一种继电器及车辆的制作方法

1.本技术涉及继电器技术领域，尤其涉及一种继电器及车辆。


背景技术：

2.相较于燃油汽车，电动汽车具有节能环保的特点，故而在环境污染和能源危机的双重压力下，电动汽车得到推广。电动车中能提供高电压的动力电池为其驱动电机供电，动力电池与驱动电机的电路上下电由继电器控制。继电器作为一种控制开关，利用其本身小电流电路控制大功率模块的通断电。然而，继电器控制动力电池与驱动电机的电路上下电过程中会产生振动，容易引起车内地板的振动并产生低噪声，给驾乘人员不舒服的驾驶体验。


技术实现要素：

3.旨在至少解决或改善现有技术中存在的技术问题，本技术的多个方面提供一种继电器及车辆。
4.在本技术的一个实施例中，提供了一种继电器，包括：
5.壳体，所述壳体的外侧设置有支臂，所述支臂用于与外部安装座连接，以固定所述继电器；
6.静触点，所述静触点设置在所述壳体上；
7.电磁组件，设置在所述壳体内，所述电磁组件包括固定件和运动件，所述运动件上设置有动触点；
8.第一弹性缓冲件，设置在所述壳体的内壁上；
9.第二弹性缓冲件，设置在所述支臂上，用于吸收所述继电器产生的振动；
10.其中，所述电磁组件通电后，所述运动件与所述固定件吸合，以使所述动触点与所述静触点接触；所述电磁组件断电后，所述运动件运动以与所述固定件断开并具有间隙，所述运动件运动过程中与所述第一弹性缓冲件接触。
11.可选地，所述运动件具有朝向所述第一弹性缓冲件的第一端面；所述第一弹性缓冲件具有朝向所述运动件的第二端面；
12.所述第一端面的面积小于所述第二端面的面积；或者，所述第二端面在设定方向上的长度大于或等于所述第一端面在所述设定方向上长度的1.2倍。
13.可选地，所述第一弹性缓冲件的厚度为2.5mm～5mm。
14.可选地，还包括金属片；所述金属片设置在所述第一弹性缓冲件上。
15.可选地，所述金属片的厚度为0.05mm～0.2mm。
16.可选地，所述支臂上设置有通孔；所述第二弹性缓冲件内嵌于所述通孔内；所述第二弹性缓冲件上设置有安装孔；连接件贯穿所述安装孔将所述支臂固定在所述外部安装座上。
17.可选地，所述第二弹性缓冲件包括：铁芯，所述铁芯上设置有所述安装孔；缓冲垫
外壳，所述缓冲垫外壳设置在所述铁芯的外围；其中，所述铁芯与所述缓冲垫外壳之间设置有橡胶部分。
18.在本技术的另一实施例中，提供了一种车辆，包括：
19.车体，所述车体上设置有动力电池及安装座；以及，
20.上述继电器，所述继电器与所述动力电池电连接，所述继电器安装在所述安装座上。
21.在本技术的又一实施例中，提供了一种车辆，包括：
22.车体，所述车体上设置有安装座；
23.继电器，所述继电器上设置有支臂，所述支臂上设置有通孔；
24.第二弹性缓冲件，所述第二弹性缓冲件内嵌于所述通孔内，所述第二弹性缓冲件上设置有安装孔；
25.连接件，所述连接件贯穿所述安装孔将所述支臂固定在所述安装座上。
26.可选地，所述第二弹性缓冲件包括：铁芯，所述铁芯上设置有所述安装孔；缓冲垫外壳，所述缓冲垫外壳设置在所述铁芯的外围；其中，所述铁芯与所述缓冲垫外壳之间设置有橡胶部分。
27.本技术实施例提供的技术方案，在壳体内壁与运动件之间设置第一弹性缓冲件，降低了继电器工作过程中运动件与壳体之间产生的振动，继电器安装在车辆上，继电器传递给车辆的振动也会减少。第一弹性缓冲件可为弹性垫片或橡胶隔振垫片，而非运动件本体，所以并不影响在继电器工作过程中，运动件与固定件的吸合力，保证继电器上电过程的响应速度和行车的安全。
28.在壳体内壁与运动件之间设置第一弹性缓冲件，降低继电器下电过程中运动件与壳体之间产生的振动，形成第一级隔振。第一级隔振主要从噪声源头(继电器下电时运动件与壳体撞击)减振，同时降低了振动产生噪声在空气中的传递以及传递给车辆的振动。在继电器与车辆安装座之间设置有第二弹性缓冲件，降低继电器传递给车辆的振动，形成第二级隔振。第二级隔振从传递路径(继电器传给动力电池或车辆)上降低振动在结构之间的传递。上述两级隔振，进一步降低了继电器上下电过程中的振动传递，既降低了噪声源的振动从而有效降低了空气中噪声传递，又降低了振动在结构之间的传递声，有效地减少了车辆的振动和噪声。
