混合动力耦合机构及车辆的制作方法

1.本发明属于变速器领域，特别是涉及混合动力耦合机构及车辆。


背景技术：

2.动力系统包括发动机(内燃机)和一个由变速器、差速器和传动轴组成的传动系统；它的作用是向车辆提供驱动轮所需的驱动动力。内燃机有一定的速度和扭矩范围，并在其中很小的范围内达到最佳的工作状态，这时或是油耗最小，或是有害排放最低，或是俩者皆然。然而，实际路况千变万化，不但表现在驱动轮的速度上，同时还表现在驱动轮所要求的扭矩。因此，实现内燃机的转速和扭矩最优，即动力最优状态，与驱动轮动力状态之匹配好，是变速器的首要任务。
3.近年来，电机混合动力技术的诞生为实现内燃机与动力轮之间动力的完全匹配开拓了新的途径。在众多的动力总成设计案中，最具代表性的有串联混合系统和并联混合系统两种。电机串联混合系统中，内燃机一发电机一电动机一轴系一驱动轮组成一条串联的动力链，动力总成结构极为简单。其中，发电机一电动机组合可视为传统意义下的变速器。当与储能器，如电池，电容等联合使用时，该变速器又可作为能量调节装置，完成对速度和扭矩的独立调节。
4.电机并联系统有两条并行的独立的动力链。一条由传统的机械变速器组成，另一条由电机一电池系统组成。机械变速器负责完成对速度的调节，而电机一电池系统则完成对功率或扭矩的调节。为充分发挥整个系统的潜能，机械变速器还需采用无级变速方式。
5.串联混合系统的优点在于结构简单，布局灵活。但由于全部动力通过发电机和电动机，因此电机的功率要求高，体积大，重量重。同时，由于能量传输过程经过两次机一电，电一机的转换，整个系统的效率较低。在并联混合系统中，只有部分动力通过电机系统，因此，对电机的功率要求相对较低。整体系统的效率高。然而，此系统需两套独立的子系统，造价高。通常只用于弱混合系统。
6.现有的一种混合动力耦合机构，包括发动机、发电机、离合器、驱动电机，发电机与发动机同轴相连，离合器设置在发动机与发电机之间，且一端连接发动机与发电机，另一端连接传动装置，驱动电机通过传动装置分别与所述离合器和差速器相连。发动机直接驱动时，只有一个档位，不利于发动机工作的效率。电机驱动时只有一个档位，不能实现双电机纯电动模式，会导致动力性受限，经济性还有进一步提升的空间。该系统只是适用于城市工况和中小车型，对于非城市工况和较大车型，动力性和经济性都不是很理想。


技术实现要素：

7.本发明所要解决的技术问题是：针对现有方案动力耦合系统动力性和经济性不足的问题，提供一种混合动力耦合机构及车辆。
8.为解决上述技术问题，本发明实施例提供了一种混合动力耦合机构，包括发动机、第一电机、第二电机、第一输入轴、第二输入轴、输出轴、第一离合器、同步器、第一挡位齿轮
副和第二挡位齿轮副；
9.所述发动机连接于所述第一输入轴，所述第一电机连接于所述第二输入轴；
10.所述混合动力耦合机构还包括中间轴，所述第一输入轴通过所述第一离合器连接于所述中间轴；
11.所述第一挡位齿轮副和所述第二挡位齿轮副各自通过所述同步器结合于所述中间轴与所述输出轴之间；
12.所述第二电机传动连接于所述输出轴；
13.所述输出轴输出动力至差速器。
14.可选地，还包括第二离合器，所述发动机通过所述第二离合器连接于所述第一输入轴。
15.可选地，还包括第三输入轴和减速齿轮副，所述第二电机连接于所述第三输入轴，所述第三输入轴通过所述减速齿轮副连接于所述输出轴。
16.可选地，所述第三输入轴空套于所述第二输入轴上。
17.可选地，还包括增速齿轮副，所述第一输入轴通过所述增速齿轮副连接于所述第二输入轴；
