减振装置以及起步装置的制作方法

1.本发明涉及包括输入构件、中间构件及输出构件的减振装置以及具备该减振装置的起步装置。


背景技术：

2.以往，公知有一种减振机构，其包括：连结于发动机的第1旋转部件(输入构件)、能够相对于第1旋转部件进行相对旋转的第2旋转部件(中间构件)、连结于变速器并能够相对于第2旋转部件进行相对旋转的第3旋转部件(输出构件)、具有将第1旋转部件与第2旋转部件在旋转方向弹性地连结的多个第1弹性部件的第1减振器、以及将第2旋转部件与第3旋转部件在旋转方向弹性地连结并以小于第1减振器的最小动作扭矩的扭矩开始动作的第2减振器(例如，参照专利文献1)。在该减振机构中，第1减振器具有低刚性且高滞后扭矩的特性，第2减振器具有低刚性且低滞后扭矩的特性。另外，第1减振器的第1弹性部件以在旋转方向预先压缩的状态设置于第1旋转部件及第2旋转部件的任一方。由此，在从发动机向第1旋转部件传递的输入扭矩超过与第1弹性部件的压缩状态对应的最小动作扭矩之前，第1弹性部件并不压缩，仅第2减振器动作，吸收/衰减扭转振动。然后，若该输入扭矩超过最小动作扭矩，则第1弹性部件的压缩、即第1旋转部件及第2旋转部件的相对旋转开始，从而第1减振器及第2减振器串联动作。其结果，在该减振机构中，相对于第1旋转部件及第2旋转部件，在使两者的相对位置返回初始状态的方向作用有比较大的负载，因此能够抑制高转速区域中的返回故障的产生。另外，在第3旋转部件形成有多个窗部，该多个窗部收容以位于第1弹性体的径向内侧的方式构成第2减振器的三种第2弹性体，在各第2螺旋弹簧与对应的窗部之间在旋转方向上确保了不同长度的间隙，以使第2减震器分三个阶段进行动作。
3.专利文献1：日本专利第4755000号公报
4.在上述现有的减振机构中，由于第1弹性部件以预先压缩的状态设置于第1旋转部件及第2旋转部件的任一方，所以在第1减振器的扭转角比较小时，该第1减振器的实质刚性变高。因此，即便在第2减振器的刚性低的状态下，也存在在从发动机向第1旋转部件传递的输入扭矩与从变速器侧向第3旋转部件传递的扭矩(阻力带来的减速扭矩)大致相等时，仅来自发动机的振动(振动扭矩)向变速器侧传递而导致产生噪声等的担忧。另外，在从发动机向第1旋转部件传递的输入扭矩急剧地减少时，也存在在发动机与变速器之间导致减振机构的第1旋转部件至第3旋转部件，特别是第2旋转部件振动，该第2旋转部件的振动向变速器侧传递而导致产生噪声等的担忧。


技术实现要素：

5.因此，本发明的主要目的在于，提供一种减振装置及具备该减振装置的起步装置，能够良好地抑制在从发动机向输入构件传递的扭矩与从变速器侧向输出构件传递的扭矩大致相等时来自发动机的振动向变速器侧传递，以及从发动机向输入构件传递的扭矩骤减时的旋转构件的振动。
6.本发明的减振装置包括：包含连结于发动机的输入构件、中间构件及连结于变速器的输出构件的多个旋转构件；包含在上述输入构件与上述中间构件之间传递扭矩的第1弹性体的第1减振器；以及包含在上述中间构件与上述输出构件之间传递扭矩的第2弹性体的第2减振器，其中，上述第1减振器及第2减振器中的刚性或滞后性高的一方的上述第1弹性体或第2弹性体当在上述输入构件与上述输出构件之间未传递扭矩时，以具有旋转方向上的间隙的方式支承于上述输入构件与上述中间构件之间或上述中间构件与上述输出构件之间，上述第1减振器及第2减振器中的刚性或滞后性低的另一方的上述第1弹性体或第2弹性体以预先压缩的状态配置于上述中间构件与上述输出构件之间或上述输入构件与上述中间构件之间。
7.在本发明的减振装置中，第1减振器及第2减振器中的刚性或滞后性高的一方的第1弹性体或第2弹性体当在输入构件与输出构件之间未传递扭矩时，以具有旋转方向上的间隙的方式支承于输入构件与中间构件之间或中间构件与输出构件之间。由此，若从发动机向输入构件传递的扭矩与从变速器侧向输出构件传递的扭矩的差变得极小，则第1减振器及第2减振器中的刚性或滞后性高的一方以具有旋转方向上的间隙的方式支承于输入构件与中间构件之间或中间构件与输出构件之间。因此，在来自发动机的扭矩与来自变速器侧的扭矩大致相等时，通过切断第1减振器及第2减振器中的刚性或滞后性高的一方进行的扭矩传递，能够抑制来自发动机的振动向变速器侧传递。另外，第1减振器及第2减振器中的刚性或滞后性低的另一方的第1弹性体或第2弹性体以预先压缩的状态配置于中间构件与输出构件之间或输入构件与中间构件之间。由此，在第1减振器及第2减振器中的刚性或滞后性低的另一方的扭转角(绝对值)比较小时，能够提高该另一方的实质刚性。因此，在从发动机向输入构件传递的扭矩骤减时，能够良好地抑制旋转构件，特别是中间构件振动。
附图说明
8.图1是表示本发明的起步装置的简要结构图。
9.图2是表示本发明的起步装置的剖视图。
10.图3是表示本发明的起步装置的主视图。
11.图4是表示本发明的减振装置的第1减振器中的扭转角与输入扭矩的关系的图表。
12.图5是表示本发明的减振装置的第2减振器中的扭转角与输入扭矩的关系的图表。
具体实施方式
13.接下来，参照附图，对用于实施本发明的方式进行说明。
14.图1是表示本发明的起步装置1的简要结构图，图2是表示起步装置1的剖视图。这些附图所示的起步装置1搭载于包括作为原动机的发动机(内燃机)eg在内的车辆v(例如，前轮驱动车辆)。起步装置1包括：与发动机eg的曲轴连结的作为输入部件的前盖3、固定于前盖3的泵轮(输入侧流体传动构件)4、能够与泵轮4同轴旋转的涡轮(输出侧流体传动构件)5、与变速器tm连结的作为输出部件的减振毂7、锁止离合器8、与减振毂7连结的减振装置10等。
15.在本实施方式中，变速器tm是机械式的无级变速器(cvt)，包括：作为驱动侧旋转轴的主轴ps、与该主轴ps平行地延伸的作为从动侧旋转轴的副轴ss、设置于主轴ps的主带
