用于机动车辆的驱动轴装置的制作方法

1.本发明涉及一种用于机动车辆的驱动轴装置。驱动轴装置包括呈同步移位万向节的形式的带有第一外部件和第一内部件的至少一个第一接头、呈同步移位万向节的形式的带有第二外部件和第二内部件的第二接头以及连接轴，该连接轴沿着轴向方向在第一端部与第二端部之间延伸，并且该连接轴通过第一端部与第一接头并且通过第二端部与第二接头传递扭矩地连接。


背景技术：

2.在机动车辆中，驱动轴装置尤其用于将转矩从驱动单元传递到车轮上。已知用于前轮和后轮驱动的机动车辆的而且也用于全轮驱动的机动车辆的驱动轴装置。为了补偿车轮相对于与机动车辆的车身连接的组件的运动，驱动轴装置具有同步旋转接头和连接轴。连接轴横向于机动车辆的纵轴延伸并且基本上平行于机动车辆的前轴和/或后轴（半轴装置）延伸。特别地，每个驱动的车轮具有自己的驱动轴装置。连接轴也能够用于沿机动车辆（纵轴装置）的纵向方向传递转矩。
3.作为驱动单元通常使用内燃机、电驱动器的或者燃料单池驱动器。在某些情况下也使用所谓的混合驱动器、即上面所提及的驱动单元的组合。通常，驱动轴装置从变速器或差速器出发分别朝车轮的方向延伸。变速器或者说差速器通过差速器侧的/变速器侧的同步旋转接头（第一接头）与连接轴连接。这个连接轴通过车轮侧的同步旋转接头（第二接头）与车轮连接。通过同步旋转接头的这种布置即使在车轮相对于差速器/变速器偏转的情况下也能够传递转矩。通过呈同步移位万向节的形式的同步旋转接头能够补偿连接轴的沿轴向方向的移位。如果在连接轴的两个侧部上布置同步移位万向节，则连接轴浮动。
4.已知的是，同步旋转接头如此布置在驱动轴装置中，使得连接轴与同步旋转接头的相应的接头内部件连接。在此，车轮侧的同步旋转接头的接头外部件与第二联接轴连接并且将转矩传递到车轮上。第一联接轴与变速器侧的/差速器侧的同步旋转接头的接头外部件连接并且将第一联接轴的转矩传递到连接轴上。这类已知的半轴装置在图1、图2、图3和图6中示出。自长时间以来并且至今出于以下原因仍如此选择这种布置：接头外部件连同相应的联接轴一起主要分别一体式地构造，使得在此提供了集成多种功能的两个构件。这些集成式构件具有不同的功能和功能面。一方面，这些集成式构件将转矩从差速器/变速器传递到连接轴上并且从连接轴传递到机动车辆的车轮上。此外，通过这些集成式构件构成用于车轮轴承或者用于变速器或者说差速器壳体的止挡以及防溅设备。特别地，在此利用带有（朝向车轮或者说差速器/变速器）闭合的端侧的接头外部件。接头外部件和接头内部件在驱动轴装置中的这种几十年来已知的且未变化地应用的布置方式实际上被所有制造商使用并且于是使用用于所有当前类型的机动车辆。
5.功率流通过带有如此不同地定向的接头的驱动轴装置于是从第一接头的外部件出发经由内部件进行到连接轴上并且经由第二接头的内部件进行到其外部件上。
6.在驱动轴装置的运行中，不同的循环性的轴向力能够通过各个同步移位万向节影
响浮动地布置的连接轴。由相应的接头所产生的循环性的轴向力尤其依赖于以下因素：转矩、弯曲角度（即相应的接头的内部件的转动轴相对于外部件之间的角度）、每个接头的旋转位置（相位）以及功率流的方向（即从外部件到内部件或者从内部件到外部件）。
7.如上面所实施的那样，例如在已知的半轴中始终给定的是，两个接头的功率流的方向与彼此不同。然而，因此在各个接头处产生了不同的循环性的轴向力。这些不同的循环性的轴向力的叠加导致了到连接轴上的所产生的循环性的轴向力。到连接轴上的这些所产生的循环性的轴向力能够导致连接轴沿轴向方向循环性地运动。
8.连接轴的沿轴向方向的这种循环性的运动能够尤其导致以下问题：
