具减速度或加速度的可能性。
70.本文所描述的传动系统和方法的技术效果是通过使用一组预定的未经授权的组件设置来有效地并且可信地诊断传动系故障，并且避免可以导致传动系性能发生非预期变化(诸如非预期的加速度或者交通工具在非预期方向上的移动)的不需要的交通工具行为。
71.将在下面的段落中进一步描述本发明。在一个方面中，提供了一种用于交通工具系统的操作的方法，包括：在分别独立于传动系控制器或传动系处理单元的诊断控制器或诊断处理单元处，从交通工具速度传感器确定交通工具速度；确定交通工具系统的变速器中多个离合器的位置；基于离合器位置和交通工具速度来标识未经授权的离合器状态；并且响应于标识出未经授权的离合器状态，在故障模式下操作多个离合器。在一个示例中，未经授权的离合器状态可以通过将交通工具速度和离合器位置与查找真值表进行比较而被标识；并且查找真值表的行包括与多个未经授权的离合器位置设置相对应的速度下限阈值和速度上限阈值。在另一示例中，可以仅当未经授权的离合器状态超过故障容忍时间时，在故障状态下操作多个离合器。在又另一示例中，故障容忍时间可以是固定值。在另一示例中，确定交通工具速度、确定交通工具速度、确定多个离合器的位置、标识未经授权的离合器状态以及在故障状态下操作多个离合器的步骤由与传动系控制器不同的诊断控制器来实现。在另一示例中，该方法可以包括，在传动系控制器处，当多个离合器不在未经授权的离合器位置处时，基于操作者利用输入设备的指令来操作多个离合器。在另一示例中，确定交通工具速度、确定多个离合器的位置、标识未经授权的离合器状态以及在故障状态下操作多个离合器的步骤由与传动系处理单元不同的诊断处理单元来实现，并且其中诊断处理
单元和传动系处理单元可以被包括在交通工具控制器中。在另一示例中，在故障状态下操作多个离合器包括使多个离合器中的一个或多个离合器脱离。在另一示例中，可以通过超控来自传动系控制器或传动系处理单元的命令来在故障状态下操作多个离合器。
72.在另一方面中，提供了一种用于交通工具系统的操作的方法。该方法包括在独立于传动系控制器的诊断控制器处，从交通工具传感器确定交通工具速度；确定交通工具系统的变速器中多个离合器的位置；通过将交通工具速度和离合器位置与查找真值表进行比较来标识未经授权的离合器状态；以及响应于标识出未经授权的离合器状态且当未经授权的离合器状态超过故障容忍时间时，在故障状态下操作多个离合器。在一个示例中，查找真值表的行可以包括与多个未经授权的离合器设置相对应的速度上限阈值和速度下限阈值。在另一示例中，在故障状态下操作多个离合器可以包括通过超控来自传动系控制器或传动系处理单元的命令来使多个离合器中的一个或多个离合器脱离，以防止扭矩从变速器传递到多个驱动轮。在又另一示例中，多个离合器可以被包括在自动变速器或混合变速器中。
73.在又另一方面中，提供了一种包括变速器的交通工具系统，该变速器包括多个离合器，多个离合器选择性地接合和脱离，以将变速器置于在多个离散传动比中的一个中；诊断控制器或诊断处理单元，包括：指令，指令在被执行时，使得诊断控制器或诊断处理单元能够：从交通工具速度传感器确定交通工具速度；确定多个离合器的位置；并且基于离合器位置和交通工具速度来标识未经授权的离合器状态；以及指令，指令在被执行时，当未经授权的离合器状态持续长于故障容忍时间时，使得诊断控制器或诊断处理单元能够：在故障状态下操作多个离合器。
74.在各方面或各方面的组合中的任一个中，未经授权的离合器位置可以使用查找真值表而被标识。
75.在各方面或各方面的组合中的任一个中，在查找真值表中，单个状况可以被用于标识未经授权的离合器状态。
76.在各方面或各方面的组合中的任一个中，故障容忍时间是动态的，并且基于一个或多个交通工具操作状况而被调整。
77.在各方面或各方面的组合中的任一个中，变速器可以是自动变速器。
78.在各方面或各方面的组合中的任一个中，变速器可以是混合变速器。
79.在各方面或各方面的组合中的任一个中，多个离合器可以包括被包括在差速器中的锁定离合器。
80.在另一方面中，提供了一种用于具有电机的交通工具系统的操作的方法，包括：在分别独立于传动系控制器或传动系处理单元的诊断控制器或诊断处理单元处，确定输入设备状态和电机扭矩；基于输入设备状态和电机扭矩来确定交通工具组件的故障状况；以及响应于确定故障状况，触发交通工具组件的故障状态并且在故障模式下控制交通工具组件。在一个示例中，确定输入设备状态、确定故障状况和触发故障状态的步骤可以在独立于交通工具控制器中的传动系核的诊断核中实现；并且控制交通工具组件可以包括超控来自传动系核的控制命令。在另一示例中，确定输入设备状态、确定故障状况和触发故障状态的步骤可以在独立于传动系控制器的诊断控制器中实现；并且控制交通工具组件可以包括超控来自传动系控制器的控制命令。在又另一示例中，输入设备状态可以是功率请求；并且该方法可以进一步包括：基于电机扭矩来确定预测的车轮扭矩；以及确定故障状况确定故障