轮(省略图示)、设置于副轴ss的副带轮(省略图示)、以及卷挂于主带轮及副带轮的传动带(省略图示)。变速器tm的主轴ps经由前进后退切换机构bf与固定于减振毂7的输入轴is连结。变速器tm的副轴ss经由未图示的齿轮机构及差速器df与左右的驱动轴ds及驱动轮dw连结。
16.前进后退切换机构bf包括包含连结于输入轴is的旋转构件与连结于主轴ps的旋转构件在内的未图示的行星齿轮机构、均为液压式的多板摩擦卡合构件的离合器c1及制动器b1。在前进后退切换机构bf的制动器b1被释放且离合器c1卡合时，传递至输入轴is的动力被保持原样不变地传递至变速器tm的主轴ps。另外，在制动器b1卡合且离合器c1被释放时，主轴ps向与输入轴is(发动机eg)的旋转方向相反的方向旋转。另外，在离合器c1及制动器b1双方都被释放时，输入轴is与主轴ps的连结被解除。
17.起步装置1的泵轮4包括紧密固定于前盖3的未图示的泵壳、和配设于泵壳的内表面的多个泵叶片(省略图示)。如图2所示，涡轮5包括涡轮壳50和配设于涡轮壳50的内表面的多个涡轮叶片51，涡轮5配置于由前盖3及泵轮4划分出的流体室9内。涡轮壳50的内周部借助多个铆钉固定于被减振毂7支承为自如旋转的涡轮毂52。泵轮4与涡轮5彼此相互对置，在两者之间同轴地配置有导叶6(参照图1)，该导叶6对动作油(动作流体)从涡轮5向泵轮4的流动进行整流。导叶6包括多个导叶叶片，导叶6的旋转方向被单向离合器60仅设定为一个方向。在泵轮4与涡轮5的转速差较大时，泵轮4、涡轮5及导叶6通过导叶6的作用而作为变矩器发挥功能，若两者的转速差变小，则作为液力耦合器发挥功能。但是，在起步装置1中，也可以省略导叶6、单向离合器60，使得泵轮4及涡轮5仅作为液力耦合器发挥功能。
18.锁止离合器8选择性地执行将泵轮4与涡轮5、即前盖3与减振毂7(输入轴is)经由减振装置10(以机械方式)连结的锁止及该锁止的解除。在本实施方式中，锁止离合器8是液压式的单板摩擦离合器，包括相对于输入轴is沿轴向自如移动地配置于前盖3的内部且该前盖3的发动机eg侧的内壁面附近的锁止活塞80、和贴装于锁止活塞80的外周侧且前盖3侧的面的摩擦件81。
19.在锁止活塞80与前盖3之间划分有隔着该锁止活塞80与流体室9对置的未图示的锁止室(释放侧油室)。锁止室经由形成于输入轴is等的油路等与未图示的液压控制装置连接。通过液压控制装置使锁止室内的液压低于流体室9内的液压，由此能够使锁止离合器8卡合，而经由减振装置10将前盖3与减振毂7连结。另外，通过液压控制装置，使流体室9内的动作油排出并且向锁止室内供给动作油(液压)，由此能够释放锁止离合器8来解除前盖3与减振毂7的连结。但是，锁止离合器8也可以是液压式的多板摩擦离合器。
20.如图1及图2所示，作为旋转构件，减振装置10包括：驱动部件(输入构件)11、第1中间部件(第1中间构件)12、第2中间部件(第2中间构件)15以及从动部件(输出构件)16。另外，作为扭矩传递构件(扭矩传递弹性体)，减振装置10包括配置为接近减振装置10的外周的作为第1弹性体的多个(在本实施方式中例如为2个)外侧弹簧(输入侧弹性体)sp1、和配置于比外侧弹簧sp1靠径向内侧的各有多个且数量相同(在本实施方式中例如各有3个)的作为第2弹性体的第1内侧弹簧(中间弹性体)sp21及第2内侧弹簧(输出侧弹性体)sp22。
21.此外，在以下的说明中，除特别明确记载的情况之外，“轴向”基本上表示起步装置1、减振装置10的中心轴(轴心)的延伸方向。另外，除特别明确记载的情况之外，“径向”基本上表示起步装置1、减振装置10、该减振装置10等的旋转构件的径向，即从起步装置1、减振
装置10的中心轴向与该中心轴正交的方向(径向)延伸的直线的延伸方向。另外，除特别明确记载的情况之外，“周向”基本上表示起步装置1、减振装置10、该减振装置10等的旋转构件的周向，即沿着该旋转构件的旋转方向的方向。
22.在本实施方式中，外侧弹簧sp1是弧形螺旋弹簧，第1内侧弹簧sp21及第2内侧弹簧sp22是彼此具有相同规格的直线型螺旋弹簧。多个外侧弹簧sp1在驱动部件11与第1中间部件12之间并联地发挥作用，而构成减振装置10的第1减振器d1(参照图1)。另外，多个第1内侧弹簧sp21在第1中间部件12与第2中间部件15之间并联地发挥作用，多个第2内侧弹簧sp22在第2中间部件15与从动部件16之间并联地发挥作用。另外，多个第1内侧弹簧sp21与多个第2内侧弹簧sp22经由第2中间部件15串联地发挥作用，而构成减振装置10的第2减振器d2。另外，在本实施方式中，外侧弹簧sp1、第1内侧弹簧sp21及第2内侧弹簧sp22的弹簧常数被决定为：第1减振器d1的刚性、即多个外侧弹簧sp1的合成弹簧常数比第2减振器d2的刚性、即多个第1内侧弹簧sp21及第2内侧弹簧sp22的合成弹簧常数大。如图2所示，在各外侧弹簧sp1的两端部装配(嵌合)有弹簧座90。
23.另外，在本实施方式中，第1减振器d1、即多个外侧弹簧sp1的滞后性大于第2减振器d2、即多个第1内侧弹簧sp21及第2内侧弹簧sp22的滞后性。第1减振器d1的滞后性作为在驱动部件11(输入构件)与从动部件16(输出构件)的相对位移增加时从外侧弹簧sp1向第1中间部件12传递的扭矩、和在驱动部件11与从动部件16的相对位移减少时从外侧弹簧sp1向第1中间部件12传递的扭矩的差，而被定量化。另外，第2减振器d2的滞后性作为在驱动部件11与从动部件16的相对位移增加时从第2内侧弹簧sp22向从动部件16传递的扭矩、和在驱动部件11与从动部件16的相对位移减少时从第2内侧弹簧sp22向从动部件16传递的扭矩的差，而被定量化。此外，第1内侧弹簧sp21及第2内侧弹簧sp22的规格也可以彼此不同。另外，外侧弹簧sp1也可以是直线型螺旋弹簧，第1内侧弹簧sp21及第2内侧弹簧sp22也可以是弧形螺旋弹簧。