18.所述增速齿轮副、所述减速齿轮副、所述第二电机和所述第一电机沿远离所述发动机的方向依次布置。
19.可选地，所述中间轴空套于所述第一输入轴上，所述发动机连接于所述第一输入轴的一端，所述第一离合器连接于所述第一输入轴的另一端。
20.可选地，所述第一挡位齿轮副包括第一挡位主动齿轮和第一挡位从动齿轮，所述第二挡位齿轮副包括第二挡位主动齿轮和第二挡位从动齿轮；
21.所述第一挡位主动齿轮和所述第二挡位主动齿轮固设于所述中间轴上，所述第一挡位从动齿轮和所述第二挡位从动齿轮空套于所述输出轴上，所述同步器设于所述输出轴上，并用于将所述第一挡位从动齿轮和所述第二挡位从动齿轮中的任意一个结合于所述输出轴；或，
22.所述第一挡位主动齿轮和所述第二挡位主动齿轮空套于所述中间轴上，所述第一挡位从动齿轮和所述第二挡位从动齿轮固设于所述输出轴上，所述同步器设于所述中间轴上，并用于将所述第一挡位主动齿轮和所述第二挡位主动齿轮中的任意一个结合于所述中间轴。
23.可选地，所述混合动力耦合机构具有第一单电机纯电动模式、混合驱动模式、发动机直驱模式和增程模式；
24.分离所述第一离合器，分离所述同步器，所述发动机和所述第一电机不工作，所述第二电机驱动，以建立第一单电机纯电动模式；
25.结合所述第一离合器，所述同步器将所述第一挡位齿轮副和所述第二挡位齿轮副中的任一齿轮副结合于所述中间轴与所述输出轴之间，所述发动机驱动，所述第一电机和所述第二电机中的至少一个驱动，以建立所述混合驱动模式；
26.结合所述第一离合器，所述同步器将所述第一挡位齿轮副和所述第二挡位齿轮副中的任一齿轮副结合于所述中间轴与所述输出轴之间，所述发动机驱动，所述第一电机和所述第二电机不工作，以建立所述发动机直驱模式；
27.分离所述第一离合器，分离所述同步器，所述第一电机在所述发动机的驱动下发电，所述第二电机驱动，以建立所述增程模式。
28.可选地，所述混合动力耦合机构具有第一单电机纯电动模式、第二单电机纯电动模式、双电机纯电动模式、混合驱动模式、发动机直驱模式和增程模式；
29.分离所述第一离合器和所述第二离合器，分离所述同步器，所述发动机和所述第一电机不工作，所述第二电机驱动，以建立第一单电机纯电动模式；
30.结合所述第一离合器，分离所述第二离合器，所述同步器将所述第一挡位齿轮副和所述第二挡位齿轮副中的任一齿轮副结合于所述中间轴与所述输出轴之间，所述发动机和所述第二电机不工作，所述第一电机驱动，以建立第二单电机纯电动模式；
31.结合所述第一离合器，分离所述第二离合器，所述同步器将所述第一挡位齿轮副和所述第二挡位齿轮副中的任一齿轮副结合于所述中间轴与所述输出轴之间，所述发动机不工作，所述第一电机和所述第二电机驱动，以建立双电机纯电动模式；
32.结合所述第一离合器和所述第二离合器，所述同步器将所述第一挡位齿轮副和所述第二挡位齿轮副中的任一齿轮副结合于所述中间轴与所述输出轴之间，所述发动机驱动，所述第一电机和所述第二电机中的至少一个驱动，以建立所述混合驱动模式；
33.结合所述第一离合器和所述第二离合器，所述同步器将所述第一挡位齿轮副和所述第二挡位齿轮副中的任一齿轮副结合于所述中间轴与所述输出轴之间，所述发动机驱动，所述第一电机和所述第二电机不工作，以建立所述发动机直驱模式；
34.分离所述第一离合器，结合所述第二离合器，分离所述同步器，所述第一电机在所述发动机的驱动下发电，所述第二电机驱动，以建立所述增程模式。
35.本发明实施例还提供了一种车辆，包括前述混合动力耦合机构。