•ꢀ
不希望的噪声生成，特别在针对连接轴的弹簧质量系统的谐振的情况下；
•ꢀ
在接头的波纹筒（rollb
ä
lgen）或者波纹管中出现疲劳断裂；
•ꢀ
接头的内部件在外部件的底部中碰撞；
•ꢀ
必须用高的弹簧力装入有弹力的、使连接轴相对于轴向方向在接头之间进行对中的元件——该元件应该保证连接轴的沿轴向方向的定位——以便阻止连接轴的过大的循环性的运动。


技术实现要素：

9.本发明的任务是，至少部分地解决参考现有技术所提出的问题。特别地，应该提出一种驱动轴装置，其中各个接头的循环性的轴向力的叠加将尽可能小的所产生的循环性的轴向力产生到连接轴上。
10.为了解决这些任务，具有按照权利要求1所述的特征的驱动轴装置是有利的。有利的改进方案是从属权利要求的主题。在权利要求中单独列举的特征能够以技术上有意义的方式彼此组合并且能够通过来自说明书的所阐释的事实和/或来自附图的细节得到补充，其中，示出了本发明的另外的设计变型方案。
11.提出了一种用于机动车辆的驱动轴装置，其至少包括：
•ꢀ
呈同步移位万向节的形式的带有第一外部件和第一内部件的第一接头；
•ꢀ
呈同步移位万向节的形式的带有第二外部件和第二内部件的第二接头；
•ꢀ
连接轴，该连接轴沿着轴向方向在第一端部与第二端部之间延伸，并且该连接轴通过第一端部与第一接头并且通过第二端部与第二接头传递扭矩地连接。
12.第一接头和第二接头在驱动轴装置相同指向地布置，使得连接轴在一个端部处与外部件中的一个外部件并且在另一个端部处于内部件中的一个内部件连接。
13.相对于通过带有不同地定向的接头的驱动轴装置的已知的功率流，在此（新型的）功率流通过相同指向的接头、即例如从第一外部件出发经由第一内部件进行到连接轴上并且经由第二外部件进行到第二内部件上；或者替代地从第一内部件出发经由第一外部件进行到连接轴上并且经由第二内部件进行到第二外部件上。
14.连接轴尤其横向于机动车辆的纵轴且基本上平行于机动车辆的前轴和/或后轴（半轴装置）进行延伸。特别地，每个所驱动的车轮具有自己的驱动轴装置。连接轴也能够用于沿机动车辆的纵向方向传递转矩（纵轴装置）。
15.已经示出的是，同步移位万向节的这种布置能够引起作用到连接轴上的所产生的循环性的轴向力的明显的降低。
16.在下文中对另外的特别有利的结构类型进行说明，该结构类型能够引起作用到连接轴上的所产生的循环性的轴向力的进一步的降低。
17.驱动轴装置的接头是同步移位万向节，也就是说内部件能够相对于外部件沿轴向方向移位。从内部件和外部件的位置出发朝每个方向移位行程为至少3.0 mm[毫米]，在该位置中接头的滚子体（滚珠或者滚子体）位于接头中间平面中。总移位行程于是为至少6.0 mm。特别地，总移位行程为至少10.0 mm。
[0018]
接头能够根据已知的同步移位万向节的类型来实施。在此，仅提出驱动轴装置中的多个接头的特别的定向。接头能够例如根据三脚接头的或滚珠接头的类型来实施。
[0019]
在此，每个接头能够具有特定的相位（旋转位置或者说旋转角，0至360度）。相位通过滚子体轨道或者说滚珠轨道相对于周向方向的位置来确定。在此，相位针对接头的外部件和内部件分别相同，因为这些部件通过滚子体或者说滚珠相对于周向方向形状锁合地布置。特别地，在接头的不同的相位的情况下（并且在内部件的转动轴与外部件的转动轴之间存在弯曲角度大于零的情况下）引起不同的循环性的轴向力。例如，当相同的接头的情况下相对于周向方向相同地布置时，在相同地构造的接头的情况下接头的相位则相同。
[0020]