24.减振装置10的驱动部件11形成为环状，并以位于流体室9内的外周侧区域的方式固定于锁止活塞80。如图2所示，驱动部件11包括环状的固定部111、多个(在本实施方式中例如为2个)以圆弧状延伸的弹簧支承部112、及多个(在本实施方式中例如为4个)扭矩传递部(弹性体抵接部)113。固定部111借助多个铆钉固定于锁止离合器8的锁止活塞80。多个弹簧支承部112以支承(引导)对应的外侧弹簧sp1的内周部的方式从固定部111的外周部朝向泵轮4、涡轮5沿轴向外延。
25.驱动部件11的多个扭矩传递部113以每2个成对地在周向隔开间隔地排列的方式从固定部111的外周部在周向隔开间隔地向径向外侧外延。彼此成对的2个扭矩传递部113隔开如下的间隔对置，该间隔是与外侧弹簧sp1的自然长和装配于该外侧弹簧sp1的两端部的弹簧座90的厚度的和对应的值。另外，各扭矩传递部113包括在比弹簧支承部112靠径向外侧朝向泵轮4、涡轮5沿轴向延伸的爪部113a。另外，在本实施方式中，在锁止活塞80的外周部形成有环状的弹簧支承部80a，该环状的弹簧支承部80a与驱动部件11的弹簧支承部112一起支承多个外侧弹簧sp1。
26.第1中间部件12包括环状的第1板部件13和环状的第2板部件14。第1板部件13配置为接近涡轮5，并且被减振毂7支承为自如旋转。如图2及图3所示，第1板部件13包括：多个(在本实施方式中例如为3个)弹簧支承部131、多个(在本实施方式中例如为3个)弹簧支承
部132、多个(在本实施方式中例如为4个)第1外侧扭矩传递部(外侧弹性体抵接部)133o、及多个(在本实施方式中例如为3个)内侧扭矩传递部(内侧弹性体抵接部)133i。
27.多个弹簧支承部131以在周向隔开间隔(等间隔地)排列的方式形成于第1板部件13。多个弹簧支承部132以在多个弹簧支承部131的径向内侧在周向隔开间隔(等间隔地)排列的方式形成于第1板部件13，分别隔着窗部与对应的弹簧支承部131在第1板部件13的径向对置。多个第1外侧扭矩传递部133o形成为在第1板部件13的外周部每2个成对地在周向隔开间隔排列。另外，彼此成对的2个第1外侧扭矩传递部133o隔开如下的间隔对置，该间隔是比外侧弹簧sp1的自然长和装配于该外侧弹簧sp1的两端部的弹簧座90的厚度的和长的值。另外，如图2所示，各第1外侧扭矩传递部133o包括朝向锁止活塞80沿轴向外延的爪部133a。内侧扭矩传递部133i在沿着周向彼此相邻的弹簧支承部131、132(相邻的窗部彼此)之间各设置1个。
28.第1中间部件12的第2板部件14具有比第1板部件13大的内径，配置为接近锁止活塞80(前盖3)，并且借助多个铆钉连结(固定)于第1板部件13。如图2所示，第2板部件14包括：多个(在本实施方式中例如为3个)弹簧支承部141、多个(在本实施方式中例如为3个)弹簧支承部142、多个(在本实施方式中例如为3个)扭矩传递部(弹性体抵接部)143、及短条的筒状部144。多个弹簧支承部141以在周向隔开间隔(等间隔地)排列的方式形成于第2板部件14。多个弹簧支承部142以在多个弹簧支承部141的径向内侧在周向隔开间隔(等间隔地)排列的方式形成于第2板部件14，分别隔着窗部与对应的弹簧支承部141在第2板部件14的径向对置。多个扭矩传递部143在沿着周向彼此相邻的弹簧支承部141、142(相邻的窗部彼此)之间各设置1个。
29.第2中间部件15是环状的板体，包括多个(在本实施方式中例如为3个)扭矩传递部(弹性体抵接部)153(参照图3)。多个扭矩传递部153从第2中间部件15的内周部向径向内侧外延并在周向隔开间隔(等间隔地)排列。如图2所示，第2中间部件15配置于第1板部件13与第2板部件14的轴向之间，被第2板部件14的筒状部144的内周面支承(调心)为自如旋转。
30.从动部件16是环状的板体，包括在周向隔开间隔形成且向径向外侧延伸的多个(在本实施方式中例如为3个)扭矩传递部(弹性体抵接部)163。如图2所示，从动部件16配置于第1中间部件12的第1板部件13与第2板部件14的轴向之间，并且借助多个铆钉固定(连结)于减振毂7。
31.多个外侧弹簧sp1被锁止活塞80的弹簧支承部80a从径向外侧及涡轮5侧(变速器tm侧)支承(引导)，并且被驱动部件11的多个弹簧支承部112从径向内侧支承(引导)。由此，多个外侧弹簧sp1配置于流体室9内的外周侧区域。另外，在减振装置10的安装状态下，即在驱动部件11与从动部件16之间未传递扭矩的状态下，驱动部件11的各扭矩传递部113与在对应的外侧弹簧sp1的端部装配的弹簧座90抵接。由此，在减振装置10的安装状态下，各外侧弹簧sp1被驱动部件11的彼此成对的2个扭矩传递部113保持。此外，弹簧座90也可以从减振装置10中省略。
32.另外，在第1板部件13及第2板部件14相互连结时，第1板部件13的各弹簧支承部131与第2板部件14的对应的弹簧支承部141对置，第1板部件13的各弹簧支承部132与第2板部件14的对应的弹簧支承部142对置。另外，相互对置的弹簧支承部131、141及位于该弹簧支承部131、141的径向内侧的弹簧支承部132、142分别各支承(引导)1个对应的第1内侧弹
簧sp21及第2内侧弹簧sp22。由此，各有多个的第1内侧弹簧sp21及第2内侧弹sp22以从径向观察与多个外侧弹簧sp1重叠的方式在周向隔开间隔地交替配设于该多个外侧弹簧sp1的径向内侧。