36.本发明实施例提供的混合动力耦合机构及车辆，发动机、第一电机和第二电机作为动力源，第一离合器控制发动机和第一电机的动力输出，同步器控制发动机和第一电机输出的挡位，通过控制第一离合器和同步器的工作状态可实现发动机直驱模式、纯电动模式、混合驱动模式、增程模式等多种驱动形式及发动机直驱模式、混合驱动模式下的多个挡位，适用于各种路况，保证发动机始终运转在最佳工作区域，提高发动机效率，有效提升动力性和经济性，结构简单；
37.在制动能量回收模式和第二电机单独驱动轮端的纯电动模式中，由于第一离合器的存在，能够断开发动机，避免反拖发动机造成额外的能量损耗，延长发动机寿命；
38.换挡时可通过第二电机输出动力至轮端，实现无动力中断换挡。
附图说明
39.图1为本发明实施例提供的混合动力耦合机构的结构简图一；
40.图2为图1所示混合动力耦合系统在第一单电机纯电动模式下的动力传递路线图；
41.图3为图1所示混合动力耦合系统在双电机纯电动模式下的1挡动力传递路线图；
42.图4为图1所示混合动力耦合系统在双电机纯电动模式下的2挡动力传递路线图；
43.图5为图1所示混合动力耦合系统在混合驱动模式下的1挡动力传递路线图；
44.图6为图1所示混合动力耦合系统在混合驱动模式下的2挡动力传递路线图；
45.图7为图1所示混合动力耦合系统在增程模式下的动力传递路线图；
46.图8为本发明实施例提供的混合动力耦合机构的结构简图二；
47.说明书中的附图标记如下：
48.1、发动机；2、第一电机；3、第二电机；4、第一输入轴；5、第二输入轴；6、第三输入轴；7、中间轴；8、输出轴；9、第一离合器；10、第二离合器；11、同步器；12、扭转减震器或双质量飞轮；
49.13、主减齿轮；14、差速器；141、齿圈；
50.211、第一挡位主动齿轮；212、第一挡位从动齿轮；
51.221、第二挡位主动齿轮；222、第二挡位从动齿轮；
52.231、第一增速齿轮；232、第二增速齿轮；
53.241、第一减速齿轮；242、第二减速齿轮。
具体实施方式
54.为了使本发明所解决的技术问题、技术方案及有益效果更加清楚明白，以下结合附图及实施例，对本发明进行进一步的详细说明。应当理解，此处所描述的具体实施例仅用以解释本发明，并不用于限定本发明。
55.如图8所示，本发明实施例提供的混合动力耦合机构，包括发动机1、第一电机2、第二电机3、第一输入轴4、第二输入轴5、输出轴8、第一离合器9、同步器11、第一挡位齿轮副和第二挡位齿轮副；
56.发动机1连接于第一输入轴4，第一电机2连接于第二输入轴5；
57.混合动力耦合机构还包括中间轴7，第一输入轴4通过第一离合器9连接于中间轴7；
58.第一挡位齿轮副和第二挡位齿轮副各自通过同步器11结合于中间轴7与输出轴8之间；
59.第二电机3传动连接于输出轴8；
60.输出轴8输出动力至差速器14。
61.具体地，第一挡位齿轮副和第二挡位齿轮副中的任一齿轮副为一挡齿轮副，另一齿轮副为二挡齿轮副，图1至图8中示出的是第一挡位齿轮副为一挡齿轮副，第二挡位齿轮副为二挡齿轮副。
62.优选地，第一电机2既作为发电机，又作为驱动电机使用。
63.本技术中，为简化说明，将第一电机2和第二电机3统称为电机，第一输入轴4、第二输入轴5及后续的第三输入轴6统称为输入轴，输入轴、中间轴7和输出轴8统称为轴，第一挡位齿轮副和第二挡位齿轮副统称为挡位齿轮副。
64.同时分离第一离合器9和同步器11时，第二电机3可单独驱动轮端，实现单电机纯电动模式；
