发动机油道系统、控制方法及车辆与流程

1.本技术涉及发动机技术领域，更具体地，涉及一种发动机油道系统、控制方法及具有该发动机油道系统的车辆。


背景技术：

2.车辆启动时，发动机工作，通过发动机油道系统对各个运转部件进行给油和回油，以对各个运转部件进行润滑或冷却。
3.现有的发动机油道系统中的多个活塞冷却喷嘴(pcj)需要通过不同的控制阀进行单独控制，导致整个发动机油道系统中的分支油路较多。


技术实现要素：

4.本技术的一个目的是提供一种发动机油道系统、控制方法及车辆的新技术方案，至少能够解决现有技术中的通过设置不同的控制阀来控制不同的活塞冷却喷嘴，而导致发动机油道系统中的分支油路较多的问题。
5.根据本技术的第一方面，提供了一种发动机油道系统，包括：缸体；油道组件，所述油道组件设于所述缸体；多个活塞冷却喷嘴，多个所述活塞冷却喷嘴分别设于所述油道组件，所述活塞冷却喷嘴与所述油道组件连通以用于喷射所述油道组件中的油液，多个所述活塞冷却喷嘴同时打开或同时关闭；控制阀，所述控制阀与所述油道组件连通，所述控制阀通过控制所述油道组件的一部分通断以控制多个所述活塞冷却喷嘴同步活动。
6.进一步地，所述油道组件包括：第一主油道，所述第一主油道内设有第一给油油路；第二主油道，所述第二主油道与所述第一主油道间隔开布置，所述第二主油道内设有所述第二给油油路，所述第二给油油路与所述第一给油油路连通，所述控制阀和多个所述活塞冷却喷嘴设于所述第二主油道且与所述第二给油油路连通，所述控制阀通过控制所述第二给油油路的通断以控制多个所述活塞冷却喷嘴同步活动。
7.进一步地，所述第二给油油路的第一端与所述第一给油油路连通，所述第二给油油路的第二端封闭，多个所述活塞冷却喷嘴沿所述第二给油油路的轴向间隔开设于所述第二主油道，所述控制阀设于所述第二给油油路的第一端以控制所述第二给油油路与所述第一给油油路连通或断开。
8.进一步地，所述第一主油道与所述第二主油道平行设置，所述第一主油道的第一端设有第一副油道，所述第二主油道的第二端设有第二副油道，所述第一副油道与所述第二副油道平行设置，所述第一副油道与所述第二副油道之间设有相对于所述第一副油道和所述第二副油道倾斜设置的倾斜油道，所述倾斜油道与所述第一副油道和所述第二副油道连通以连通所述第一给油油路和所述第二给油油路。
9.进一步地，所述油道组件还包括：集油腔，所述集油腔用于收集油液；回油油路，所述回油油路与所述集油腔连通以使所述集油腔收集的油液由所述回油油路回流。
10.进一步地，发动机油道系统还包括：回油道，所述回油道沿竖直方向延伸的设于所
述缸体，所述回油道内设有所述回油油路。
11.进一步地，所述集油腔设于所述缸体的顶面，所述回油道包括：第一回油管，所述第一回油管的上端与所述缸体的顶面连通；第二回油管，所述第二回油管的上端与所述第一回油管的下端连通，所述第二回油管的下端与所述缸体的底面连通，所述第一回油管和所述第二回油管相配合，以贯通所述气缸体的顶面和底面。
12.进一步地，所述第一回油管和所述第二回油管分别为锥形件，所述第一回油管的下端具有第一配合面，所述第一配合面设有向下突出的第一凸起部，所述第一凸起部的下表面为第二配合面；所述第二回油管的上端具有第三配合面，所述第三配合面设有向上突出的第二凸起部，所述第二凸起部的上表面为第四配合面，其中，所述第一配合面与所述第四配合面互相抵接，所述第二配合面与所述第三配合面互相抵接。
13.根据本技术的第二方面，提供一种发动机油道系统的控制方法，包括以下步骤：
14.s1、获取油道组件内的油液温度、发动机转速以及发动机负荷；
15.s2、判断所述油道组件内的油液温度、发动机转速以及发动机负荷是否符合第一条件或第二条件；