33.另外，在减振装置10的安装状态下，第1中间部件12的第1板部件13的各内侧扭矩传递部133i与第2板部件14的各扭矩传递部143在被彼此不同的弹簧支承部131、132、141、142支承的第1内侧弹簧sp21及第2内侧弹簧sp22之间与两者的端部抵接。另外，第2中间部件15的各扭矩传递部153在被彼此相同的弹簧支承部131、132、141、142支承且彼此成对的第1内侧弹簧sp21及第2内侧弹簧sp22之间与两者的端部抵接。由此，经由第2中间部件15的扭矩传递部153将1组第1内侧弹簧sp21及第2内侧弹簧sp22串联地连结，因此能够使配置于外侧弹簧sp1即第1减振器d1的径向内侧的第2减振器d2更加低刚性化。此外，在各第1内侧弹簧sp21及各第2内侧弹簧sp22的端部也可以装配有未图示的弹簧座。
34.另外，第1中间部件12的第1板部件13配置为：在减振装置10的安装状态下，即在驱动部件11与从动部件16之间未传递扭矩的状态下，如图3所示，各第1外侧扭矩传递部133o与在对应的外侧弹簧sp1的端部装配的弹簧座90经由微小的间隙g对置。即，在减振装置10的安装状态下，第1板部件13的彼此成对的2个第1外侧扭矩传递部133o的至少任一方不与对应的外侧弹簧sp1的弹簧座90抵接。在本实施方式中，如图2所示，第1板部件13的第1外侧扭矩传递部133o的爪部133a配置于驱动部件11的扭矩传递部113的爪部113a的径向内侧。
35.另外，在减振装置10的安装状态下，从动部件16的各扭矩传递部163在被彼此不同的弹簧支承部131、132、141、142支承的第1内侧弹簧sp21及第2内侧弹簧sp22之间与两者的端部抵接。由此，能够将从动部件16经由多个外侧弹簧sp1、第1中间部件12、多个第1内侧弹簧sp21、第2中间部件15及多个第2内侧弹簧sp22连结于驱动部件11。
36.而且，在减振装置10的安装状态下，即在驱动部件11与从动部件16之间未传递扭矩的状态下，各外侧弹簧sp1不被预先压缩地配置于驱动部件11的彼此成对的2个扭矩传递部113之间。与此相对，各第1内侧弹簧sp21在被预先压缩的状态下配置于第1中间部件12的对应的内侧扭矩传递部133i、扭矩传递部143及从动部件16的对应的扭矩传递部163与第2中间部件15的对应的扭矩传递部153之间。相同地，在减振装置10的安装状态下，各第2内侧弹簧sp22在被预先压缩的状态下配置于第2中间部件15的对应的扭矩传递部153与从动部件16的对应的扭矩传递部163、第1中间部件12的对应的内侧扭矩传递部133i及扭矩传递部143之间。
37.另外，作为对驱动部件11与从动部件16的相对旋转进行限制的限位器，减振装置10包括对驱动部件11与第1中间部件12的相对旋转进行限制的输入侧限位器17、和对第1中间部件12与从动部件16的相对旋转进行限制的输出侧限位器18。
38.在本实施方式中，输入侧限位器17由形成于驱动部件11的限位部114、和以隔着外侧弹簧sp1对置的方式形成于第2板部件14的外周部的一对限位部构成。如图2及图3所示，限位部114通过使驱动部件11的各弹簧支承部112的一部分朝向泵轮4、涡轮5进一步沿轴向外延而形成。由此，输入侧限位器17相对于减振装置10设置于周向的两处。
39.在减振装置10的安装状态下，驱动部件11的各限位部114配置为在第2板部件14的对应的一对限位部之间不与各限位部的侧面抵接。驱动部件11的各限位部114与伴随着驱动部件11和第1中间部件12相对旋转而位于两侧的第2板部件14的一对限位部的一方的侧
面抵接。由此，驱动部件11和第1中间部件12的相对旋转以及各外侧弹簧sp1的扭转被限制。
40.输出侧限位器18由从第1板部件13的内周部沿轴向外延的限位部134、和形成于从动部件16的圆弧状的开口部164构成(参照图3)。在本实施方式中，限位部134在第1板部件13设置有多个(在本实施方式中例如为3个)，并且开口部164在从动部件16设置有与限位部134相同的数量，输出侧限位器18相对于减振装置10设置于周向的多处(在本实施方式中例如为3处)。在减振装置10的安装状态下，第1板部件13的各限位部134被插入到从动部件16的对应的开口部164内，而不与划分该开口部164的两侧的内壁面抵接。第1板部件13(第1中间部件12)的限位部134与伴随着第1中间部件12和从动部件16相对旋转而位于两侧的开口部164的内壁面的一方抵接。由此，第1中间部件12和从动部件16的相对旋转以及各第1内侧弹簧sp21、各第2内侧弹簧sp22的扭转被限制。
41.在本实施方式中，输入侧限位器17(驱动部件11、第1中间部件12以及外侧弹簧sp1等的规格)以及输出侧限位器18(第1中间部件12、第2中间部件15、从动部件16、第1内侧弹簧sp21以及第2内侧弹簧sp22等的规格)构成(设定)为：在传递至前盖3的扭矩、即向驱动部件11输入的输入扭矩升高时，按输出侧限位器18、输入侧限位器17的顺序进行动作。即，在减振装置10中，若向驱动部件11输入的输入扭矩达到小于与减振装置10的最大扭转角θmax对应的扭矩t2(第2值)的扭矩(第1值：规定值)t1，则通过输出侧限位器18对第1中间部件12及从动部件16的相对旋转(第1内侧弹簧sp21的扭转)进行限制。另外，若向驱动部件11输入的输入扭矩达到上述扭矩t2，则通过输入侧限位器17对驱动部件11与第1中间部件12的相对旋转(外侧弹簧sp1的扭转)进行限制。由此，减振装置10具有两个阶段(两个等级)的衰减特性。
42.另外，如图1及图2所示，在作为减振装置10的旋转构件(第1旋转构件)的第1中间部件12连结有动态减振器20。动态减振器20包括包含涡轮5的质量体21、和配置于该质量体21与第1中间部件12之间的多个(在本实施方式中例如为2个)吸振弹簧(吸振弹性体)spd。这里，“动态减振器”是以与振动体的共振频率一致的频率(发动机转速)对该振动体附加反相位的振动而使振动衰减的机构，通过相对于振动体(在本实施方式中为第1中间部件12)以不包含在扭矩(平均扭矩)的传递路径中的方式连结弹簧(弹性体)与质量体而构成。即，通过调整吸振弹簧spd的刚性与质量体21的重量，能够利用动态减振器20使所希望的频率的振动衰减。