65.结合第一离合器9时，发动机1可单独驱动轮端，切换同步器11的工作状态即可实现发动机直驱模式下的两个前进挡位，发动机1也可和第一电机2或第二电机3共同驱动轮端，切换同步器11的工作状态即可实现混合驱动模式下的多个前进挡位。
66.结合第一离合器9，分离同步器11时，第一电机2在发动机1的驱动下发电，第二电机3驱动轮端，即可实现增程模式。
67.分离第一离合器9和同步器11，第二电机3在轮端的带动下发电，即可实现制动能量回收模式，最大限度节能减排。
68.分离第一离合器9和同步器11，第一电机2在发动机1的驱动下发电，第二电机3不工作，即可实现驻车发电模式。
69.本发明实施例提供的混合动力耦合机构，发动机1、第一电机2和第二电机3作为动力源，第一离合器9控制发动机1和第一电机2的动力输出，同步器11控制发动机1和第一电机2输出的挡位，通过控制第一离合器9和同步器11的工作状态可实现发动机直驱模式、纯电动模式、混合驱动模式、增程模式等多种驱动形式及发动机直驱模式、混合驱动模式下的多个挡位，适用于各种路况，保证发动机1始终运转在最佳工作区域，提高发动机1效率，有效提升动力性和经济性，结构简单；
70.在制动能量回收模式和第二电机3单独驱动轮端的纯电动模式中，由于第一离合器9的存在，能够断开发动机1，避免反拖发动机1造成额外的能量损耗，延长发动机1寿命；
71.换挡时可通过第二电机3输出动力至轮端，实现无动力中断换挡。
72.在一实施例中，如图1所示，混合动力耦合机构还包括第二离合器10，发动机1通过第二离合器10连接于第一输入轴4，图1与图8示出的混合动力耦合机构的结构基本相同，与图8的区别仅在于增加了第二离合器10。
73.结合第一离合器9，分离第二离合器10时，第一电机2和第二电机3可共同驱动轮端，切换同步器11的工作状态即可实现双电机纯电动模式下的两个挡位，可以减小电机的尺寸和成本；
74.结合第一离合器9，分离第二离合器10时，切换同步器11的工作状态即可实现第一电机2驱动的两个前进挡位，同时分离第一离合器9、第二离合器10和同步器11时，第二电机3可单独驱动轮端，设置第二电机3传递至差速器14的扭矩与第一电机2传递至差速器14的扭矩不同，以此通过第一电机2或第二电机3单独驱动实现单电机纯电动模式下的三个挡位，结构简单；
75.在纯电动模式和制动能量回收模式中，由于第二离合器10存在，能够断开发动机1，避免反拖发动机1造成额外的能量损耗，延长发动机寿命。
76.在一实施例中，如图1所示，混合动力耦合机构还包括第三输入轴6和减速齿轮副，第二电机3连接于第三输入轴6，第三输入轴6通过减速齿轮副连接于输出轴8。
77.第二电机3连接于第三输入轴6，使得第二电机3至轮端的传力路径短，传动效率高，通过减速齿轮副实现第二电机3输出动力的减速增扭，有利于缩小第二电机3的尺寸。
78.具体地，减速齿轮副包括固设于第二电机3的转轴上的第一减速齿轮241和固设于第三输入轴6上的第二减速齿轮242，结构简单。
79.在一实施例中，如图1所示，第三输入轴6空套于第二输入轴5上，便于将第二电机3与第一电机2同轴布置，简化第一电机2与第二电机3在变速器壳体上的支撑结构，同时有利于缩短轴向尺寸。当然第三输入轴6也可不套在第二输入轴5上，而是连接在第二输入轴5的末端上，结构简单，但轴向尺寸相对较长。
80.在一实施例中，如图1所示，混合动力耦合机构还包括增速齿轮副，第一输入轴4通过增速齿轮副连接于第二输入轴5。第一电机2不与发动机1同轴，通过增速齿轮副实现发动机1向第一电机2(发动机1输出的动力，经第一输入轴4、增速齿轮副、第二输入轴5传递至第