16.s3、在所述油道组件内的油液温度、发动机转速以及发动机负荷符合所述第一条件或所述第二条件的情况下，所述控制阀控制所述油道组件的一部分断开以关闭所述活塞冷却喷嘴，在所述油道组件内的油液温度、发动机转速以及发动机负荷不符合所述第一条件或所述第二条件的情况下，所述控制阀控制所述油道组件的一部分连通以打开所述活塞冷却喷嘴。
17.进一步地，所述第一条件为：
18.所述油道组件内的油液温度低于第一设定值，发动机转速处于第一阈值区间，发动机负荷处于第二阈值区间；
19.所述第二条件为：
20.所述油道组件内的油液温度高于第一设定值，发动机转速处于第三阈值区间，发动机负荷处于第四阈值区间。
21.根据本技术的第三方面，提供了一种车辆，包括上述实施例中所述的发动机油道系统。
22.根据本发明实施例的发动机油道系统，多个活塞冷却喷嘴设置在油道组件上，并且通过控制阀控制油道组件的一部分的通断，以此来同时控制多个活塞冷却喷嘴的开闭，防止控制阀控制多个活塞冷却喷嘴时干扰其他给油油路工作。
23.通过以下参照附图对本技术的示例性实施例的详细描述，本技术的其它特征及其优点将会变得清楚。
附图说明
24.被结合在说明书中并构成说明书的一部分的附图示出了本技术的实施例，并且连同其说明一起用于解释本技术的原理。
25.图1是本发明的气缸体的一个结构示意图；
26.图2是本发明的气缸体的一个侧视图；
27.图3是图2中线a-a的剖面图；
28.图4是本发明实施例的发动机油道系统的结构示意图；
29.图5是本发明实施例的发动机油道系统的第二油道组件的结构示意图；
30.图6是本发明实施例的气缸体的另一个侧视图；
31.图7是图6中线c-c的剖面图；
32.图8是本发明实施例的气缸体的又一个侧视图；
33.图9是图8中线b-b的剖面图；
34.图10是本发明实施例的回油道的一个结构示意图；
35.图11是本发明实施例的回油道的一个侧视图；
36.图12是本发明实施例的镶针接触区域的局部放大图。
37.附图标记：
38.发动机油道系统100；
39.缸体10；
40.油道组件20；第一主油道21；进油口211；第二主油道22；
41.活塞冷却喷嘴30；
42.控制阀40；
43.回油道50；第一回油管51；第一配合面511；第一凸起部512；第二回油管52；第三配合面521；第二凸起部522；集油腔53；镶针接触区域 54；
44.第一副油道61；第二副油道62；倾斜油道63；第一油道64；第二油道65；第一分支油道66；第二分支油道67；第三分支油道68；
45.机油滤清器-机油冷却器油路71；链条张紧器油槽72。
具体实施方式
46.现在将参照附图来详细描述本技术的各种示例性实施例。应注意到：除非另外具体说明，否则在这些实施例中阐述的部件和步骤的相对布置、数字表达式和数值不限制本技术的范围。
47.以下对至少一个示例性实施例的描述实际上仅仅是说明性的，决不作为对本技术及其应用或使用的任何限制。
48.对于相关领域普通技术人员已知的技术、方法和设备可能不作详细讨论，但在适当情况下，所述技术、方法和设备应当被视为说明书的一部分。
49.在这里示出和讨论的所有例子中，任何具体值应被解释为仅仅是示例性的，而不是作为限制。因此，示例性实施例的其它例子可以具有不同的值。
50.应注意到：相似的标号和字母在下面的附图中表示类似项，因此，一旦某一项在一个附图中被定义，则在随后的附图中不需要对其进行进一步讨论。
51.本技术是本技术的发明人基于以下事实所得出的发明创造。
52.现有的pcj通常是由单独的机械控制结构来控制其开闭，即通过其内部弹簧的机械运动来实现pcj的打开和关闭，该pcj的开闭只受油压影响，在不必要工况(如发动机启动时、低转速工况、低负荷工况等)下，pcj 由于其内部弹簧感受到油压，也会打开，导致机油泵在这些工况下排量较大，增加机油泵的负载，机油泵是由曲轴通过链系统驱动，机油泵负载越大，曲轴输出损失的能耗越高，发动机油耗就越高。
