一种车辆扭矩优化控制方法及系统与流程

1.本发明涉及整车系统控制技术领域，尤其涉及一种车辆扭矩优化控制方法及系统。


背景技术：

2.本部分的陈述仅仅是提供了与本发明相关的背景技术信息，不必然构成在先技术。
3.车辆在百公里加速过程中，容易出现发动机断缸请求，在车速70km/h处进行清氧加浓现象，目的是防止过多的hc有机气体进入催化器，可以保护催化器；但是，此时排气端的模型温度仍然低于零部件加浓阈值，属于误识别现象，因此空燃比加浓后导致燃烧不充分，扭矩表现毛刺多，不平滑，百公里加速时间长，响应差，容易造成顿挫和冲击，且容易因调速时间过长或者调速不准引发离合器的抖动；此过程会持续时间3s左右，占据百公里加速时间50％以上，严重影响使用者的驾驶体验。


技术实现要素：

4.为了解决上述问题，本发明提出了一种车辆扭矩优化控制方法及系统，优化车辆断缸时的空燃比表现，减少断缸下空燃比的加浓识别，解决了百公里加速不平顺的问题，提高策略的鲁棒性。
5.在一些实施方式中，采用如下技术方案：
6.一种车辆扭矩优化控制方法，包括：
7.车辆加速过程中，判断发动机是否断缸，若是，根据此时的转速信号确定空燃比，作为目标空燃比；否则，直接赋设定值给目标空燃比，所述设定值为等于或接近最佳空燃比的值。
8.作为进一步地方案，所述方法还包括：
9.车辆上电初始化，判断发动机水箱温度是否达到设定温度，若是，车辆进入启动状态，将启动空燃比作为目标空燃比；否则，进入暖机状态，将暖机空燃比作为目标空燃比。
10.作为进一步地方案，所述方法还包括：
11.车辆运行过程中，判断是否进入催化器起燃阶段，若是，进行空燃比减稀，赋值给目标空燃比；
12.同时，判断排气端的模型温度是否达到零部件保护阈值，若是，进行空燃比加浓，赋值给目标空燃比。
13.在另一些实施方式中，采用如下技术方案：
14.一种车辆扭矩优化控制系统，包括：
15.空燃比控制模块，用于在车辆加速过程中，判断发动机是否断缸，若是，根据此时的转速信号确定空燃比，作为目标空燃比；否则，直接赋设定值给目标空燃比，所述设定值为接近最佳空燃比的值。
16.作为进一步地方案，所述空燃比控制模块还用于：在车辆上电初始化时，判断发动机水箱温度是否达到设定温度，若是，车辆进入启动状态，将启动空燃比作为目标空燃比；否则，进入暖机状态，将暖机空燃比作为目标空燃比。
17.作为进一步地方案，所述空燃比控制模块还用于：在车辆运行过程中，判断是否进入催化器起燃阶段，若是，进行空燃比减稀，赋值给目标空燃比；同时，判断排气端的模型温度是否达到零部件保护阈值，若是，进行空燃比加浓，赋值给目标空燃比。
18.与现有技术相比，本发明的有益效果是：
19.(1)本发明在车辆加速过程中，发动机断缸时，根据此时测得转速信号，进行不同转速下的断缸空燃比标定，控制空燃比在1附近，减少误加浓的表现，优化后百公里加速时间提高，空燃比不再加浓，扭矩表现平滑，达到百公里加速时间的目标。
20.本发明的其他特征和附加方面的优点将在下面的描述中部分给出，部分将从下面的描述中变得明显，或通过本方面的实践了解到。
附图说明
21.图1为本发明实施例中车辆扭矩优化控制方法流程图。
具体实施方式
22.应该指出，以下详细说明都是例示性的，旨在对本技术提供进一步的说明。除非另有指明，本发明使用的所有技术和科学术语具有与本技术所属技术领域的普通技术人员通常理解的相同含义。
23.需要注意的是，这里所使用的术语仅是为了描述具体实施方式，而非意图限制根据本技术的示例性实施方式。如在这里所使用的，除非上下文另外明确指出，否则单数形式也意图包括复数形式，此外，还应当理解的是，当在本说明书中使用术语“包含”和/或“包括”时，其指明存在特征、步骤、操作、器件、组件和/或它们的组合。
24.实施例一
25.在一个或多个实施方式中，公开了一种车辆扭矩优化控制方法，结合图1，具体包括如下过程：
26.(1)首先上电初始化，判断发动机水箱温度是否达到设定温度(比如40℃)，若是，车辆进入启动状态，将启动空燃比作为目标空燃比；若不是，进入暖机阶段，将暖机空燃比赋值给目标空燃比；