43.动态减振器20的质量体21除涡轮5之外，还包括与该涡轮5连结的环状部件22。如图2所示，环状部件22包括环状的连结板220和多个(在本实施方式中为3片)环状板221、222、223。连结板220的内周部以该连结板220与涡轮5的背面隔开间隔对置的方式与涡轮壳50的内周部一起借助多个铆钉固定于涡轮毂52。另外，连结板220包括从外周部在周向隔开间隔沿轴向外延的多个(在本实施方式中例如为4个)扭矩传递部(弹性体抵接部)225。多个扭矩传递部225以2个(一对)2个地接近的方式相对于环状部件22的轴心形成为对称。彼此成对的2个扭矩传递部225隔开如下的间隔对置，该间隔是与吸振弹簧spd的自然长和在该吸振弹簧spd的两端部装配(嵌合)的弹簧座91的厚度的和对应的值。
44.环状板221、222、223具有彼此相同的外径，以各自的外周面形成单一的周面的方式重合，借助多个铆钉固定于连结板220。另外，如图2所示，环状板222的内径大于环状板221的内径，环状板223的内径大于环状板222的内径。由此，能够在容易成为无用空间的涡
轮5的外周部附近的区域配置连结板220及多个环状板221、222、223。
45.另一方面，如图2及图3所示，作为动态减振器20的连结对象的第1中间部件12的第1板部件13包括以在周向隔开间隔从弹簧支承部131向径向外侧分离的方式突出的多个(在本实施方式中例如为4个)第2外侧扭矩传递部135。多个第2外侧扭矩传递部135在不夹设外侧弹簧sp1而彼此相邻的第1外侧扭矩传递部133o之间以2个(一对)2个地接近的方式相对于第1板部件13的轴心形成为对称，并分别包含朝向锁止活塞80沿轴向延伸的爪部135a。彼此成对的2个第2外侧扭矩传递部135(爪部135a)隔开如下的间隔对置，该间隔是与吸振弹簧spd的自然长和在该吸振弹簧spd的两端部装配的弹簧座91的厚度的和对应的值。
46.在本实施方式中，各吸振弹簧spd是相同规格的直线型螺旋弹簧。但是，吸振弹簧spd也可以是弧形螺旋弹簧。在减振装置10的安装状态下，各吸振弹簧spd配置于连结板220(环状部件22)的一对扭矩传递部225之间、及第1板部件13(第1中间部件12)的一对第2外侧扭矩传递部135之间。即，在各吸振弹簧spd的两端部装配的弹簧座91分别与对应的扭矩传递部225及第2外侧扭矩传递部135抵接。
47.由此，各吸振弹簧spd、即动态减振器20与减振装置10的第1中间部件12连结。另外，在本实施方式中，多个吸振弹簧spd以与外侧弹簧sp1在同一圆周上在周向排列的方式在彼此相邻的2个外侧弹簧sp1之间各配置1个。另外，各吸振弹簧spd在起步装置1、减振装置10的轴向及周向双方与外侧弹簧sp1重合。另外，如图2所示，第1板部件13的各第2外侧扭矩传递部135的爪部135a与连结板220的扭矩传递部225在减振装置10的径向排列。更详细而言，第2外侧扭矩传递部135的爪部135a在比连结板220的扭矩传递部225靠径向内侧与对应的吸振弹簧spd的弹簧座91抵接。此外，弹簧座91也可以从动态减振器20中省略。
48.另外，动态减振器20(减振装置10)包括对环状部件22(质量体21)与第1板部件13(第1中间部件12)的相对旋转进行限制的限位器23。在本实施方式中，限位器23(第1中间部件12、环状部件22及吸振弹簧spd等的规格)被构成(设定)为：在各吸振弹簧spd完全收缩之前，对环状部件22与第1中间部件12的相对旋转进行限制。但是，也可以从动态减振器20中省略限位器23。
49.此外，在包括上述动态减振器20在内的减振装置10中，在作为不连结动态减振器20的旋转构件(第2旋转构件)的驱动部件11设置有附加抵接部113x，该附加抵接部113x设置为在通过输入侧限位器17及输出侧限位器18对驱动部件11与从动部件16的相对旋转进行限制之前，与在吸振弹簧spd的端部装配的弹簧座91抵接。在本实施方式中，附加抵接部113x包含在多个(在本实施方式中为2个)扭矩传递部113中，该多个扭矩传递部113在减振装置10的安装状态下与在外侧弹簧sp1的端部装配的弹簧座90抵接，该外侧弹簧sp1的端部位于驱动部件11通过来自发动机eg的动力进行旋转时(驱动时)的旋转方向(图3中的箭头方向，以下称为“正转方向”)中的下游侧(行进方向侧)。即，在减振装置10的安装状态下，与在外侧弹簧sp1的上述正转方向中的下游侧的端部装配的弹簧座90抵接的多个扭矩传递部113(包含爪部113a)向正转方向下游侧(行进方向侧)沿周向延长，以具有比根据强度方面等要求的周长更长的周长。在本实施方式中，这样沿周向延长的扭矩传递部113的正转方向下游侧的端部作为附加抵接部113x被利用。
50.在减振装置10的安装状态下，各附加抵接部113x不与动态减振器20的对应的吸振弹簧spd的弹簧座91抵接，能够通过驱动部件11相对于第1中间部件12向上述正转方向旋
转，而与对应的吸振弹簧spd的弹簧座91抵接。在本实施方式中，上述2个扭矩传递部113的周长(绕规定该周长的减振装置10的轴心的角度)被决定为：在通过输入侧限位器17对驱动部件11与第1中间部件12的相对旋转进行限制之前，且与向驱动部件11输入的输入扭矩达到上述扭矩t1而通过输出侧限位器18对第1中间部件12与从动部件16的相对旋转进行限制的时间大致同时，各附加抵接部113x与对应的吸振弹簧spd的弹簧座91抵接。即，至各附加抵接部113x与对应的吸振弹簧spd的弹簧座91抵接且驱动部件11(第2旋转构件)与吸振弹簧spd连结为止的驱动部件11相对于第1中间部件12的旋转角度小于至输入侧限位器17及输出侧限位器18全部进行动作为止的驱动部件11相对于从动部件16的旋转角度。