53.基于此，本技术的发明人经过长期研究和实验，创造性的得出如下发明创造。
54.下面结合附图具体描述根据本发明实施例的发动机油道系统100。
55.参见图1至图5，根据本发明实施例的发动机油道系统100包括缸体 10、油道组件20、多个活塞冷却喷嘴30和控制阀40。
56.具体而言，油道组件20设于缸体10。多个活塞冷却喷嘴30分别设于油道组件20，活塞冷却喷嘴30与油道组件20连通以用于喷射油道组件20 中的油液，多个活塞冷却喷嘴30同时打开或同时关闭。控制阀40与油道组件20连通，控制阀40通过控制油道组件20的一部分的通断以控制多个活塞冷却喷嘴30同步活动。
57.换言之，根据本发明实施例的发动机油道系统100主要由缸体10、油道组件20、多个活塞冷却喷嘴30和控制阀40组成。其中，如图1至图3 所示，油道组件20设置在缸体10内，油道组件20具有多个彼此连通的给油油路，以为发动机油道系统100给油，对发动机进行冷却和润滑。如图 4所示，油道组件20设置有与给油油路连通的一个进油口211和多个出油口，油液可以通过进油口211导入油道组件20，并且通过多个出油口导出至车辆的各个运转部件。多个活塞冷却喷嘴30(pcj)分别设置在油道组件20上，多个活塞冷却喷嘴30与油道组件20组件中的给油油路连通，活塞冷却喷嘴30用于喷射给油油路中的油液以对发动机的活塞进行冷却。其中，多个活塞冷却喷嘴30设置在同一个给油油路上，多个活塞冷却喷嘴 30可同时打开或同时关闭。控制阀40(pcj阀)与油道组件20上设置活塞冷却喷嘴30的油路连通，并且能够控制该部分油路的通断，以此来控制多个活塞冷却喷嘴30同步活动。
58.其中需要说明的是，在通过一个控制阀40来控制所有的活塞冷却喷嘴30同步活动时，可以根据机油温度、发动机转速、发动机负荷来反馈发动机运转工况，从而判断活塞的温度状况，进而去控制活塞冷却喷嘴30是否需要打开。
59.另外，在本技术中，活塞冷却喷嘴30的打开和关闭是指活塞冷却喷嘴30处于喷射状态和处于停止喷射的状态，即活塞冷却喷嘴30在打开时，活塞冷却喷嘴30处于喷射状态，活塞冷却喷嘴30在关闭时，活塞冷却喷嘴30处于停止喷射的状态。
60.由于本技术的多个活塞冷却喷嘴30是与同一个给油油路连通，由一个控制阀40控制该给油油路的通断来调节多个活塞冷却喷嘴30同时喷油或者停止喷油，因此，活塞冷却喷嘴30的喷射状态和停止喷射的状态实际是由该给油油路中是否有油液来决定的。
61.也就是说，活塞冷却喷嘴30可以在给油油路内有油液时打开，在给油油路内没有油液时关闭，在该情况下，活塞冷却喷嘴30的打开状态与喷射状态相对应，活塞冷却喷嘴30的关闭状态与停止喷射状态相对应。
62.活塞冷却喷嘴30也可以一直处于打开状态，但是在控制阀40关闭连接有活塞冷却喷嘴30的给油油路时，即使活塞冷却喷嘴30处于打开状态，由于油路中没有油液，所以活塞冷却喷嘴30依然是处于停止喷射的状态，在该状态下，依然认为活塞冷却喷嘴30是关闭的，只有当给油油路中有油液时，活塞冷却喷嘴30才会进行喷射，进入喷射状态。
63.根据本发明实施例的发动机油道系统100的电子控制单元能够根据油液温度、发动机转速以及发动机负荷等参数给控制阀40(pcj阀)输入信号，控制阀40接收到电子控制单元发出的信号后，控制油道组件20一部分的开闭，进而同时控制多个活塞冷却喷嘴30的打开和关闭。
64.换句话说，本技术的pcj内无需装配弹簧，pcj本身可以处于常通状态，通过设计单
独的pcj油路给pcj供油，ecu通过监控发动机转速、负载、机油温度来综合判断发动机的实际工况后，给pcj阀的输入信号来控制pcj油路的开闭，进而控制pcj的打开和关闭。