附图说明
29.为了更清楚地说明本技术实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作一简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图是本技术的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。
30.图1为本技术一实施例提供的继电器的结构示意图一；
31.图2为本技术一实施例提供的继电器的结构示意图二；
32.图3为本技术一实施例提供的继电器的结构示意图三；
33.图4为本技术一实施例提供的继电器的结构示意图四；
34.图5为本技术一实施例提供的继电器的结构示意图五；
35.图6为本技术一实施例提供的继电器的结构示意图六；
36.图7为本技术一实施例提供的第二弹性缓冲件的结构示意图。
具体实施方式
37.为了使本技术领域的人员更好地理解本技术方案，下面将结合本技术实施例中的附图，对本技术实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述。
38.下面将结合本技术实施例中的附图，对本技术实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述。显然，所描述的实施例仅仅是本技术一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本技术中的实施例，本领域技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本技术保护的范围。
39.继电器通常应用于自动化的控制电路中，用小电流去控制大电流运作的一种“自动开关”。故在电路中起着自动调节、安全保护、转换电路等作用。
40.电动车辆需要能提供高电压的动力电池为其驱动电机供电，动力电池开始为驱动电机所在的电路供电称为上电，动力电池结束为驱动电机所在的电路供电称为下电。动力电池与驱动电机的工作电路上电、下电由继电器控制。
41.本技术提供了一种继电器，如图1所示，包括壳体5、静触点1、电磁组件和第一弹性缓冲件9。壳体5上设置有静触点1，壳体5内设置有电磁组件。电磁组件包括固定件8和运动件，运动件上设置有动触点3。电磁组件通电后，运动件与固定件8在磁吸作用下吸合，运动件在磁吸作用下运动至其动触点3与壳体5上的静触点1抵接并导通。
42.作为一种可实施方式，如图1所示，所述静触点1设置有两个，所述动触点3可为衔铁，衔铁运动至与两个静触点1抵接并将两个静触点1所在的工作电路导通。工作电路导通即继电器上电。电磁组件断电后，固定件8和运动件之间的磁吸作用消失，运动件在回位装置的作用下运动与固定件8断开并具有间隙。工作电路断开即继电器下电。上述运动件在运动过程中，动触点3与静触点1、运动件与壳体5发生碰撞而产生振动。故而本技术在壳体5的内壁上设置有第一弹性缓冲件9，运动件在壳体5内运动时与所述第一弹性缓冲件9接触，第一弹性缓冲件9用于吸收运动件与壳体5发生碰撞产生的振动。