51.另外，在减振装置10的安装状态下，附加抵接部113x所含的爪部113a在环状部件22的扭矩传递部225的径向外侧局部地与该扭矩传递部225在径向排列(重叠)。由此，在减振装置10的安装状态下，第1板部件13的第2外侧扭矩传递部135的爪部135a、环状部件22的扭矩传递部225及附加抵接部113x所含的爪部113a(其端部)依次从内侧朝向外侧排列。此外，在减振装置10中，如上所述，第1板部件13的第1外侧扭矩传递部133o的爪部133a在比驱动部件11的扭矩传递部113的爪部113a靠径向内侧与对应的外侧弹簧sp1的弹簧座90抵接。由此，能够消除附加抵接部113x的爪部113a、环状部件22的扭矩传递部225及第1板部件13的第2外侧扭矩传递部135的爪部135a彼此的干涉，并且能够消除驱动部件11的扭矩传递部113的爪部113a与第1板部件13的第1外侧扭矩传递部133o的爪部133a的干涉。其结果，能够良好地确保在周向排列的外侧弹簧sp1及吸振弹簧spd的行程。
52.接下来，对起步装置1及减振装置10的动作进行说明。
53.在通过起步装置1的锁止离合器8执行锁止且输入侧限位器17及输出侧限位器18未动作的期间，根据图1可知，来自发动机eg的扭矩经由前盖3、锁止离合器8、驱动部件11、第1减振器d1即多个外侧弹簧sp1、第1中间部件12、第2减振器d2即第1内侧弹簧sp21、第2中间部件15及多个第2内侧弹簧sp22、从动部件16、减振毂7这样的路径向输入轴is传递。此时，从发动机eg向前盖3传递的扭矩的变动主要被串联地发挥作用的减振装置10的第1减振器d1及第2减振器d2、即串联地发挥作用的外侧弹簧sp1、第1内侧弹簧sp21及第2内侧弹簧sp22衰减(吸收)。
54.另外，若在执行锁止时来自发动机eg的扭矩向第1中间部件12传递，则与传递至该第1中间部件12的变动扭矩对应地，质量体21(涡轮5及环状部件22)相对于第1中间部件12摆动。由此，能够从摆动的质量体21向第1板部件13附加反相位的振动而使第1中间部件12的振动衰减。其结果，在起步装置1中，通过动态减振器20也能够使来自发动机eg的振动衰减(吸收)，更详细而言，能够将振动的峰值分为2个，并且降低整体的振动等级，因此能够更加提高减振装置10的振动衰减性能。
55.另外，在起步装置1的减振装置10中，若向驱动部件11输入的输入扭矩达到上述扭矩t1，则通过输出侧限位器18对第1中间部件12与从动部件16的相对旋转、及第1内侧弹簧sp21及第2内侧弹簧sp22的扭转进行限制。另外，与输出侧限位器18的动作大致同时地，驱动部件11的各附加抵接部113x与对应的吸振弹簧spd的弹簧座91抵接，从而该驱动部件11与各吸振弹簧spd连结。若驱动部件11与各吸振弹簧spd连结，则在驱动部件11与第1中间部件12之间，第1减振器d1、即多个外侧弹簧sp1与多个吸振弹簧spd并联地发挥作用，而作为在两者之间传递扭矩的弹性体发挥功能。
56.由此，在通过输出侧限位器18对第1中间部件12与从动部件16的相对旋转进行限制之后，来自发动机eg的扭矩经由前盖3、锁止离合器8、驱动部件11、并联地发挥作用的外侧弹簧sp1(第1减振器d1)及吸振弹簧spd、第1中间部件12、限制了挠曲的第2减振器d2(限制了挠曲的第1内侧弹簧sp21、第2中间部件15、限制了挠曲的第2内侧弹簧sp22)、与第2减振器d2并联地排列的输出侧限位器18、从动部件16、减振毂7这样的路径向输入轴is传递。而且，此时，向前盖3输入的扭矩的变动被并联地发挥作用的减振装置10的外侧弹簧sp1及吸振弹簧spd衰减(吸收)。
57.其结果，在起步装置1的减振装置10中，能够减小在驱动部件11与第1中间部件12之间传递扭矩的外侧弹簧sp1应承担的扭矩(分担扭矩)，且允许相对于驱动部件11输入更高的扭矩。另外，在向驱动部件11输入的输入扭矩变高的阶段，使吸振弹簧spd作为在驱动部件11与第1中间部件12之间传递扭矩的弹性体发挥功能，由此能够使第2减振器d2、即第1内侧弹簧sp21及第2内侧弹簧sp22更加低刚性化。
58.另外，如上所述，减振装置10的第1减振器d1及第2减振器d2中的刚性及滞后性较高的第1减振器d1所含的多个外侧弹簧sp1(第1弹性体)在安装状态下，即当在驱动部件11与从动部件16之间未传递扭矩的状态下，以具有旋转方向上的间隙(最大为上述间隙g的2倍的间隙)的方式支承于驱动部件11与第1中间部件12之间。因此，在执行锁止的期间，例如在下坡路缓慢踏入车辆v的加速踏板，若从发动机eg向驱动部件11(前盖3)传递的扭矩(驱动扭矩)和与路面阻力等对应地从驱动轮dw经由变速器tm等向从动部件16传递的扭矩(减速扭矩)大致一致，则第1减振器d1的各外侧弹簧sp1以具有旋转方向上的间隙的方式支承于驱动部件11与第1中间部件12之间。
59.即，如图4所示，减振装置10的第1减振器d1具有所谓的空走区间(盲区)，在从发动机eg向驱动部件11传递的扭矩与从变速器tm侧向从动部件16传递的扭矩的差变得极小时，根据图4所示的第1减振器d1的特性可知，不通过第1减振器d1、即多个外侧弹簧sp1实质传递扭矩。因此，在起步装置1中，在来自发动机eg的扭矩与来自变速器tm侧的扭矩大致相等时，通过切断第1减振器d1、即多个外侧弹簧sp1进行的扭矩传递，能够抑制来自发动机eg的振动(变动扭矩)向输入轴is(前进后退切换机构bf及变速器tm)侧传递。其结果，能够良好地抑制在前进后退切换机构bf的离合器c1、制动器b1中由来自发动机eg的振动(变动扭矩)引起的摩擦板、分离板的振动，以及在花键嵌合部产生噪声。此外，外侧弹簧sp1的组装时的间隙g经过实验、解析而预先变得适宜。