在图4和图7中针对相同的接头示出了不同的相位。图4例如示范性地针对两个接头示出了相位为零度的情况，而图7例如针对一个接头示出了相位为零度并且针对另一个接头示出了相位为180度的情况。在图7中接头于是以围绕周向方向180度的旋转角相对于彼此转动地布置。特别地，循环性的轴向力通过接头的滚子体或者说滚珠与外部件中的和内部件中的滚珠轨道之间的摩擦来引起。在此，出现的力由于接头围绕转动轴以360度的转动而变化。摩擦依赖于存在的转矩、转速和弯曲角度。
[0021]
特别地，每个接头具有外部件和内部件的相对于周向方向特定的相位，其中，第一接头的第一相位和第二接头的第二相位如此设定，使得在驱动轴装置的运行中在每个接头处出现的且作用到连接轴上的循环性的轴向力彼此尽可能在很大程度上抵消。
[0022]
于是提出了，对于每个驱动轴装置来说，所使用的接头沿特定的方向相对于彼此置入或者说安装。这个特定的方向能够针对每种接头类型（热帕原理（pzeppa-prinzip）、韦斯原理（weiss-prinzip）；do接头；vl-/配对轨道接头；三脚接头；双脚接头；所有移位接头类型）来确定或者说能确定。接头相对于彼此的方向（即每个接头关于彼此的相位）能够在模型或者实际的试验范围中对于循环性的轴向力的产生来进行研究。
[0023]
最后尤其针对驱动轴装置的每个接头来确定相位，针对该相位期望尽可能小的所产生的循环性的轴向力。
[0024]
驱动轴装置的接头的相位在驱动轴装置的运行中不改变，而是持久地固定。在此，相位尤其能够仅以一定的公差来设定。这个公差能够例如由于连接轴与相应的接头部件之间的花键啮合部来引起，该相应的接头部件与连接轴的端部连接。在此，布置在连接轴的端部处的接头部件能够仅以花键啮合部的至少一个齿部为幅度相对于连接轴扭转地布置。
[0025]
特别地，每个接头相对于周向方向具有外部件和内部件的特定的相位，其中，第一接头具有第一相位并且第二接头具有第二相位。
[0026]
特别地，对第一相位和第二相位的设定具有关于相互的定向（该定向例如用于尽可能在很大程度上抵消作用到连接轴上的循环性的轴向力）的最多10度、优选最多5度的公差。
[0027]
特别地，驱动轴装置的每个接头是（已知的）三脚接头，其至少包括带有外部的滚子轨道的外部件以及带有转动轴的内部件和分别带有销轴的三个销，其中，销轴横向于转动轴延伸，其中，在每个销处分别布置滚子体，该滚子体分别在滚子轨道中至少能移位地（有必要时也附加地能倾斜地；例如在aar（angular adjusted roller，角度调整滚子）接头的情况下）布置。接头如此布置在连接轴处，使得第一相位和第二相位以180度（有必要时以最多10度的公差偏离地、即以170至190度）相对于彼此错位。
[0028]
如果于是例如第一接头的销轴垂直地向上（角位置为零度）延伸，那么第二接头应该如此布置，使得第二接头的销轴向下（角位置为180度；有必要时以最多10度的公差来偏离地）延伸。
[0029]
按照另一种设计方案，每个接头是（已知的）滚珠接头，其至少包括带有外部的滚珠轨道的外部件以及带有内部的滚珠轨道的内部件，其中，在共同构成轨道对的各一个外部的滚珠轨道与各一个内部的滚珠轨道之间布置至少一个滚珠。
[0030]
特别地，每个接头是（已知的）配对轨道接头，其带有一组第一轨道对，该第一轨道对的滚珠轨道朝向接头的开口侧打开，并且带有一组第二轨道对，该第二轨道对的滚珠轨道朝向接头的联接侧打开。特别地，已知带有4、6、8、10和12个（或者更多个）滚珠的配对轨道接头。
[0031]