43.进一步的，运动件具有朝向第一弹性缓冲件9的第一端面7，第一弹性缓冲件9具有朝向运动件的第二端面。所述第一端面7的面积小于所述第二端面的面积，或者第二端面在设定方向上的长度大于或等于第一端面7在所述设定方向上长度的1.2倍。第一弹性缓冲件9可为弹性垫片或橡胶隔振垫片，而非运动件本体，所以并不影响在上电过程中，运动件与固定件8的吸合力，保证上电过程的响应速度和行车的安全。优选的，第一弹性缓冲件9的厚度为2.5mm～5mm。运动件在壳体5内运动，继电器下电过程中，运动件与壳体5之间的第一弹性缓冲件9吸收运动件碰撞壳体5内壁产生的振动，具体过程中，运动件势必会撞击和摩擦第一弹性缓冲件9，而继电器本身工作过程中会产生热量散发在壳体5内，影响第一弹性缓冲件9的疲劳耐久性能。因此第一弹性缓冲件9会因反复冲击而发生破损和挥发的问题，影响继电器的上下电安全。本技术所提出的继电器，在第一弹性缓冲件9上方设置有金属片11，金属片11的面积尺寸与其底部的第一弹性缓冲件9的面积尺寸相同。继电器上下电过程中，运动件先直接撞击金属片11后与金属片11一起接触第一弹性缓冲件9，很大程度的降低了第一弹性缓冲件9受到的冲击，使得第一弹性缓冲件9的使用寿命变长以及继电器上下电
更安全。优选地，金属片11的厚度仅仅只有0.05mm～0.2mm，可以有效保证第一弹性缓冲件9的隔振性能。金属片11可为铜片，设置于第一弹性缓冲件9的上方。
44.如图1所示，作为一种可实现方式，电磁组件包括运动件和固定件8，固定件8设置于壳体5内，固定件8与壳体5内壁固定连接，固定件8的中部具有开口，运动件穿设在所述开口中。运动件的一端具有动触点3，动触点3可为衔铁，运动件的另一端具有朝向第一弹性缓冲件9的所述第一端面7，第一端面7的面积大于开口的面积。固定件8或者运动件中任一项通电后具有磁性，运动件与固定件8在磁吸作用下吸合，即第一端面7朝向固定件8运动直至第一端面7与固定件8吸合，此时动触点3与静触点1抵接并导通。电磁组件断电后，固定件8和运动件之间的磁吸作用消失，运动件在回位装置的作用下运动与固定件8断开并具有间隙。如图2所示，运动件上设置有回位弹簧6，回位弹簧6的一端与动触点3连接，回位弹簧6的另一端与固定件8连接。第一弹性缓冲件9设置在壳体5的底部，位于运动件的下方，第一弹性缓冲件9上设置有金属片11。
45.在壳体内壁与运动件之间设置第一弹性缓冲件，降低继电器下电过程中运动件与壳体之间产生的振动，形成第一级隔振。第一级隔振主要从噪声源头(继电器下电时运动件与壳体撞击)减振，同时降低了振动产生噪声在空气中的传递以及传递给车辆的振动。
46.车辆上安装继电器，在继电器上电过程中，电磁组件通电后，运动件与固定件8在磁吸作用下吸合，运动件在磁吸作用下运动至其动触点3与壳体5上的静触点1抵接并导通，从而接通静触点1所在的工作电路。运动件一端的动触点3与壳体5上的静触点1撞击而产生振动，振动通过继电器的壳体5传递到车辆，引起整车振动和噪声。
47.为了进一步减振，实施例提供的技术方案还包括第二弹性缓冲件10。第二弹性缓冲件10设置在车辆与继电器壳体5之间，第二弹性缓冲件10用于吸收继电器产生的振动。车辆上设置有安装座4，安装座4用于安装继电器。进一步的，安装座4还可以设置在车辆的动力电池上。电动车辆需要能提供高电压的动力电池为其驱动电机供电，动力电池与驱动电机的工作电路上电、下电由继电器控制。作为一种可实现方式，如图1所示，继电器的壳体5外侧设置有支臂2，支臂2用于与安装座4连接，以固定继电器。如图3所示，壳体5的外围局部沿其径向向外延伸形成支臂2。或者如图4所示，壳体5的两侧分别与支臂2固定连接。支臂2上设置有第二弹性缓冲件10，第二弹性缓冲件10用于吸收所述继电器产生的振动，第二弹性缓冲件10设置有1个或多个。如图5所示，支臂2上设置有通孔，第二弹性缓冲件10内嵌于通孔内，第二弹性缓冲件10上设置有安装孔，连接件15贯穿所述安装孔将所述支臂2固定在所述安装座4上。
48.于本实施例中，第二弹性缓冲件10还可为弹性套筒或弹性衬套，第二弹性缓冲件10上设置有安装孔。如图6所示，安装座4上设置有用于容纳继电器壳体5的腔体，继电器嵌入第二弹性缓冲件10上的安装孔后，继电器和第二弹性缓冲件10设置在所述腔体内。即继电器壳体5和安装座4之间夹设第二弹性缓冲件10，第二弹性缓冲件10吸收继电器壳体5产生的振动，从而减少继电器壳体5传递给车辆的振动。