60.另外，在减振装置10中，刚性及滞后性比第1减振器d1低的第2减振器d2所含的第1内侧弹簧sp21及第2内侧弹簧sp22以预先压缩的状态配置于第1中间部件12与从动部件16之间、即第1中间部件12与第2中间部件15之间或第2中间部件15与从动部件16之间。由此，根据图5所示的第2减振器d2的特性可知，在第2减振器d2(第1中间部件12与从动部件16之间)的扭转角(绝对值)比较小时，能够提高刚性比第1减振器d1低的第2减振器d2的实质刚性(图5中的虚线的斜率)。其结果，例如能够在车辆v的加速踏板的踏入被急剧解除而从发动机eg向驱动部件11传递的扭矩骤减时(例如在跨越零扭矩时)，良好地抑制减振装置10的旋转构件，特别是第1中间部件12振动，从而良好地抑制由此引起的噪声等产生。此外，第1内侧弹簧sp21及第2内侧弹簧sp22的组装时的压缩负载经过实验、解析而预先变得适宜。
61.另外，在减振装置10中，位于第1减振器d1(外侧弹簧sp1)的径向内侧的第2减振器
d2的第1内侧弹簧sp21及第2内侧弹簧sp22以预先压缩的状态配置于第1中间部件12与从动部件16之间。由此，能够降低第2减振器d2的滞后性，并且提高第2减振器d2的扭转角比较小时的实质刚性。另外，第2减振器d2包括：第2中间部件15、以预先压缩的状态配置于第1中间部件12与第2中间部件15之间的第1内侧弹簧sp21(中间弹性体)以及以预先压缩的状态配置于第2中间部件15与从动部件16之间的第2内侧弹簧sp22(输出侧弹性体)。由此，能够在第2减振器d2的扭转角比较小时提高该第2减振器d2的实质刚性，并且更加减小扭转角增加时的第2减振器d2的刚性而更加提高减振装置10的振动衰减性能。但是，也可以从减振装置10、即第2减振器d2中省略第2中间部件15和第1内侧弹簧sp21及第2内侧弹簧sp22的一方。
62.另一方面，在通过起步装置1的锁止离合器8解除了锁止时，根据图1可知，从发动机eg传递至前盖3的扭矩(动力)经由泵轮4、涡轮5、环状部件22(连结板220)、吸振弹簧spd、第1中间部件12、第2减振器d2即第1内侧弹簧sp21、第2中间部件15、第2内侧弹簧sp22、从动部件16、减振毂7这样的路径向输入轴is传递。这样，在经由泵轮4及涡轮5从发动机eg向输入轴is传递扭矩时，在至上述限位器23动作为止的期间，从动部件16与涡轮5向同一方向(欲)旋转，与此相对，固定于涡轮5的环状部件22与从动部件16相对旋转，由此各吸振弹簧spd伸缩。
63.因此，在起步装置1中，在通过锁止离合器8解除锁止且限位器23未动作的期间，存在发生包括吸振弹簧spd及第2减振器d2在内的从涡轮5至减振毂7为止的扭矩传递系统的共振。与此相对，在起步装置1中，不变更与对动态减振器20的要求对应的吸振弹簧spd的刚性、即弹簧常数(规格)，通过调整第2减振器d2的第1内侧弹簧sp21及第2内侧弹簧sp22的刚性、即弹簧常数，而能够使该共振的频率向高频(高转速)侧或低频(低转速)侧偏移。由此，能够良好地确保动态减振器20的振动衰减性能，且当锁止被解除时，能够良好地抑制包括吸振弹簧spd及第2减振器d2在内的扭矩传递系统的共振明显化。另外，当在解除了锁止的状态下从发动机eg向前盖3传递了比较大的扭矩时，限位器23动作。由此，能够抑制在各吸振弹簧spd完全收缩的状态下从涡轮5向第1中间部件12传递扭矩，由此更加提高各吸振弹簧spd的耐久性。
64.此外，在上述减振装置10中，刚性及滞后性比第2减振器d2高的第1减振器d1的外侧弹簧sp1当在驱动部件11与从动部件16之间未传递扭矩时，以具有旋转方向上的间隙的方式支承于驱动部件11与第1中间部件12之间，刚性及滞后性比第1减振器d1低的第2减振器d2的第1内侧弹簧sp21及第2内侧弹簧sp22以预先压缩的状态配置于第1中间部件12与从动部件16之间，但不限定于此。即，也可以是，第1减振器d1及第2减振器d2中的刚性较高的一方的弹性体当在驱动部件11与从动部件16之间未传递扭矩时，以具有旋转方向上的间隙的方式支承于对应的旋转构件之间，且刚性较低的另一方的弹性体以预先压缩的状态配置于对应的旋转构件之间。另外，也可以是，第1减振器d1及第2减振器d2中的滞后性较高的一方的弹性体当在驱动部件11与从动部件16之间未传递扭矩时，以具有旋转方向上的间隙的方式支承于对应的旋转构件之间，且滞后性较低的另一方的弹性体以预先压缩的状态配置于对应的旋转构件之间。
65.另外，在上述实施方式中，驱动部件11(第2旋转构件)也可以通过附加抵接部113x例如与环状部件22的扭矩传递部225抵接，而连结于吸振弹簧spd。另外，附加抵接部113x、输出侧限位器18也可以构成为在各附加抵接部113x与对应的吸振弹簧spd的弹簧座91抵接
之后，对第1中间部件12与从动部件16的相对旋转进行限制。另外，附加抵接部113x也可以以与扭矩传递部113在周向排列的方式从该扭矩传递部113分离。另外，连结有动态减振器20的旋转构件(第1旋转构件)例如也可以是驱动部件11之类的第1中间部件12以外的旋转构件，不连结有动态减振器20而连结于吸振弹簧spd的旋转构件(第2旋转构件)例如也可以是第1中间部件12之类的驱动部件11以外的旋转构件。另外，变速器tm也可以是不需要前进后退切换机构bf的包括至少1个摩擦卡合构件的有级变速器。
66.如以上说明的那样，本发明的减振装置包括：包含连结于发动机(eg)的输入构件(11)、中间构件(12)及连结于变速器(tm)的输出构件(16)的多个旋转构件；包含在上述输入构件(11)与上述中间构件(12)之间传递扭矩的第1弹性体(sp1)的第1减振器(d1)；及包含在上述中间构件(12)与上述输出构件(16)之间传递扭矩的第2弹性体(sp21、sp22)的第2减振器(d2)，在上述减振装置(10)中，上述第1减振器(d1)及第2减振器(d2)中的刚性或滞后性高的一方的上述第1弹性体(sp1)或第2弹性体(sp21、sp22)当在上述输入构件(11)与上述输出构件(16)之间未传递扭矩时，以具有旋转方向上的间隙的方式支承于上述输入构件(11)与上述中间构件(12)之间或上述中间构件(12)与上述输出构件(16)之间，上述第1减振器(d1)及第2减振器(d2)中的刚性或滞后性低的另一方的上述第1弹性体(sp1)或第2弹性体(sp21、sp22)以预先压缩的状态配置于上述中间构件(12)与上述输出构件(16)之间或上述输入构件(11)与上述中间构件(12)之间。