已知的配对轨道接头类型例如是sx6、sx8、vli、vl3等。在此，对轨道对的打开涉及力方向，利用该力方向使滚珠作用到笼窗上。这例如适用于带有弯曲的轨道纵向横截面的sx接头类型以及适用于带有切向地交叉的笔直的轨道的vl类型，以及适用于带有沿径向交叉的轨道的vl3类型。
[0032]
特别地，如果所述组分别包括奇数数目的轨道对（即三个、五个等），那么第一相位和第二相位以180度（有必要时以最多10度的公差来偏离地）相对于彼此错位。这类配对轨道接头于是例如具有6个或者10个轨道对。
[0033]
如果于是例如第一接头的第一滚珠轨道布置在零度的角位置处，那么第二接头应该如此布置，使得第二接头的第一滚珠轨道布置在180度（有必要时以最多10度的公差偏离地）的角位置处。
[0034]
特别地，如果所述组分别包括偶数数目的轨道对（即两个、四个、六个等），那么第一相位和第二相位以零度（有必要时以最多10度的公差来偏离地）相对于彼此错位。这类配对轨道接头于是例如具有4、8或12个轨道对。
[0035]
如果于是例如第一接头的第一滚珠轨道布置在零度的角位置处，那么第二接头应该如此布置，使得第二接头第一滚珠轨道同样布置在零度（有必要时以最多10度的公差来偏离地）的角位置处。
[0036]
特别地，每个接头的外部件和内部件的滚珠轨道沿着其延伸度相对于相应的接头部件、即外部件或者内部件（例如已知的do接头——带有平行于转动轴伸展的滚珠轨道）的转动轴具有分别恒定的间距。
[0037]
特别地，滚珠轨道仅沿着转动轴或者说平行于该转动轴（即没有至少部分地沿周向方向或者沿径向的方向）延伸——do接头。
[0038]
第一相位和第二相位在偶数数目（4、6、8、10、12个和更多个）的轨道对的情况下则以零度（有必要时以最多10度的公差来偏离地）相对于彼此错位。
[0039]
第一相位和第二相位在奇数数目（3、5、7、9、11个和更多个）的轨道对的情况下则以180度（有必要时以最多10度的公差来偏离地）相对于彼此错位。
[0040]
如果例如（在偶数数目的轨道对的情况下）第一接头的第一滚珠轨道布置在零度的角位置处，那么第二接头应该如此布置，使得第二接头的第一滚珠轨道同样布置在零度（有必要时以最多10度的公差来偏离）的角位置处。如果例如（在奇数数目的轨道对的情况下）第一接头第一滚珠轨道布置在零度的角位置处，那么第二接头应该如此布置，使得第二接头的第一滚珠轨道布置在180度（有必要时以最多10度的公差来偏离）的角位置处（在奇数数目的轨道对的情况下）。
[0041]
相同的情况尤其适用于具有多组相对应地两个相对于彼此平行的多个轨道对（带有多个轨道对的所谓的双球接头）的滚珠轨道接头。在此在偶数数目的轨道对的情况下，相应的一对接头也应该以0度（有必要时以最多10度的公差偏离地）错位地（即在相同的角位置中）相对于彼此布置。在奇数数目的轨道对的情况下，接头应该以180度（有必要时以最多10度的公差偏离地）相对于彼此错位地布置。
[0042]
特别地，接头分别是（已知的）无笼式的（滚珠同步）接头。第一相位和第二相位则以180度（有必要时以最多10度的公差偏离地）相对于彼此错位。
[0043]
如果于是例如第一接头的第一滚珠轨道布置在零度的角位置处，那么第二接头应该如此布置，使得第二接头的第一滚珠轨道布置在180度（有必要时以最多10度的公差偏离地）的角位置处。
[0044]
特别地，接头至少在接头类型（即例如热帕原理、韦斯原理；又或者do/vl/配对导轨接头，三脚接头；双脚接头；移位接头）方面相同地实施。特别地，接头总体上相同地实施，其中，仅有必要时联接尺寸（例如对于第一联接轴或者第二联接轴）能够不同地实施。
[0045]
