一种用于降低进气噪声的进气屏蔽器的制作方法

1.本实用新型属于汽车nvh技术领域，具体涉及一种用于降低进气噪声的进气屏蔽器。


背景技术：

2.发动机空气动力噪声主要由于气体扰动以及气体和其他物体相互作用而产生的噪声，汽车进气系统噪声中主要包括进气噪声和增压器噪声。在汽车整车进气系统nvh性能开发过程中为确认进气系统对车内噪声的贡献量，通常采用 cae模拟计算和整车屏蔽进气系统噪声试验的方法。整车开发的早期，cae分析进气系统传递损失和插入损失，初步设计空滤、进气引管、干净进气引管、消声元件等，制作样件，然后需进行整车试验用消声器对进气系统产生的噪声进行屏蔽，以确认进气系统噪声对车内噪声的贡献。


技术实现要素：

3.针对现有技术中存在的不足，本实用新型的目的在于提供一种结构简单、使用方便的用于降低进气噪声的进气屏蔽器，用于屏蔽进气系统噪声以确认进气系统对车内噪声贡献，应用于汽车进气系统开发；特别针对确定进气系统中某一个范围内频率对车内贡献的验证工作。
4.为实现上述目的，本实用新型的技术方案为：一种用于降低进气噪声的进气屏蔽器，包括第一腔室、第二腔室、第一插入管和第二插入管，所述第一腔室与第二腔室连通，第一腔室远离第二腔室的一侧设有进气口，第二腔室远离第一腔室的一侧设有出气口，第一插入管通过进气口插入到第一腔室中，第二插入管通过出气口插入到第二腔室中。
5.进一步的，所述第一腔室与第二腔室之间设有导通管，导通管固定连接在第一腔室与第二腔室相邻的侧壁上，导通管的一端位于第一腔室中，导通管的另一端位于第二腔室中。
6.进一步的，所述进气屏蔽器还包括固定管ⅰ，固定管ⅰ插接在第一腔室的进气口中，固定管ⅰ的一端位于第一腔室内，固定管ⅰ的另一端位于第一腔室外，固定管ⅰ的外壁与第一腔室的侧壁固定连接，第一插入管插接在固定管ⅰ中。
7.进一步的，所述固定管ⅰ的内径大于第一插入管的外径，第一插入管滑动连接在固定管ⅰ中。
8.进一步的，所述进气屏蔽器还包括固定管ⅱ，固定管ⅱ插接在第二腔室的出气口中，固定管ⅱ的一端位于第二腔室内，固定管ⅱ的一端位于第二腔室外，固定管ⅱ的外壁与第二腔室的侧壁固定连接，第二插入管插入在固定管ⅱ中。
9.进一步的，所述固定管ⅱ的内径大于第二插入管的外径，第二插入管滑动连接在固定管ⅱ中。
10.进一步的，所述第一插入管的长度大于固定管ⅰ的长度，第二插入管的长度大于固定管ⅱ的长度。
11.进一步的，所述固定管ⅰ与导通管位于同一水平线上，导通管的内径大于第一插入管的外径，第一插入管可贯穿固定管ⅰ和导通管插入到第二腔室中。
12.进一步的，所述固定管ⅱ的位置低于固定管ⅰ、导通管的位置，第二插入管在第二腔室中移动，固定管ⅰ、导通管、固定管ⅱ、第一插入管和第二插入管均为空心圆管。
13.进一步的，所述第一插入管插入的长度为l3，l3的调整范围为80-900mm；第二插入管插入的长度为l4，l4的调整范围为50-600mm。
14.采用本实用新型技术方案的优点为：
15.本实用新型用于降低进气噪声的进气屏蔽器，通过调整某一具体的进气系统的频率，可以针对此低频率范围内进行消声，这样就可以快速准确的对整车进气问题进行锁定；用于屏蔽进气系统噪声以确认进气系统对车内噪声贡献，应用于汽车进气系统开发；特别是用于确定进气系统中某一个范围内频率对车内贡献的验证工作。
附图说明
16.下面结合附图和具体实施方式对本实用新型作进一步详细的说明：
17.图1为本实用新型进气屏蔽器结构示意图。
18.上述图中的标记分别为：1、固定管ⅰ；2、导通管；3、固定管ⅱ；4、第一插入管；5、第二插入管；6、第一腔室；7、第二腔室。
具体实施方式
19.在本实用新型中，需要理解的是，术语“长度”；“宽度”；“上”；“下”；“前”；“后”；“左”；“右”；“竖直”；“水平”；“顶”；“底”“内”；“外”；“顺时针”；“逆时针”；“轴向”；“平面方向”；“周向”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本实用新型和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位；以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本实用新型的限制。
20.如图1所示，一种用于降低进气噪声的进气屏蔽器，包括第一腔室6、第二腔室7、第一插入管4和第二插入管5，所述第一腔室6与第二腔室7连通，第一腔室6远离第二腔室7的一侧设有进气口，第二腔室7远离第一腔室6的一侧设有出气口，第一插入管4通过进气口插入到第一腔室6中，第二插入管5 通过出气口插入到第二腔室7中。根据是项目开发需要调整第一插入管4插入第一腔室6的长度和第二插入管5插入第二腔室7的长度，可以组合出不同的结构消声频率范围，通过不同的插入长度组合可以进行得到特定频率传递损失满足要求的消声结构。