65.由此，本发明的发动机油道系统100布置有用于设置多个活塞冷却喷嘴30的油道组件20，并通过设置一个控制阀40控制整体的活塞冷却喷嘴 30的开闭，以防止控制活塞冷却喷嘴30时干扰其他给油油路工作，保证活塞冷却喷嘴30开闭不再受机油压力影响，可灵活控制，发动机可以在不必要工况时关闭活塞冷却喷嘴30，减少机油泵排量，降低机油泵负载，进而降低曲轴损失的能耗，实现发动机降油耗的作用。
66.根据本发明的一个实施例，油道组件20包括第一主油道21和第二主油道22。
67.具体地，进油口211设于第一主油道21，第二主油道22与第一主油道21间隔开布置，第二主油道22内设有第二给油油路，第二给油油路与第一给油油路连通，控制阀40和多个活塞冷却喷嘴30设于第二主油道22 且与第二给油油路连通，控制阀40通过控制第二给油油路的通断以控制多个活塞冷却喷嘴30同步活动。
68.也就是说，如图4所示，油道组件20主要由第一主油道21和第二主油道22组成。其中，第一主油道21内设置有第一给油油路。第一主油道 21还可以连通有第一油道64和第二油道65，第一油道64布置在杆体的底面，进油口211布置在第一油道64的一端，并且第一油道64大致位于缸体10进气侧龙门结构下侧，保证第一油道64的尺寸具有充足的可增大空间，减少沿程损失。
69.第二油道65设置在第一油道64的另一端，并且相对第一油道64竖直向上延伸，第二油道65的另一端与第一主油道21连通。第一主油道21、第一油道64和第二油道65形成第一给油油路，油液从第一油道64的进油口211导入，通过第一油道64进入机油滤清器-机油冷却器油路71，然后通过第二油道65导入第一主油道21。
70.机油的流动方向如图4和图5中箭头方向所示，油液经过第一主油道 21中的第一给油油路后，一部分机油可以流入主轴颈润滑，一部分可以流入第二主油道22，还有一部分可以流入其他分支油道，例如：第一分支油道66、第二分支油道67和第三分支油道68等。其中，第一分支油道66 设于第一主油道21的远离第二油道65的一端，第一主油道21的部分机油流入第一分支油道66，并流经链条张紧器油槽72，继续流经第二分支油道 67后进入机油泵反馈油路。第一主油道21的另一部分机油可以流入第三分支油道68，并通过第三分支油道68流入缸盖以上油路。当然，本领域技术人员能够理解，分支油道的个数可以实际需要进行具体设定，在本技术中不再详细赘述。
71.如图4和图5所示，第二主油道22与第一主油道21间隔开横向布置在缸体10内，有利于增强缸体10的弯曲刚度的同时，有利于减少沿程损失，降低工况下的泵油损失。第二主油道22内设置有第二给油油路，第二给油油路与第一给油油路连通。控制阀40和多个活塞冷却喷嘴30设置在第二主油道22上，并且控制阀40和多个活塞冷却喷嘴30与第二给油油路连通，控制阀40通过控制第二主油道22的通断，以此控制多个活塞冷却喷嘴30同步运动。在本技术中，通过在第二主油道22上设置一个控制阀 40和多个活塞冷却喷嘴30，就能控制所有活塞冷却喷嘴30的开闭，便于控制的同时，有利于减少喷油，从而达到控制机油泵排量，节省油耗的目的，防止控制阀40控制活塞冷却喷嘴30时干扰其他给油油路工作。
72.在本发明的一些具体实施方式中，第二给油油路的第一端与第一给油油路连通，第二给油油路的第二端封闭，多个活塞冷却喷嘴30沿第二给油油路的轴向间隔开设于第二
主油道22，控制阀40设于第二给油油路的第一端以控制第二给油油路与第一给油油路连通或断开。
73.换句话说，如图4和5所示，第二给油油路的第一端与第一给油油路连通，油液可以通过第一给油油路导入第二给油油路的第二端封闭，多个活塞冷却喷嘴30沿第二给油油路的轴向间隔开布置在第二主油道22上。控制阀40设置在第二给油油路的第一端，控制阀40可以控制第二给油油路与第一给油油路连通或断开，以此来控制第一主油道21内的油液是否进入第二主油道22中，实现对活塞冷却喷嘴30的喷射时机的控制，保证活塞冷却喷嘴30可以在最佳时机进行最优化喷射，有效降低发动机油耗，节约能源。