特别地，驱动轴装置包括纵轴装置或者半轴装置。
[0046]
特别地，连接轴通过至少一个弹性地有弹力的元件在接头之间相对于轴向方向得以定位。
[0047]
有弹力的元件能够例如是弹簧，其在接头之内布置在内部件与外部件之间。作为替代方案或附加方案，有弹力的元件能够通过密封元件、例如热塑性的密封元件、例如波纹筒或波纹管来实现。
[0048]
进一步提出了一种机动车辆，其至少具有驱动单元以及多个车轮，其中，至少一个车轮能够通过驱动单元来驱动。在驱动单元与车轮中的至少一个车轮之间至少布置所说明驱动轴装置。
[0049]
预防性地要注意的是，在此所使用的数词（“第一”、“第二”、
…
）首先（仅）用于区分多个相同类型的主题、参量或者工艺，于是尤其不必强制地预先给定这些主题、参量或工艺相对于彼此的依赖性和/或顺序。如果依赖性和/或顺序是必需的，那么在此明确地提出这一点或者对于本领域技术人员而言在研究具体说明的设计方案时是明显的。只要构件能够多次存在（“至少一个”），则对这些构件中的一个构件的说明能够同样地适用于多个这样的构件的所有或者一部分，这一点然而不是强制性的。
[0050]
不定冠词（“一”）尤其在权利要求和反映这些权利要求的说明书中的使用应当在其本身方面进行理解并且不应当理解为数词。因此，对应地就此所引入的概念或者说组件于是应当理解为，这些概念或者说组件存在至少一次并且但是也能够尤其存在多次。
附图说明
[0051]
本发明以及技术环境在下文中根据附图来更详细地阐释。应该指出的是，本发明不应该受所提出的实施例限制。特别地，只要没有明确地示出不同情况，也能够提取图中所阐释的事实的部分方面并且将其与来自本说明书的其他的组成部分和认识相组合。特别地，应当指出的是，附图和尤其所示出的尺寸比例仅是示意性的。其中：图1示出了机动车辆中驱动轴装置的已知的第一种设计变型方案；图2示出了机动车辆中驱动轴装置的已知的第二种设计变型方案；图3示出了机动车辆中驱动轴装置的已知的第三种设计变型方案；图4示出了根据图3的驱动轴装置在运行中的情况，其中，示出了接头的相位；图5示出了根据图3的驱动轴装置的接头的循环性的轴向力的走势和作用到连接轴上的所产生的循环性的轴向力的走势；图6示出了机动车辆中的驱动轴装置的已知的第四种设计变型方案；图7示出了根据图6的驱动轴装置在运行中的情况，其中，示出了接头的相位；图8示出了根据图4的驱动轴装置的接头的循环性的轴向力的走势和作用到连接轴上的所产生的循环性的轴向力的走势；图9示出了驱动轴装置的第五种设计变型方案；图10示出了根据图9的驱动轴装置的接头的循环性的轴向力的走势和作用到连接轴上的所产生的循环性的轴向力的走势；图11示出了驱动轴装置的第六种设计变型方案；图12示出了根据图11的驱动轴装置的接头的循环性的轴向力的走势和作用到连接轴上的所产生的循环性的轴向力的走势；图13示出了驱动轴装置的第七种设计变型方案；图14示出了根据图13的驱动轴装置的接头的循环性的轴向力的走势和作用到连接轴上的所产生的循环性的轴向力的走势；图15示出了驱动轴装置的第八种设计变型方案；图16示出了根据图15的驱动轴装置的接头的循环性的轴向力的走势和作用到连接轴上的所产生的循环性的轴向力的走势；图17示出了驱动轴装置的第九种设计变型方案，其中，示出了接头的相位；图18示出了驱动轴装置的第十种设计变型方案，其中，示出了接头的相位；图19示出了驱动轴装置的第十一种设计变型方案，其中，示出了接头的相位；图20示出了驱动轴装置的第十二种设计变型方案，其中，示出了接头的相位；图21示出了驱动轴装置的第十三种设计变型方案，其中，示出了接头的相位；并且图22示出了驱动轴装置的第十四种设计变型方案，其中，示出了接头的相位。