27.本实施例中，启动空燃比和暖机空燃比分别是在不同的发动机水箱温度下对目标空燃比的修正，本领域技术人员能够获知启动空燃比和暖机空燃比的值。
28.(2)车辆运行过程中，判断环境温度是否在设定的温度范围内，本实施例为0-60℃；若是，进入催化器起燃阶段，进行空燃比减稀，赋值给目标空燃比，否则，根据当前的车辆运行工况确定目标空燃比。
29.同时，判断排气端的模型(比如：排气歧管或涡前温度)温度是否达到零部件保护阈值(比如930℃)，若是，进行空燃比加浓，赋值给目标空燃比；否则，根据当前的车辆运行工况确定目标空燃比。
30.本实施例中，进行空燃比减稀时，以发动机端和车辆端不发生抖动为前提，确定空
燃比减稀的最大值；然后依据表征转速和负荷关系的map表，基于当前转速，确定减稀后的空燃比值；一般为保证催化器快速起燃，经验标准会把空燃比减稀到1.05附近。
31.进行空燃比加浓与减稀是一样的道理，以不超过车辆零部件正常工作的温度为前提，确定空燃比加浓的最小值；然后依据表征转速和负荷关系的map表，基于当前转速，确定空燃比。当车辆在高转速、大负荷工况，例如车辆在爬坡过程中，排温会瞬间达到很高，为保护零部件，会根据转速和负荷确定的二维map表的大负荷大转速区域进行加浓，具体数值是小于1的，最小一般加浓到0.7。
32.(3)车辆加速过程中，比如3档70km/h，根据断缸表现进行判断，若断缸，则根据此时的转速信号进行空燃比设定，若无断缸请求，直接赋值给目标空然比。
33.本实施例中，根据当前所在的转速和负荷，在松油门的梯度大于设定阈值时，判断发动机发生断缸；当前转速大于最低发动机转速设定值时，便会恢复供油。
34.若发动机发生断缸，本实施例根据此时的转速信号确定空燃比，具体为：
35.基于表征转速和负荷关系的map表，根据当前转速和负荷确定有关空燃比的值，负荷为当前充气量与标准状态下充气量的比值，是充气效率。
36.低转速下以保证车辆运行稳定性为目标确定空燃比；中高转速下以降低油耗排放为目标确定空燃比；大转速下以控制车辆扭矩为目标确定空燃比。
37.本实施例中，低转速指的是怠速到1500rpm；中高等转速指的是1500-4500rpm，大转速指的是4500到6200rpm下的范围。
38.若没有发生断缸，则目标空燃比赋值为最佳空燃比1或者维持在最佳空燃比1附近。
39.本实施例通过增加发动机发生断缸和没有发生断缸时空燃比的确定，能够减少断缸下空燃比的加浓识别，解决了百公里加速扭矩不平顺的问题，优化策略提高了控制方法的鲁棒性。
40.经过实验验证，未优化前的百公里加速时扭矩有很多毛刺，抖动明显，且此时模型温度并没有达到零部件加浓的阈值，空燃比确清氧加浓到0.76附近；此时，会导致百公里加速时间长，响应差，容易造成顿挫和冲击；而采用本实施方法进行优化后的扭矩表现就较为平顺，未进行清氧加浓，扭矩上升较快。
41.实施例二
42.在一个或多个实施方式中，公开了一种车辆扭矩优化控制系统，包括：
43.空燃比控制模块，用于在车辆加速过程中，判断发动机是否断缸，若是，根据此时的转速信号确定空燃比，作为目标空燃比；否则，直接赋设定值给目标空燃比，所述设定值为接近最佳空燃比的值。
44.作为可选的方案，空燃比控制模块还用于：在车辆上电初始化时，判断发动机水箱温度是否达到设定温度，若是，车辆进入启动状态，将启动空燃比作为目标空燃比；否则，进入暖机状态，将暖机空燃比作为目标空燃比。
45.作为可选的方案，空燃比控制模块还用于：在车辆运行过程中，判断是否进入催化器起燃阶段，若是，进行空燃比减稀，赋值给目标空燃比；同时，判断排气端的模型温度是否达到零部件保护阈值，若是，进行空燃比加浓，赋值给目标空燃比。
46.上述过程的具体实现方式已经在实施例一中进行了说明，此处不再详述。
47.上述虽然结合附图对本发明的具体实施方式进行了描述，但并非对本发明保护范围的限制，所属领域技术人员应该明白，在本发明的技术方案的基础上，本领域技术人员不需要付出创造性劳动即可做出的各种修改或变形仍在本发明的保护范围以内。