74.根据本发明的一个实施例，第一主油道21与第二主油道22平行设置，第一主油道21的第一端设有第一副油道61，第二主油道22的第一端设有第二副油道62，第一副油道61与第二副油道62平行设置，第一副油道61 与第二副油道62之间设有相对于第一副油道61和第二副油道62倾斜设置的倾斜油道63，倾斜油道63与第一副油道61和第二副油道62连通以连通第一给油油路和第二给油油路。
75.也就是说，参见图1、图4和图5，第一主油道21与第二主油道22 平行且横向布置在缸体10内，有利于增强缸体10的弯曲刚度。第一主油道21的第一端设置有第一副油道61，第一副油道61与第一分支油道66 同轴，第一主油道21中的部分油液可以分别进入第一副油道61和第一分支油道66。第二主油道22的第一端设置有第二副油道62，第一副油道61 与第二副油道62平行设置。如图4至图7所示，第一副油道61与第二副油道62之间设置有倾斜油道63，倾斜油道63相对于第一副油道61和第二副油道62倾斜布置，并且倾斜油道63分别与第一副油道61和第二副油道62连通，以将第一给油油路中的部分油液导入第二给油油路。
76.本技术通过在缸体10上设计单独的用于多个活塞冷却喷嘴30喷油的第二主油道22和用于安装控制阀40的安装孔，同时在第二主油道22上设置有第一副油道61、第二副油道62和倾斜油道63，便于控制阀40控制第二主油道22的连通或断开，以此来控制第一主油道21内的油液是否进入第二主油道22中，实现对活塞冷却喷嘴30的喷射时机的控制，保证活塞冷却喷嘴30可以在最佳时机进行最优化喷射，有效降低发动机油耗，节约能源。
77.在本发明的一些具体实施方式中，油道组件20还包括集油腔53和回油油路。
78.具体地，集油腔53用于收集油液。回油油路与集油腔53连通以使集油腔53收集的油液由回油油路回流。
79.换句话说，油道组件20还可以包括集油腔53和回油油路。其中，集油腔53用于收集油液。经第一给油油路和第二给油油路输送给车辆各个部件润滑的油液，能够通过集油腔53进行收集。回油油路与集油腔53连通，通过集油腔53收集的油液通过回油油路回流。
80.根据本发明的一个实施例，集油腔53设于缸体10的顶面，发动机油道系统100还包括：回油道50，回油道50沿竖直方向延伸的设于缸体10，回油道50内设有回油油路。回油道50包括第一回油管51和第二回油管 52。
81.具体地，第一回油管51的上端与缸体10的集油腔53连通，第二回油管52的上端与第一回油管51的下端连通，第二回油管52的下端与缸体 10的底面连通，第一回油管51和第二回油管52相配合，以贯通气缸体10 的顶面和底面。
82.换句话说，如图6所示，集油腔53设置在缸体10的顶面。集油腔53 可以设置成伞状结构，有利于控制回油路径，避免飞溅，降低能量损失。发动机油道系统100还可以包括回油
道50，回油道50设置于缸体10内，并且回油道50沿竖直方向延伸，回油道50内设置有回油油路。参见图10 和图11，回油道50主要由第一回油管51和第二回油管52组成。其中，如图8至图10所示，第一回油管51的上端与缸体10顶面的集油腔53连通，集油腔53内的油液通过第一回油管51的上端导入回油道50。第二回油管52的上端与第一回油管51的下端连通。第二回油管52的下端与缸体 10的底面连通。第一回油管51的第一端设置成伞状结构，集油腔53的形状可以设置成与第一回油管51的形状相对应的伞状结构。同时第一回油管 51和第二回油管52贯通气缸体10的顶面和底面，有效增强缸体10弯曲和扭转刚度。