具体实施方式
[0052]
图1示出了机动车辆2中的驱动轴装置1的已知的第一种设计变型方案。驱动轴装置1从差速器30朝各一个车轮29的方向延伸。差速器通过所表明的驱动轴与驱动单元28连接。差速器30通过差速器侧的第一接头3与连接轴9连接。这个连接轴9通过车轮侧的第二接头6与车轮29连接。通过接头3、6的这种布置，即使在车轮29相对于差速器30偏转的情况下
也能够传递转矩。连接轴9的沿轴向方向10的移位能够通过呈同步移位万向节的形式的接头3、6来得到补偿。在连接轴9的两个侧部上布置同步移位万向节，使得连接轴9浮动地布置（即在接头3、6之间能够沿轴向方向10位移）。
[0053]
车轮侧的第二接头6的第二外部件7与第二联接轴连接并且将转矩传递到车轮29上。第一联接轴与差速器侧的第一接头3的第一外部件4连接并且将第一联接轴的转矩传递到连接轴9上。
[0054]
功率流通过带有如此不同地定向的接头3、6的驱动轴装置1于是从第一接头3的第一外部件4出发经由第一内部件5进行到连接轴9上并且经由第二接头6的第二内部件8进行到第二外部件7上。
[0055]
在已知的半轴中始终给定的是，两个接头3、6的功率流的方向与彼此不同。然而，因此在各个接头3、6处产生了不同的循环性的轴向力16。这些不同的循环性的轴向力16的叠加导致了到连接轴9上的所产生的循环性的轴向力16。到连接轴9上的这些所产生的循环性的轴向力16能够导致连接轴9沿轴向方向10循环性地运动。
[0056]
图2示出了机动车辆中的驱动轴装置1的已知的第一种设计变型方案。参阅对图1的实施方案。在此，接头3、6实施为三脚接头，其中，连接轴9分别通过弹性地有弹力的元件27——该元件在相应的接头3、6中布置在外部件4、7与内部件5、8之间——在接头3、6之间相对于轴向方向10得以定位。
[0057]
图3示出了机动车辆2中的驱动轴装置1的已知的第三种设计变型方案。图4示出了根据图3的驱动轴装置1在运行中的情况，其中，示出了接头3、6的相位14、15。图5示出了根据图3的驱动轴装置1的接头3、6的循环性的轴向力16的走势和作用到连接轴9上的所产生的循环性的轴向力16的走势。在下文中共同说明图3至图5。参阅对图2的实施方案。
[0058]
图4中示出了被实施为三脚接头的接头3、6的相位14、15。分别在视图中沿着转动轴18在左侧下方示出了第二接头6并且在右侧下方示出了第一接头3。三脚接头3、6包括带有外部的滚子轨道的外部件4、7以及带有转动轴18的内部件4、8和分别带有销轴20（分别以1、2和3来标记）的三个销19，其中，销轴20横向于转动轴18延伸，其中，在每个销20处分别布置滚子体21，该滚子体分别在滚子轨道中至少能移位地（有必要时也附加地能倾斜地；例如在aar（angular adjusted roller，角度调整滚子）接头的情况下）进行布置。接头3、6如此布置在连接轴9处，使得第一相位14和第二相位15以零度相对于彼此错位。
[0059]
每个接头3、6在外部件4、7与内部件5、8之间具有相对于周向方向13特定的相位14、15。
[0060]
驱动轴装置1的接头3、6的相位14、15在驱动轴装置1的运行中不改变，而是持久地固定。在此，相位14、15能够仅以一定的公差17来设定。这个公差17能够例如通过连接轴9与相应的接头部件之间的花键啮合部来引起，这些相应的接头部件与连接轴9的端部11、12连接。在此，布置在连接轴9的端部11、12处的接头部件4、5、7、8能够仅以花键啮合部的至少一个齿部为幅度相对于连接轴9扭转地布置。