状况可以包括：在预测的车轮扭矩大于阈值并且功率请求小于阈值时，确定正在发生故障状况。在另一示例中，输入设备状态可以是齿轮选择器位置；并且该方法可以进一步包括：基于电机扭矩来确定预测的车轮扭矩；以及确定故障状况可以包括：在预测的车轮扭矩大于阈值并且在与齿轮选择器所选择的方向相反的方向上时，确定正在发生故障状况。在另一示例中，交通工具组件可以是包括一个或多个离合器的变速箱，其中控制变速箱包括打开一个或多个离合器。在另一示例中，交通工具组件可以是逆变器，其中在故障模式下控制逆变器包括减少从逆变器到电机的功率流。在另一示例中，确定故障状况的步骤可以是在交通工具速度小于阈值时确定的，并且方法可以进一步包括：在交通工具速度大于阈值时抑制对故障状况的确定。在另一示例中，故障状态可以在故障状况持续时间大于阈值时被触发。
81.在另一方面中，提供了一种用于具有电机的交通工具系统的操作的方法。该方法包括操作控制器中的诊断处理单元以：确定电机扭矩；从电机扭矩导出车轮扭矩；并且响应于车轮扭矩超过阈值，触发与逆变器、电机或变速箱中的一个相对应的故障状况，并且超控由传动系处理单元对逆变器、电机或变速箱的控制。在一个示例中，可以在交通工具速度小于阈值时触发故障状况。在另一示例中，故障状况可以是车轮方向与请求的车轮方向相反的状况。
82.在另一方面，提供了一种交通工具系统，该交通工具系统包括与机械交通工具组件进行电子通信的诊断控制器或诊断处理单元，并且诊断控制器或诊断处理单元包括：指令，指令在被执行时，使得诊断控制器或诊断处理单元能够：确定输入设备状态(例如，功率请求{来自油门踏板的油门请求}或齿轮选择器位置)和电机扭矩；并且基于输入设备状态和电机扭矩来确定故障状况的发生；以及存储在存储器单元中的指令，该指令在故障状况被触发时，使得诊断控制器或诊断处理单元能够：在故障状态下控制机械交通工具组件；并且超控来自传动系控制器或传动系处理单元的交通工具组件控制。
83.在各方面或各方面的组合中的任一个中，输入设备状态可以是来自踏板的功率请求；并且故障状况的发生可以在从电机扭矩导出的车轮扭矩大于阈值并且功率请求小于阈值时被确定。
84.在各方面或各方面的组合中的任一个中，输入设备状态可以是齿轮选择器的位置；故障状况的发生可以在车轮速度处于与齿轮选择器请求的方向相反的方向上时被确定；并且车轮速度可以是从电机扭矩导出的。
85.在各方面或各方面的组合中的任一个中，机械交通工具组件可以是逆变器、电机或包括一个或多个离合器的变速箱。
86.在各方面或各方面的组合中的任一个中，当机械组件是逆变器时，在故障状态下控制逆变器可以包括减少从逆变器到电机的功率流。
87.在各方面或各方面的组合中的任一个中，当机械组件可以是变速箱时，控制变速箱可以包括打开一个或多个离合器。
88.在另一表示中，提供了一种包括传动系组件控制器和传动系保护控制器的传动系统，传动系组件控制器被配置成用于在标称操作模式下调整多个离合器的操作，传动系保护控制器被配置成用于：在多个离合器处于与故障持续时间阈值的传动系速度范围相对应的未经授权的配置时，在超控标称操作模式的保护状况下操作多个离合器。
89.注意，本文包括的示例控制和估计例程可以与各种动力总成和/或交通工具系统配置一起使用。本文公开的控制方法和例程可作为可执行指令被存储在非瞬态存储器中，并且可由包括控制器的控制系统与各种传感器、致动器和其他动力总成硬件相结合地执行。本文所描述的具体例程可表示诸如事件驱动、中断驱动、多任务、多线程等任何数量的处理策略中的一个或多个。由此，所示出的各种动作、操作和/或功能可以按所示顺序执行、并行地执行、或者在某些情况下省略。同样，过程的顺序不是实现本文所描述的示例实施例的特征和/或优点所必需的，而是为了便于说明和描述而提供的。取决于所使用的特定策略，可以反复地执行所示出的动作、操作和/或功能中的一个或多个。此外，所描述的动作、操作和/或功能可通过图形表示将被编程到动力总成控制系统中的计算机可读存储介质的非瞬态存储器中的代码，其中所描述的动作通过执行包括与电子控制器相组合的各种动力总成硬件组件的系统中的指令来执行。
90.应该理解，此处所公开的配置和例程在本质上示例性的，且这些具体实施例不被视为是限制性的，因为众多变体是可能。例如，以上技术可以被应用于电池电动交通工具、混合交通工具、内燃机交通工具。此外，可以使用具有v-6、i-4、i-6、v-12、相对式(opposed)4和其他配置的引擎。此外，除非有明确的相反说明，否则“第一”、“第二”、“第三”等术语并非旨在表示任何顺序、位置、数量或重要性，而仅用作将一个元件与另一元件区分开来的标记。本公开的主题包括各种系统和配置的所有新颖和非显而易见的组合和子组合、和此处所公开的其它特征、功能、和/或特性。相关领域的技术人员将意识到在不背离主题的精神的情况下，可将所公开的主题体现为其他具体形式。因此，上述实施例在所有方面都被认为是说明性的，而不是限制性的。
91.如文本所使用的，术语“大约”被解释为意指范围加上或减去百分之五，除非另外指明。
92.所附权利要求书特别指出了被认为是新颖的且非显而易见的某些组合和子组合。这些权利要求可以指“一(an)”元件或“第一”元件或其等价物。这样的权利要求应被理解为包括一个或多个这样的元件的结合，既不是必需也不是排除两个或更多个这样的元件。所公开的特征、功能、元件、和/或性质的其他组合和子组合可通过修改本权利要求书或通过在本技术或相关申请中提出新权利要求来要求保护。无论范围比原始权利要求更宽、更窄、等同还是不同的这些权利要求也被认为被包括在本公开的主题内。