一电机2)输送动力时的增速降扭，及从第一电机2向第一输入轴4(第一电机2输出的动力，经第二输入轴5、增速齿轮副传递至第一输入轴4)输送动力时的减速增扭，提高发动机1驱动第一电机2发电的效率，及第一电机2驱动轮端的效率，有利于缩小第一电机2的尺寸，可匹配至第一电机2的高效区间。
81.具体地，增速齿轮副包括固设于第一输入轴4上的第一增速齿轮231和固设于第二输入轴5上的第二增速齿轮232，结构简单。
82.在一实施例中，如图1所示，增速齿轮副、减速齿轮副、第二电机3和第一电机2沿远离发动机1的方向依次布置，结构紧凑，便于电机的布置及支撑，可将第一电机2和第二电机3集成于同一壳体内，以简化结构，有利于缩小混合动力耦合机构的尺寸，第二电机3至轮端的传递路径短，传动效率高。
83.在一实施例中，如图1所示，中间轴7空套于第一输入轴4上，发动机1连接于第一输入轴4的一端，第一离合器9连接于第一输入轴4的另一端，结构简单、紧凑，有利于缩短混合动力耦合机构的轴向尺寸。
84.在一实施例中，如图1所示，第一挡位齿轮副包括第一挡位主动齿轮211和第一挡位从动齿轮212，第二挡位齿轮副包括第二挡位主动齿轮221和第二挡位从动齿轮222；
85.第一挡位主动齿轮211和第二挡位主动齿轮221固设于中间轴7上，第一挡位从动齿轮212和第二挡位从动齿轮222空套于输出轴8上，同步器11设于输出轴8上，并用于将第一挡位从动齿轮212和第二挡位从动齿轮222中的任意一个结合于输出轴8；或，
86.第一挡位主动齿轮211和第二挡位主动齿轮221空套于中间轴7上，第一挡位从动齿轮212和第二挡位从动齿轮222固设于输出轴8上，同步器11设于中间轴7上，并用于将第一挡位主动齿轮211和第二挡位主动齿轮221中的任意一个结合于中间轴7。
87.本技术中，为简化说明，将第一挡位主动齿轮211、第一挡位从动齿轮212、第二挡位主动齿轮221和第二挡位从动齿轮222统称为挡位齿轮。
88.同步器11可设于中间轴7上，也可设于输出轴8上，只需选择挡位齿轮副的与同步器11位于同一轴上的挡位齿轮空套于相应轴上，不与同步器11位于同一轴上的挡位齿轮固设于相应轴上，即可通过控制同步器11实现从中间轴7向输出轴8输出动力的两种速比，从而通过同步器11实现两个前进挡位的控制，结构简单。
89.在一实施例中，如图1所示，混合动力耦合机构还包括设于输出轴8上的第一主减齿轮13，第一主减齿轮13与差速器14的齿圈141啮合。发动机1或第一电机2输出的动力先经两个挡位齿轮副进行减速，再经第一主减齿轮13副进行主减速，更好的匹配轮端的动力需求。
90.在一实施例中，如图1所示，发动机1的轴上设有扭转减震器或双质量飞轮12，避免发动机1的轴将震动传递到混合动力耦合机构的动力输出端。
91.具体地，第一输入轴4、第二输入轴5、第三输入轴6(如有设置)、中间轴7和输出轴8通过轴承支撑在变速器壳体上。
92.具体地，固设于相应轴上的齿轮(挡位齿轮、第一增速齿轮231、第二增速齿轮232、第一减速齿轮241、第二减速齿轮242、第一主减齿轮13)可通过焊接、花键、过盈压装或者直接生成于相应的轴，从而实现相应齿轮与轴的连接及同步转动。
93.具体地，空套于相应轴上的挡位齿轮通过轴承空套在相应的轴上，从而实现相应
挡位齿轮与轴的转动连接。
94.具体地，同步器11的齿毂通过花键连接在相应的轴上。
95.设有第二离合器10时，本技术混合动力耦合机构具有混合动力耦合机构具有纯电动模式(纯电动模式包括单电机纯电动模式和双电机纯电动模式，单电机纯电动模式包括第一单电机纯电动模式和第二单电机纯电动模式)、混合驱动模式、发动机直驱模式、增程模式、制动能量回收模式和驻车充电模式；