67.在本发明的减振装置中，第1减振器及第2减振器中的刚性或滞后性高的一方的第1弹性体或第2弹性体当在输入构件与输出构件之间未传递扭矩时，以具有旋转方向上的间隙的方式支承于输入构件与中间构件之间或中间构件与输出构件之间。由此，若从发动机向输入构件传递的扭矩与从变速器侧向输出构件传递的扭矩的差变得极小，则第1减振器及第2减振器中的刚性或滞后性高的一方以具有旋转方向上的间隙的方式支承于输入构件与中间构件之间或中间构件与输出构件之间。因此，在来自发动机的扭矩与来自变速器侧的扭矩大致相等时，通过切断第1减振器及第2减振器中的刚性或滞后性高的一方进行的扭矩传递，能够抑制来自发动机的振动向变速器侧传递。另外，第1减振器及第2减振器中的刚性或滞后性低的另一方的第1弹性体或第2弹性体以预先压缩的状态配置于中间构件与输出构件之间或输入构件与中间构件之间。由此，在第1减振器及第2减振器中的刚性或滞后性低的另一方的扭转角(绝对值)比较小时，能够提高该另一方的实质刚性。因此，在从发动机向输入构件传递的扭矩骤减时，能够良好地抑制旋转构件，特别是中间构件振动。
68.另外，上述第1减振器(d1)也可以包含多个上述第1弹性体(sp1)，上述第2减振器(d2)也可以包含多个上述第2弹性体(sp21、sp22)，上述多个上述第1弹性体(sp1)的合成弹簧常数也可以比上述多个上述第2弹性体(sp21、sp22)的合成弹簧常数大。即，当在输入构件与输出构件之间未传递扭矩时，具有比第2减振器高的刚性的第1减振器的第1弹性体可以以具有旋转方向上的间隙的方式支承于输入构件与中间构件之间，具有比第1减振器低的刚性的第2减振器的第2弹性体也可以以预先压缩的状态配置于中间构件与输出构件之间。
69.另外，上述第2减振器(d2)也可以配置于上述减振装置(10)的径向上的上述第1减振器(d1)的内侧。由此，能够降低第2减振器(第2弹性体)的滞后性，并且提高第2减振器的扭转角比较小时的实质刚性。
70.另外，上述中间构件可以包括第1中间构件(12)、和上述第2减振器(d2)所含的第2中间构件(15)，上述第2弹性体也可以包含以预先压缩的状态配置于上述第1中间构件(12)与上述第2中间构件(15)之间的中间弹性体(sp21)、和以预先压缩的状态配置于上述第2中间构件(15)与上述输出构件(16)之间的输出侧弹性体(sp22)。由此，能够在第2减振器的扭转角比较小时提高该第2减振器的实质刚性，并且更加减小扭转角增加时的第2减振器的刚性而更加提高减振装置的振动衰减性能。
71.本发明的起步装置包括上述任一项的减振装置(10)，在该起步装置(1)中，包括：输入部件(3)，其连结于上述发动机(eg)；输出部件(7)，其连结于上述输出构件(16)及上述变速器(tm)；泵轮(4)，其与上述输入部件(3)一体地旋转；涡轮(5)，其能够伴随着上述泵轮(4)的旋转而旋转；以及锁止离合器(8)，其能够执行经由上述减振装置(10)将上述输入部件(3)与上述输出部件(7)连结的锁止及上述锁止的解除，上述减振装置(10)包括包含上述涡轮(5)的质量体(21)、和配置于上述质量体(21)与上述输入构件(11)及上述中间构件(12)的一方之间的吸振弹性体(spd)，上述输入构件(11)及上述中间构件(12)的另一方在从上述发动机(eg)向上述输入构件(11)传递的扭矩为规定值(t1)以上时，连结于上述吸振弹性体(spd)。
72.在本发明的起步装置中，在通过锁止离合器执行锁止且从发动机向输入构件传递的扭矩不足规定值时，由包括涡轮在内的质量体及吸振弹性体构成对输入构件及中间构件的一方附加反相位的振动的动态减振器。由此，能够更加提高减振装置的振动衰减性能。另外，在通过锁止离合器执行锁止且从发动机向输入构件传递的扭矩为规定值以上时，输入构件及中间构件的另一方连结于吸振弹性体，该吸振弹性体作为在输入构件与中间构件之间传递扭矩的弹性体发挥功能。由此，能够至少减少第1减振器的第1弹性体应承担的扭矩(分担扭矩)，且允许相对于输入构件输入更高的扭矩。另一方面，在该起步装置中，在通过锁止离合器解除锁止时，经由包括吸振弹性体及第2减振器在内的从涡轮至输出部件为止的扭矩传递系统在输入部件与输出部件之间传递扭矩，但此时存在产生该扭矩传递系统的共振的担忧。与此相对，在本发明的起步装置中，不变更与对动态减振器的要求对应的吸振弹性体的刚性等(规格)，通过调整第2减振器的第2弹性体的刚性，而能够使该共振的频率向高频(高转速)侧偏移。由此，能够良好地确保动态减振器的振动衰减性能，且当锁止被解除时，能够良好地抑制包括吸振弹性体及第2减振器在内的扭矩传递系统的共振明显化。
73.另外，上述变速器(tm)也可以是经由包括摩擦卡合构件(c1、b1)在内的前进后退切换机构(bf)连结于上述输出部件(7)的无级变速器。在该起步装置中，在从发动机向输入构件传递的扭矩与从变速器侧向输出构件传递的扭矩的差比较小时，能够良好地抑制因来自发动机的振动而在前进后退切换机构的摩擦卡合构件产生振动、噪声。
74.而且，本发明丝毫不被上述实施方式限定，当然能够在本发明的主旨的范围内进行各种变更。另外，用于实施上述发明的方式始终只不过是发明内容栏所记载的发明的具体的一个方式，并不对发明内容栏所记载的发明的要素进行限定。
75.工业上的可利用性
76.本发明能够利用于减振装置、起步装置的制造领域等。