49.如图7所示，作为一种可实现方式，第二弹性缓冲件10包括铁芯101、橡胶部分102和缓冲垫外壳103。铁芯101上设置有安装孔100，缓冲垫外壳103设置在所述铁芯101的外围，所述铁芯101与所述缓冲垫外壳103之间设置有所述橡胶部分102。橡胶部分若直接和连接件以及安装座接触摩擦会影响其疲劳耐久性能，易发生破损和挥发的现象。缓冲垫外壳
对橡胶部分起保护和定型作用，一方面避免橡胶部分直接与安装座或支臂接触，另一方面橡胶部分不易因老化而破损脱落。铁芯一方面避免橡胶部分直接与继电器壳体或连接件接触，另一方面，当第二弹性缓冲件内嵌入支臂上的通孔时，便于在通孔内塞入第二弹性缓冲件。
50.于本实施例中，如图5所示，支臂2上设置有通孔，第二弹性缓冲件10内嵌于通孔内，第二弹性缓冲件10上设置有安装孔，连接件15贯穿所述安装孔将所述支臂2固定在所述安装座4上。具体地，连接件15包括第一螺栓151和第二螺栓152，第二弹性缓冲件10具体结构见上述相关内容，此处不再赘述。第一螺栓151贯穿所述安装孔使得第二弹性缓冲件10与支臂连接，铁芯101远离支臂的一端侧面向外延伸形成连接部，第二螺栓152贯穿所述连接部与所述安装座4使得第二弹性缓冲件10与安装座4连接。支臂的振动传递给缓冲垫外壳103之后，橡胶部分102吸收振动，以减少铁芯101传递给安装座的振动。作为另一种可实现方式，连接件15包括第一螺栓151，上述连接部与安装座4一体成型。
51.本实施例中，在壳体内壁与运动件之间设置第一弹性缓冲件，降低继电器下电过程中运动件与壳体之间产生的振动，形成第一级隔振。第一级隔振主要从噪声源头(继电器下电时运动件与壳体撞击)减振，同时降低了振动产生噪声在空气中的传递以及传递给车辆的振动。在继电器与车辆安装座之间设置有第二弹性缓冲件，降低继电器传递给车辆的振动，形成第二级隔振。第二级隔振从传递路径(继电器传给动力电池或车辆)上降低振动在结构之间的传递。上述两级隔振，进一步降低了继电器上下电过程中的振动传递，既降低了噪声源的振动从而有效降低了空气中噪声传递，又降低了振动在结构之间的传递声，有效地减少了车辆的振动和噪声。
52.本技术另一实施例提供了一种车辆，包括车体，如图1所示车体上设置有动力电池、安装座4和继电器。所述继电器安装在所述安装座4上，所述继电器与所述动力电池电连接。车辆可为电动车辆，动力电池为电动车辆提供高电压，动力电池为车辆的驱动电机供电，动力电池开始为驱动电机所在的电路供电称为上电，动力电池结束为驱动电机所在的电路供电称为下电。动力电池与驱动电机的工作电路上电、下电由继电器控制。继电器的结构详见上述相关内容，此处不再赘述。
53.本技术的又一实施例提供了另一种车辆，如图1所示，包括车体、继电器、第二弹性缓冲件10和连接件15。车体上设置有安装座4。继电器上设置有支臂2，所述支臂2上设置有通孔，所述第二弹性缓冲件10内嵌于所述通孔内，所述第二弹性缓冲件10上设置有安装孔。所述连接件贯穿所述安装孔将所述支臂固定在所述安装座上。所述继电器与所述动力电池电连接。车辆可为电动车辆，动力电池为电动车辆提供高电压，动力电池为车辆的驱动电机供电，动力电池开始为驱动电机所在的电路供电称为上电，动力电池结束为驱动电机所在的电路供电称为下电。动力电池与驱动电机的工作电路上电、下电由继电器控制。继电器与第二弹性缓冲件的具体结构详见上述相关内容，此处不再赘述。
54.最后应说明的是：以上实施例仅用以说明本技术的技术方案，而非对其限制；尽管参照前述实施例对本技术进行了详细的说明，本领域的普通技术人员应当理解：其依然可以对前述各实施例所记载的技术方案进行修改，或者对其中部分技术特征进行等同替换；而这些修改或者替换，并不使相应技术方案的本质脱离本技术各实施例技术方案的精神和范围。