96.其中，前述部分工作模式以表1进行体现，表1中同步器居左时将所述第一挡位齿轮副结合于所述中间轴与所述输出轴之间，同步器居中时所述第一、二挡位齿轮副断开所述中间轴与所述输出轴之间的传力路径，表1中同步器居右时将所述第二挡位齿轮副结合于所述中间轴与所述输出轴之间。
97.表1
[0098][0099]
若取消第二离合器10，则相应地取消对第二离合器10的控制，为免电机反拖发动机1，则无第二单电机纯电动模式和双电机纯电动模式。以下对设有第二离合器10时的工作模式说明如下：
[0100]
1)分离第一离合器9和第二离合器10，发动机1和第一电机2不工作，第二电机3驱动，以建立第一单电机纯电动模式；本技术发动机1不工作，指不参与驱动，既不驱动第一电机2发电，也不驱动轮端；
[0101]
如图2所示，第一单电机纯电动模式下的动力传递路线为：第二电机3－〉第三输入轴6－〉减速齿轮副－〉输出轴8－〉第一主减齿轮13－〉差速器14－〉轮端。
[0102]
2)结合第一离合器9，分离第二离合器10，同步器11将第一挡位齿轮副和第二挡位
齿轮副中的任一齿轮副结合于中间轴7与输出轴8之间，发动机1和第二电机3不工作，第一电机2驱动，以建立第二单电机纯电动模式；
[0103]
第二单电机纯电动模式下的第一个挡位工作时，同步器11将第一挡位齿轮副结合于中间轴7与输出轴8之间，动力传递路线为：第一电机2－〉第二输入轴5－〉增速齿轮副－〉第一输入轴4－〉第一离合器9－〉中间轴7－〉同步器11、第一挡位齿轮副－〉输出轴8－〉第一主减齿轮13－〉差速器14－〉轮端。
[0104]
第二单电机纯电动模式下的第二个挡位工作时，同步器11将第二挡位齿轮副结合于中间轴7与输出轴8之间，动力传递路线为：第一电机2－〉第二输入轴5－〉增速齿轮副－〉第一输入轴4－〉第一离合器9－〉中间轴7－〉同步器11、第二挡位齿轮副－〉输出轴8－〉第一主减齿轮13－〉差速器14－〉轮端。
[0105]
同步器11处于分离状态或同步器11将某一挡位齿轮副结合于中间轴7与输出轴8之间，可通过两个电机(第一电机2或第二电机3)实现单电机纯电动模式下的三个挡位，但是由于第二电机3到轮端的传力路径较短，因此优选第二电机3驱动的单电机纯电动模式。
[0106]
3)结合第一离合器9，分离第二离合器10，同步器11将第一挡位齿轮副和第二挡位齿轮副中的任一齿轮副结合于中间轴7与输出轴8之间，发动机1不工作，第一电机2和第二电机3驱动，以建立双电机纯电动模式；同步器11将某一挡位齿轮副结合于中间轴7与输出轴8之间，可通过两个电机(第一电机2和第二电机3)实现双电机纯电动模式下的两个挡位。
[0107]
如图3和图4所示，双电机纯电动模式下的两个挡位的动力传递路线，在前述第二单电机纯电动模式下的两个挡位的动力传递路线的基础上，对应每个挡位的动力传递路线增加前述第一单电机纯电动模式下的动力传递路线，此处不再赘述。
[0108]
当动力电池电量充足的时候，全车速下，整车可以纯电动模式运行。
[0109]
4)结合第一离合器9和第二离合器10，同步器11将第一挡位齿轮副和第二挡位齿轮副中的任一齿轮副结合于中间轴7与输出轴8之间，发动机1驱动，第一电机2和第二电机3中的至少一个驱动，以建立混合驱动模式；同步器11将某一挡位齿轮副结合于中间轴7与输出轴8之间，可通过发动机1和两个电机(第一电机2和第二电机3)实现混合驱动模式下的多个挡位，根据整车工况，车速要求为中高速时，可切换到混合驱动模式，混合驱动模式下有两个直驱挡位。
