一种接驳轨道交通的非机动车客流吸引范围判定方法

1.本发明属于非机动车接驳吸引范围领域，具体涉及一种接驳轨道交通的非机动车客流吸引范围判定方法。


背景技术：

2.非机动车具有绿色、无污染、低能耗、占地投资少的特点，在我国具有良好的发展基础，是解决中短距离出行和接驳换乘的理想交通方式。发展以公共自行车等非机动车为主导的接驳交通系统是预防和缓解城市交通拥堵、减少大气污染和能源消耗的重要途径。然而，城市交通是一个十分复杂的、多种交通方式相互补充、有机联系的系统，基于轨道交通接驳的非机动车交通的吸引力不仅与出行距离特性有关，更和与轨道交通进行换乘的非机动车通行环境密切联系。
3.因此，更加贴合实际、准确性高的非机动车客流吸引范围判定方法可以极大地推进非机动车接驳系统的规划、设计与管理水平的提升。dijkstra算法是一种被广泛应用的最优路径搜索算法，针对复杂的道路网络结构图，dijkstra算法也能求解出最短路径。改进的dijkstra算法在计算出发点至临近各轨道站点的最短距离求解过程中，改善了最短路径求解过程中搜索节点多、搜索速度较慢的问题，有助于判定交通小区与研究站点的客流吸引范围的区位关系。
4.现有接驳轨道交通的非机动车客流吸引范围的计算方法很少考虑相邻轨道站点之间的相互影响，单一考虑非机动车接驳的情况下不能很好地体现出非机动车接驳的优势以及客流吸引距离的唯一解。在复杂的交通系统下，非机动车出行者的交通方式选择受到多种因素的影响，需要构建更加灵活地非机动车接驳客流吸引范围判定模型，以便提升基于轨道交通接驳的非机动车交通系统的网络化和通达性，创造非机动车出行良好的硬环境，为基于轨道交通接驳的非机动车停车设施配置提供参考依据和技术指引。