[0061]
在图中5针对接头3、6的不同的相位14、15（旋转位置）并且在内部件5、8和外部件4、7的转动轴18之间存在弯曲角度31大于零（参见图4）的情况下引起不同的循环性的轴向力16。图5中的上方曲线图示出了第一接头3中的轴向力16根据第一相位14的走势。中部的曲线图示出了第二接头6中的轴向力16根据第二相位15的走势。下方的曲线图示出了作用
到连接轴9上的轴向力16根据接头3、6的相位14、15的走势。
[0062]
图6示出了机动车辆2中的驱动轴装置1的已知的第四种设计变型方案。图7示出了根据图6的驱动轴装置1在运行中的情况，其中，示出了接头3、6的相位14、15。图8示出了根据图4的驱动轴装置1的接头3、6的循环性的轴向力16的走势和作用到连接轴9上的所产生的循环性的轴向力16的走势。在下文中共同说明图6至图8。参照对图3至图5的实施方案。
[0063]
不同于驱动轴装置1的第三种设计变型方案，接头3、6在此布置在与彼此不同的相位14、15中。第一接头3的销轴20在此垂直地向上（角位置为零度）延伸，其中，第二接头6如此布置，使得第二接头6的销轴20向下延伸（角位置为180度）。
[0064]
能够看出，所产生的循环性的轴向力16已经明显地降低。
[0065]
图9示出了驱动轴装置1的第五种设计变型方案。图10示出了根据图9的驱动轴装置1的接头3、6的循环性的轴向力16的走势和作用到连接轴9上的所产生的循环性的轴向力16的走势。参阅对图1至图8的实施方案。在下文中共同说明图9和图10。
[0066]
驱动轴装置1包括呈同步移位万向节的形式的带有第一外部件4和第一内部件5的第一接头3、呈同步移位万向节的形式的带有第二外部件7和第二内部件8的第二接头6以及连接轴9，该连接轴沿着轴向方向10在第一端部11与第二端部12之间延伸，并且该连接轴通过第一端部11与第一接头3并且通过第二端部12与第二接头6传递扭矩地连接。第一接头3和第二接头6在驱动轴装置1中相同指向地布置，使得连接轴9在第一端部11处与第一外部件4并且在第二端部12处与第二内部件8连接。
[0067]
相对于通过带有不同地定向的接头3、6（参见图1至图8）的驱动轴装置1进行的已知的功率流，在此进行通过相同指向的接头3、6的新型的功率流。
[0068]
图11示出了驱动轴装置1的第六种设计变型方案。图12示出了根据图11的驱动轴装置1的接头3、6的循环性的轴向力16的走势和作用到连接轴9上的所产生的循环性的轴向力16的走势。在下文中共同说明图11和图12。参阅对图9和图10的实施方案。
[0069]
在图9至图12中分别示出了三脚接头。在图11中接头3、6相对于图9相反地布置。
[0070]
图13示出了驱动轴装置1的第七种设计变型方案。图14示出了根据图13的驱动轴装置1的接头3、6的循环性的轴向力16的走势和作用到连接轴9上的所产生的循环性的轴向力16的走势。图15示出了驱动轴装置1的第八种设计变型方案。图16示出了根据图15的驱动轴装置1的接头3、6的循环性的轴向力16的走势和作用到连接轴9上的所产生的循环性的轴向力16的走势。在下文中共同说明图13至图16。参阅对图9至图12的实施方案。
[0071]
在此，接头3、6不仅相同指向地而且还以不同的相位14、15进行布置（参见图6和图7，其中阐释了三脚接头的相位14、15）。每个接头3、6具有对于外部件4、7和内部件5、8的、相对于周向方向13特定的相位14、15，其中，第一接头3的第一相位14和第二接头6的第二相位15如此设定，使得在驱动轴装置1的运行中在每个接头3、6处出现的且作用到连接轴9上的循环性的轴向力16彼此尽可能在很大程度上抵消。在图14和图16中能够看出，作用到连接轴9上的轴向力16相互抵消，使得所产生的轴向力16为零或者说完全抵消。