[0110]
当发动机1与第一电机2驱动时，具有两个混合驱动模式挡位，动力路线与前述第二单电机纯电动模式下的两个挡位类似，只是发动机1和第一电机2共同作动力源；
[0111]
如图5和图6所示，当发动机1与第二电机3驱动时，具有两个混合驱动模式挡位，发动机1输出动力的路线与前述第二单电机纯电动模式下的两个挡位类似，只是发动机1作动力源，第二电机3输出动力的路线与前述第一单电机纯电动模式相同；此时，第一电机2可在发动机1的驱动下发电。
[0112]
当发动机1、第一电机2与第二电机3驱动时，具有两个混合驱动模式挡位，发动机1和第一电机2输出动力的路线与前述第二单电机纯电动模式下的两个挡位类似，只是发动机1和第一电机2作动力源，第二电机3输出动力的路线与前述第一单电机纯电动模式相同。
[0113]
5)结合第一离合器9和第二离合器10，同步器11将第一挡位齿轮副和第二挡位齿轮副中的任一齿轮副结合于中间轴7与输出轴8之间，发动机1驱动，第一电机2和第二电机3不工作，以建立发动机直驱模式；同步器11将某一挡位齿轮副结合于中间轴7与输出轴8之
间，可实现发动机直驱模式下的两个挡位。
[0114]
发动机直驱模式下的两个挡位的动力传递路线与前述第二单电机纯电动模式下的两个挡位类似，只是发动机1作动力源。
[0115]
6)分离第一离合器9，结合第二离合器10，分离同步器11，第一电机2在发动机1的驱动下发电，第二电机3驱动，以建立增程模式；动力电池电量低时，全车速下，可切换到增程模式。
[0116]
如图7所示，增程模式下第二电机3输出动力的路线与前述第一单电机纯电动模式相同；发动机1驱动第一电机2发电的动力传递路线为：发动机1－〉第二离合器10－〉第一输入轴4－〉增速齿轮副－〉第二输入轴5－〉第一电机2。
[0117]
7)分离第一离合器9和第二离合器10，分离同步器11，发动机1和第一电机2不工作，第二电机3发电，以建立制动能量回收模式；
[0118]
8)分离第一离合器9，结合第二离合器10，分离同步器11，第一电机2在发动机1的驱动下发电，以建立驻车充电模式。
[0119]
本发明实施例还提供了一种车辆，包括前述任一实施例述及的混合动力耦合机构。
[0120]
具体地，发动机1、第一电机2、第二电机3、第一离合器9、第二离合器10和同步器11均连接于控制器并受控制器控制。
[0121]
在一实施例中，可根据电池soc值及车速需求自动切换混合动力耦合机构的工作模式，自动切换工作模式的控制流程，包括如下步骤：
[0122]
s1、控制器判断电池soc值与第一阈值的大小关系，或者同时判断电池soc值与第一阈值的大小关系以及车速与第二阈值的大小关系；
[0123]
s2、控制器根据步骤s1的判断结果，切换混合动力耦合机构的工作模式；
[0124]
s3、在制动时，控制器控制第二电机3产生制动力矩并且在其绕组中产生感应电流以向动力电池充电。
[0125]
其中，第一阈值用于判断电池soc值的高低，第二阈值用于判断车速的高低，本实施例不对第一阈值和第二阈值的取值范围做限定，通常可以根据具体的控制策略自由设定，不同的控制策略下，第一阈值和第二阈值的取值都不尽相同。在控制器中设定好第一阈值和第二阈值后，则控制器自动进行步骤s1的判断并根据步骤s1的判断结果在多种工作模式间自动切换。
[0126]
以上仅为本发明的较佳实施例而已，并不用以限制本发明，凡在本发明的精神和原则之内所作的任何修改、等同替换和改进等，均应包含在本发明的保护范围之内。