83.可选地，如图11和图12所示，第一回油管51和第二回油管52分别为锥形件，第一回油管51的下端的尺寸小于上端的尺寸，第二回油管52 的上端的尺寸小于下端的尺寸。其中，第一回油管51的下端具有第一配合面，第一配合面511设有向下突出的第一凸起部512，第一凸起部512的下表面为第二配合面。第二回油管52的上端具有第三配合面521，第三配合面设有向上突出的第二凸起部522，第二凸起部522的上表面为第四配合面。其中，第一配合面511与第四配合面互相抵接，第二配合面与第三配合面521互相抵接。
84.在本技术中，回油管的高度约280mm，单向抽芯长度过长，压铸工艺无法实现。因此，回油道50是上、下两个镶针沿顶面、底面两个方向出模成型。具体地，第一回油管51的模具镶针从缸体10顶面方向出模，第二回油管52的模具镶针从缸体10底面方向出模。模具合模时，第一回油管 51和第二回油管52的镶针接触区域54的第一配合面511与第四配合面互相抵接，第二配合面与第三配合面521互相抵接的接触面。第一回油管51 的镶针和第二回油管52的镶针接触区域54不是平面接触，而是两个平面加上一个台阶面接触(参见图11和图12)，类似“z”型面接触或锥形面接触，可以保证整个回油道50的最小回油面积大于等于设计要求。
85.总而言之，根据本发明实施例的发动机油道系统100，通过设置控制阀40来控制多个活塞冷却喷嘴30，便于控制的同时，有利于减少喷油，从而达到控制机油泵排量，节省油耗的目的。本发明的发动机油道系统100 布置有一个单独用于设置多个活塞冷却喷嘴30的给油油路，并通过设置一个控制阀40控制整体的活塞冷却喷嘴30的开闭，以防止控制活塞冷却喷嘴30时干扰其他给油油路工作。
86.本发明的第二方面，提供一种发动机油道系统100的控制方法，该控制方法包括以下步骤：
87.s1、获取油道组件20内的油液温度、发动机转速以及发动机负荷；
88.s2、判断油道组件20内的油液温度、发动机转速以及发动机负荷是否符合第一条件或第二条件；
89.s3、在油道组件20内的油液温度、发动机转速以及发动机负荷符合第一条件或第二条件的情况下，控制阀40控制油道组件的一部分断开以关闭活塞冷却喷嘴30，在油道组件20内的油液温度、发动机转速以及发动机负荷不符合第一条件或第二条件的情况下，控制阀40控制油道组件的一部分连通以打开活塞冷却喷嘴30。
90.可选地，第一条件为：
91.油道组件20内的油液温度低于第一设定值，发动机转速处于第一阈值区间，发动机负荷处于第二阈值区间。
92.第二条件为：
93.油道组件20内的油液温度高于第一设定值，发动机转速处于第三阈值区间，发动机负荷处于第四阈值区间。
94.具体来说，在本发明的发动机油道系统100的控制方法中，电子控制单元(ecu：electronic control unit)与控制阀40电连接，电子控制单元能够检测油道组件20内的油液温度、发动机转速以及发动机负荷等参数。然后，通过电子控制单元判断油道组件20内的油液温度、发动机转速以及发动机负荷是否符合第一条件或第二条件。当油道组件20内的油液温度、发动机转速以及发动机负荷符合第一条件或第二条件的情况下，电子控制单元控制控制阀40关闭活塞冷却喷嘴30。在油道组件20内的油液温度、发动机转速以及发动机负荷不符合第一条件或第二条件的情况下，电子控制单元控制控制阀40打开活塞冷却喷嘴30。
95.其中，在第一条件下，油道组件20内的油液温度低于第一设定值(例如：50℃)，发动机转速处于第一阈值区间(例如：1000rpm-6600rpm)，发动机负荷处于第二阈值区间(例如：小于30n.m)。在第二条件下，油道组件20内的油液温度高于第一设定值(例如：50℃)，发动机转速处于第三阈值区间(例如：1000rpm-3000rpm)，发动机负荷处于第四阈值区间 (例如：30n.m-100n.m)。