[0072]
图17示出了驱动轴装置1的第九种设计变型方案，其中，示出了接头3、6的相位14、15。图18示出了驱动轴装置1的第十种设计变型方案，其中，示出了接头3、6的相位14、15。图19示出了驱动轴装置1的第十一种设计变型方案，其中，示出了接头3、6的相位14、15。图20示出了驱动轴装置1的第十二种设计变型方案，其中，示出了接头3、6的相位14、15。在下文
中共同说明图17至图20。
[0073]
在图17至图20中每个接头3、6是已知的滚珠接头，其包括带有外部的滚珠轨道的外部件4、7以及带有内部的滚珠轨道的内部件5、8，其中，在共同构成轨道对22、23的各一个外部的滚珠轨道与各一个内部的滚珠轨道之间布置至少一个滚珠24。每个接头3、6是已知的配对轨道接头，带有一组第一轨道对22，该第一轨道对的滚珠轨道朝向接头3、6的开口侧25打开，并且带有一组第二轨道对23，该第二轨道对的滚珠轨道朝向接头3、6的联接侧26打开。
[0074]
在图17和图18中示出了带有六个轨道对22、23的接头3、6。在此，第一相位14和第二相位15应该以180度相对于彼此错位地布置，因此所产生的轴向力16能够降低为零，或者说两个接头3、6的轴向力16相互基本上抵消。图17示出了这种布置，在该布置中轴向力16抵消。图18示出了下述布置，在该布置中第一相位14和第二相位15以零度相对于彼此错位地布置并且在该布置中所产生的轴向力16进一步存在。
[0075]
在图19和图20中示出了带有八个轨道对22、23的接头3、6。在此，第一相位14和第二相位15应该以零度相对于彼此错位地布置，因此所产生的轴向力16能够降低为零，或者说两个接头3、6的轴向力16相互基本上抵消。图19示出这种布置，在该布置中轴向力16抵消。图20示出了下述布置，在该布置中第一相位14和第二相位15以45度相对于彼此错位地布置并且在该布置中所产生的轴向力16进一步存在。
[0076]
图21示出了驱动轴装置1的第十三种设计变型方案，其中，示出了接头3、6的相位14、15。图22示出了驱动轴装置1的第十四种设计变型方案，其中，示出了接头3、6的相位14、15。在下文中共同说明图21和图22。
[0077]
在此，每个接头3、6的外部件4、7和内部件5、8的滚珠轨道沿着其延伸度相对于相应的接头部件、即外部件4、7或内部件5、8的转动轴18具有分别恒定的间距（例如已知的do接头）。设置了六个相同类型地实施的轨道对22。第一相位14和第二相位15而后应该以零度相对于彼此错位地布置，因此所产生的轴向力16能够降低为零，或者说两个接头3、6的轴向力16相互基本上抵消。图21示出了这种布置，在该布置中轴向力16抵消。图22示出了下述布置，在该布置中第一相位14和第二相位15以30度相对于彼此错位地布置并且在该布置中所产生的轴向力16进一步存在。
[0078]
附图标记列表：1 驱动轴装置2 机动车辆3 第一接头4 第一外部件5 第一内部件6 第二接头7 第二外部件8 第二内部件9 连接轴10 轴向方向11 第一端部
12 第二端部13 周向方向14 第一相位15 第二相位16 轴向力17 公差18 转动轴19 销20 销轴21 滚子体22 第一轨道对23 第二轨道对24 滚珠25 开口侧26 联接侧27 元件28 驱动单元29 车轮30 差速器31 弯曲角度。