21.第一插入管4插入的长度为l1，第二插入管5插入的长度为l2，l1和l2 的长度均可以根据实际情况调整插入的长度，因此可以组合出不同的结构消声频率范围。l1的调整范围为80-900mm，l2的调整范围为50-600mm。通过不同的插入长度组合可以进行得到特定频率传递损失满足要求的消声结构。
22.第一腔室6与第二腔室7之间设有导通管2，导通管2固定连接在第一腔室 6与第二腔室7相邻的侧壁上，导通管2的一端位于第一腔室6中，导通管2的另一端位于第二腔室7中。
23.进气屏蔽器还包括固定管ⅰ1，固定管ⅰ1插接在第一腔室6的进气口中，固定管ⅰ1的
一端位于第一腔室6内，固定管ⅰ1的另一端位于第一腔室6外，固定管ⅰ1的外壁与第一腔室6的侧壁固定连接，第一插入管4插接在固定管ⅰ1中。固定管ⅰ1的内径大于第一插入管4的外径，第一插入管4滑动连接在固定管ⅰ1中。
24.进气屏蔽器还包括固定管ⅱ3，固定管ⅱ3插接在第二腔室7的出气口中，固定管ⅱ3的一端位于第二腔室7内，固定管ⅱ3的一端位于第二腔室7外，固定管ⅱ3的外壁与第二腔室7的侧壁固定连接，第二插入管5插入在固定管ⅱ3 中。固定管ⅱ3的内径大于第二插入管5的外径，第二插入管5滑动连接在固定管ⅱ3中。
25.第一插入管4的长度大于固定管ⅰ1的长度，第二插入管5的长度大于固定管ⅱ3的长度。固定管ⅰ1与导通管2位于同一水平线上，导通管2的内径大于第一插入管4的外径，第一插入管4可贯穿固定管ⅰ1和导通管2插入到第二腔室7中。固定管ⅱ3的位置低于固定管ⅰ1、导通管2的位置，第二插入管5在第二腔室7中移动，固定管ⅰ1、导通管2、固定管ⅱ3、第一插入管4和第二插入管5均为空心圆管。
26.插入管式扩张消声器传递损失的公式为：
[0027][0028]
其中式中，tl——传递损失，db；m——扩张比，为扩张腔的面积与对应腔室插入管面积之比；λ——声波波长；l1——第一插入管在扩张室的长度； l2——第二插入管在扩张室的长度；lc——l11与l22长度之和，l11为第一插入管4右端到导通管2左端的距离，l22第二插入管5左端到导通管2右端的距离；k——取0、1、2、3
…
n整数序列。本实用新型的第一腔室6和第二腔室7 均为扩张室。
[0029]
本实用新型采用内插管结构，即通过延伸消声器的入口管道和出口管道至扩张腔内，扩张腔两边的内插管长度分别为消声器扩张腔长度的二分之一和四分之一时，可以改善奇数和偶数个通过频率处的消声性能。本结构设计也采用多腔扩张式消声器。各腔的通过频率错开，使得其中一腔的通过频率为另一腔的最大消声频率，则可以在较宽的频带内达到较大的消声量。本实用新型采用两者相结合的方式，并且主要以特别消声频率为主的特点，由于消声器一端(进口或出口管)插入到膨胀腔内一定长度，在消声曲线中产生了的共振峰，消声效果在共振频率附近明显增加，使得带插管的膨胀腔的消声效果为简单膨胀腔消声量和共振腔消声量的叠加，随着插管长度的增加，共振峰增多，共振频率降低，通过频率数目减少。
[0030]
实施例：
[0031]
应用于进气系统噪声开发的进气屏蔽消声器的结构设计，要保证的是在整车nvh性能开发过程中对整车进气系统噪声有足够的传递损失。
[0032]
第一腔室的长度为l3＝400mm、第二腔室的长度为l4＝600mm、第一腔室和第二腔室的宽度均为570mm、第一插入管和第二插入管的直径均为 70mm、l1的调整范围为80-900mm，l2的调整范围为50-600mm。
[0033]
针对上述要求，在实施过程中针对结构进行优化，也考虑了实际布置问题。主要结
构如下图1所示，在进气口侧位置安装有可移动第一插入管4，出气口侧位置安装有可移动第二插入管5，第一插入管4插入的长度可以逐渐调整到第二腔室7中，第二腔室7的第二插入管5可以在第二腔室7中进行调节，固定管ⅰ1、导通管2、固定管ⅱ3与腔体直接焊接在一起，起到导向作用，第一插入管4可以在第一腔室6和第二腔室7中进行移动，固定一定长度，进行共振频率的调整，在第一插入管4和第二插入管5上每50mm做个刻度进行位置的标定，在固定好长度后，在进气侧面安装橡胶套进行密封处理。
[0034]
本实用新型用于降低进气噪声的进气屏蔽器，通过调整某一具体的进气系统的频率，可以针对此低频率范围内进行消声，这样就可以快速准确的对整车进气问题进行锁定；用于屏蔽进气系统噪声以确认进气系统对车内噪声贡献，应用于汽车进气系统开发；特别是用于确定进气系统中某一个范围内频率对车内贡献的验证工作。
[0035]
以上结合附图对本实用新型进行了示例性描述，显然本实用新型具体实现并不受上述方式的限制，只要采用了本实用新型技术方案进行的各种非实质性的改进，或未经改进将本实用新型的构思和技术方案直接应用于其它场合的，均在本实用新型的保护范围之内。