技术实现要素：

5.发明目的：为了完善现有技术，本发明提供一种接驳轨道交通的非机动车客流吸引范围判定方法，该方法考虑了轨道站点之间的相互影响和周边道路网情况，更加贴合实际，提高了接驳轨道交通的非机动车客流吸引范围判定的精确性。
6.技术方案：本发明所述的一种接驳轨道交通的非机动车客流吸引范围判定方法，该方法，包括以下步骤：
7.步骤1：基于道路路网结构，将研究区域划分为k个交通小区，同时设定研究区域内每个轨道站点的客流吸引范围；
8.步骤2：确定每个交通小区的吸引轨道站点；
9.步骤3：基于广义出行一致性原则，分别计算每个交通小区的各出行方式的广义出行效用值，所述出行方式包括非机动车换乘轨道交通、公交换乘轨道交通以及公交直达；
10.步骤4：使u
n-motor
＝u
bus-和u
n-motor
＝us同时成立的交通小区的出发点，即为该交通
小区的非机动车客流吸引范围边界点；其中，u
n-motor
为非机动车换乘轨道交通的广义出行效用值，u
bus-t
为公交换乘轨道交通的广义出行效用值，us为公交直达的广义出行效用值；
11.步骤5：k个交通小区各自的非机动车客流吸引范围边界点依次连接起来，得到非机动车客流吸引范围。
12.进一步地：所述步骤1中的客流吸引范围为圆形。
13.进一步地：所述步骤2中交通小区的吸引轨道站点的确定方法为：
14.确定交通小区的出发点位于哪个轨道站点的客流吸引范围内，若该交通小区的出发点仅位于一个轨道站点的客流吸引范围内，则该轨道站点即为该交通小区的出发点对应的吸引轨道站点；若该交通小区的出发点位于两个或两个以上轨道站点的客流吸引范围内，则距离该交通小区的出发点路径最短的轨道站点即为该交通小区的出发点对应的吸引轨道站点；其中，交通小区的出发点为交通小区的形心。
15.进一步地：通过dijkstra算法计算交通小区的出发点用于轨道站点之间的距离。
16.进一步地：所述步骤3中各出行方式的广义出行效用值为：
[0017][0018][0019][0020]
其中，v
t
为单位时间价值；t
n-motor
为非机动车出行时间；t
walk
为步行出行时间；t
bus
为公交出行时间；tr为轨道交通出行时间；f
n-mot
为非机动车出行费用成本；f
bus
为公交出行费用成本；f
bi
为由轨道站点bi出行的费用成本；λ
ki
为轨道站点bi对交通小区k的权重；n为研究区域内轨道站点总个数。
[0021]
进一步地：λ
ki
为第k个交通小区到轨道站点bi的交通出行量占所有交通小区总交通出行量的比值。
[0022]
本发明与现有技术相比，其显著优点是：1、本发明考虑了轨道站点周边的具体地形及路网形态，验证了客流吸引范围的形状，使得客流吸引范围的确立更接近真实性，可以更好地服务于轨道站点周边的接驳设施的衔接规划；2、本发明考虑了轨道交通站点之间的相互影响，并在解决原假设单一目的地问题上引入广义出行效用权重值，使模型更加符合实际中的多目的地出行现状，可为非机动车的停车设施配置等开展提供参考。
附图说明
[0023]
图1为本发明方法的流程图。
具体实施方式
[0024]
如图1所示，本发明所述的一种接驳轨道交通的非机动车客流吸引范围判定方法，包括以下步骤：
[0025]
步骤1：基于道路路网结构，将研究区域划分为k个交通小区，同时设定研究区域内每个轨道站点的圆形客流吸引范围；
[0026]
步骤2：确定每个交通小区的吸引轨道站点：
[0027]
确定交通小区的出发点位于哪个轨道站点的客流吸引范围内，若该交通小区的出发点仅位于一个轨道站点的客流吸引范围内，则该轨道站点即为该交通小区的出发点对应的吸引轨道站点；若该交通小区的出发点位于两个或两个以上轨道站点的客流吸引范围内，则距离该交通小区的出发点路径最短的轨道站点即为该交通小区的出发点对应的吸引轨道站点；其中，交通小区的出发点为交通小区的形心。
[0028]
步骤3：基于广义出行一致性原则，分别计算每个交通小区的各出行方式的广义出行效用值，所述出行方式包括非机动车换乘轨道交通、公交换乘轨道交通以及公交直达。
[0029][0030][0031][0032]
其中，v
t
为单位时间价值；t
n-mot
为非机动车出行时间；t
walk
为步行出行时间；t
bus
为公交出行时间；tr为轨道交通出行时间；f
n-mot
为非机动车出行费用成本；f
bus
为公交出行费用成本；f
bi
为由轨道站点bi出行的费用成本；n为研究区域内轨道站点总个数；λ
ki
为轨道站点bi对交通小区k的权重，其值为第k个交通小区到轨道站点bi的交通出行量占所有交通小区总交通出行量的比值。
[0033]
步骤4：使u
n-m
＝u
bus
和u
n-motor
＝us同时成立的交通小区的出发点，即为该交通小区的非机动车客流吸引范围边界点；其中，u
n-mot
为非机动车换乘轨道交通的广义出行效用值，u
bus-t
为公交换乘轨道交通的广义出行效用值，us为公交直达的广义出行效用值；
[0034]
步骤5：k个交通小区各自的非机动车客流吸引范围边界点依次连接起来，得到非机动车客流吸引范围。
[0035]
以上所述，仅为本发明中的具体实施方式，但本发明的保护范围并不局限于此，任何熟悉该技术的人在本发明所揭露的技术范围内，可理解想到的变换或替换，都应涵盖在本发明的包含范围之内，因此，本发明的保护范围应该以权利要求书的保护范围为准。