96.当车辆运行时，车辆的电子控制单元可以根据实际运行工况，控制控制阀40的打开或关闭，进一步通过控制阀40控制活塞冷却喷嘴30打开或关闭的时机，使活塞冷却喷嘴30在最佳时机喷射，有效降低发动机油耗，节约能源。
97.本技术通过设置一个控制阀40，并且该控制阀40根据电子控制单元检测的油液温度、发动机转速以及发动机负荷等参数来控制多个活塞冷却喷嘴30，防止控制活塞冷却喷嘴30时干扰其他给油油路工作，有利于减少喷油，从而达到控制机油泵排量，节省油耗的目的。
98.在本技术的控制阀40的控制原理中，活塞冷却喷嘴30需要实现在活塞温度高时对活塞底部喷射机油以冷却活塞的功能。而活塞在低转速、低负荷、低机油温度时本身温度低，反而需要快速暖机，不需要活塞冷却喷嘴30进行冷却，所以通过监控机油温度、发动机转速、发动机负荷来反馈发动机运转工况去判断活塞的温度状况，进而去控制活塞冷却喷嘴30是否需要打开。
99.具体地，当机油温度低于50℃时，活塞冷却喷嘴30在发动机 1000rpm-6600rpm的转速范围内和约30n.m的负载下保持关闭状态，因为此类工况下活塞不需要冷却。
100.当机油温度高于50℃时，pcj在发动机1000rpm-3000rpm的转速范围内和约30n.m-100n.m的负载范围内保持关闭状态，因为此类工况下活塞不需要冷却。
101.活塞冷却喷嘴30在发动机其他转速、负荷范围内保持开启状态，因为此类工况下活塞需要冷却。
102.电子控制单元通过以上控制原理给控制阀40(pcj阀)输入信号来控制第二主油道22的开闭，进而控制活塞冷却喷嘴30的打开和关闭。活塞冷却喷嘴30开闭不再受机油压力影响，可灵活控制，发动机可以在不必要工况时关闭活塞冷却喷嘴30，减少机油泵排量，降低机油泵负载，进而降低曲轴损失的能耗，实现发动机降油耗的作用。
103.因此，本发明的发动机油道系统100的控制方法，电子控制单元能够根据油液温度、发动机转速以及发动机负荷等参数给控制阀40(pcj阀) 输入信号来控制第二主油道22
的开闭，进而控制活塞冷却喷嘴30的打开和关闭。活塞冷却喷嘴30开闭不再受机油压力影响，可灵活控制，发动机可以在不必要工况时关闭活塞冷却喷嘴30，减少机油泵排量，降低机油泵负载，进而降低曲轴损失的能耗，实现发动机降油耗的作用。
104.本技术的第三方面，提供一种车辆，包括上述实施例中的发动机油道系统100。由于根据本发明实施例的发动机油道系统100具有上述技术效果，因此，根据本发明实施例的车辆也应具有相应的技术效果，即本发明的车辆通过采用该发动机油道系统100，可以通过设置一个控制阀40控制整体的活塞冷却喷嘴30的开闭，以防止控制活塞冷却喷嘴30时干扰其他给油油路工作。保证对活塞冷却喷嘴30的最优化控制，有效降低发动机油耗。同时，电子控制单元能够根据油液温度、发动机转速以及发动机负荷等参数给控制阀40输入信号来控制第二主油道22的开闭，进而控制活塞冷却喷嘴30的打开和关闭。活塞冷却喷嘴30开闭不再受机油压力影响，可灵活控制，发动机可以在不必要工况时关闭活塞冷却喷嘴30，减少机油泵排量，降低机油泵负载，进而降低曲轴损失的能耗，实现发动机降油耗的作用。
105.当然，对于本发明实施例的车辆的其他结构，是本领域技术人员能够理解并且能够实现的，在本技术中不再详细赘述。
106.虽然已经通过例子对本技术的一些特定实施例进行了详细说明，但是本领域的技术人员应该理解，以上例子仅是为了进行说明，而不是为了限制本技术的范围。本领域的技术人员应该理解，可在不脱离本技术的范围和精神的情况下，对以上实施例进行修改。本技术的范围由所附权利要求来限定。