一种AMT变速箱的控制方法、装置、计算机设备和存储介质与流程

一种amt变速箱的控制方法、装置、计算机设备和存储介质
技术领域
1.本发明涉及汽车领域，具体涉及一种amt变速箱的控制方法、装置、计算机设备和存储介质。


背景技术：

2.现有的搭载amt变速箱的车辆，在面对道路阻力发生改变的情况时，由于道路阻力发生改变，导致amt变速箱针对阻力变化会出现频繁换挡的现象。车辆在阻力变化时会出现频繁进行换挡的现象，频繁进行换挡的现象会导致的燃油消耗增加等问题，并且在例如上坡等阻力变化较大的场景下会导致的动力性不足及安全性等问题。
3.因此，目前亟需提出一种amt变速箱的控制方法，来解决现有技术中存在的搭载amt变速箱的车辆在阻力变化时会出现频繁换进行换挡的现象，所带来的车辆燃油消耗增加、动力性不足及安全性不足的问题。


技术实现要素：

4.针对现有技术中存在的问题，本技术提出了一种amt变速箱的控制方法、装置、计算机设备和存储介质。
5.根据本技术的第一方面，本技术提供了一种amt变速箱的控制方法，包括：获取待行驶路段的道路信息、第一车辆信息和第二车辆信息；基于所述第一车辆信息确定各档位驱动力；基于所述待行驶路段的道路信息和第二车辆信息确定车辆在待行驶路段的最大行驶阻力；基于所述各档位驱动力和所述车辆最大行驶阻力确定所述待行驶路段所需保持的行驶档位。
6.可选地，所述待行驶路段的第一车辆信息包括：当前档位发动机转速信号、油门信号、各档位速比、后桥速比、传动效率信息和车轮半径信息；所述基于第一车辆信息获取各档位驱动力包括：基于所述当前档位发动机转速信号、各档位速比信息确定换挡后发动机转速；基于换挡后发动机转速、油门信号、后桥速比、传动效率信息和车轮半径信息确定各档位的档位驱动力。
7.可选地，所述第二车辆信息包括：车速信号、整车质量信号和车辆迎风面积信号；所述基于待行驶路段的道路信息和第二车辆信息确定车辆最大行驶阻力包括：当待行驶路段存在坡道时：获取所述坡道的至少一个道路坡度、第一道路滚动系数、第一空气密度和第一空气阻力系数；基于所述道路坡度、所述第一道路滚动系数、所述第一空气密度、所述车速信号、所述油门信号、所述发动机转速信号确定综合车辆最大行驶阻力。
8.可选地，所述基于待行驶路段的道路信息和车辆信息确定车辆最大行驶阻力包括：当待行驶路段不存在坡道时：获取待行驶路段的第二道路滚动阻力系数、第二空气密度和第二空气阻力系数；基于所述第二道路滚动系数、第二空气密度、车速信号、油门信号、发动机转速信号获取车辆最大行驶阻力。
9.可选地，当前档位的档位驱动力不大于车辆最大坡度行驶阻力时：获取至少一个
档位驱动力大于所述车辆最大行驶阻力的档位作为可选择档位；选择可选择档位中的最高档位作为行驶档位。
10.可选地，当前档位的档位驱动力大于车辆最大行驶阻力时：将当前档位作为行驶档位。
11.可选地，基于所述各档位驱动力和所述车辆最大行驶阻力待行驶路段的道路行驶档位之后包括：获取待行驶路段的道路信息的位置信息；基于待行驶路段的道路信息的位置信息确定换挡点锁定点；当车辆到达换挡点锁定点时，控制amt变速箱切换为行驶档位。
12.根据本技术的又一个方面，本技术提供一种amt控制装置，其特征在于，包括：信息获取模块，用于获取待行驶路段的道路信息、第一车辆信息和第二车辆信息；信息处理模块，用于基于所述第一车辆信息确定各档位驱动力和基于所述待行驶路段的道路信息和第二车辆信息确定车辆在待行驶路段的最大行驶阻力；档位确定模块，用于基于所述各档位驱动力和所述车辆最大行驶阻力确定所述待行驶路段所需保持的行驶档位。
13.根据本技术的又一个方面，本技术提供一种计算机设备，包括处理器、存储器及存储在所述存储器上并可在所述处理器上运行的程序，所述处理器执行程序时至少实现以下步骤：获取待行驶路段的道路信息、第一车辆信息和第二车辆信息；基于所述第一车辆信息确定各档位驱动力；基于所述待行驶路段的道路信息和第二车辆信息确定车辆在待行驶路段的最大行驶阻力；基于所述各档位驱动力和所述车辆最大行驶阻力确定所述待行驶路段所需保持的行驶档位。
14.根据本技术的又一个方面，本技术提供一种计算机可读存储介质，存储有计算机程序，其特征在于，所述计算机程序被处理器执行时实现上述任意一项所述的amt变速箱的控制方法。
15.本技术的amt变速箱的控制方法，获取待行驶路段的道路信息、第一车辆信息和第二车辆信息；基于所述第一车辆信息确定各档位驱动力；基于所述待行驶路段的道路信息和第二车辆信息确定车辆在待行驶路段的最大行驶阻力；基于所述各档位驱动力和所述车辆最大行驶阻力确定所述待行驶路段所需保持的行驶档位。通过上述amt变速箱的控制方法，针对不同的最大行驶阻力与各档位驱动力进行比较选择将行驶路段的道路所保持的行驶档位，避免了车辆在阻力变化时会出现频繁进行换挡的现象，解决了频繁进行换挡的现象会导致的燃油消耗增加等问题，并且解决了在例如上坡等阻力变化较大的场景下会导致的动力性不足及安全性等问题。
附图说明
16.此处的附图被并入说明书中并构成本说明书的一部分，示出了符合本发明的实施例，并与说明书一起用于解释本发明的原理。
17.为了更清楚地说明本发明实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，对于本领域普通技术人员而言，在不付出创造性劳动性的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。
18.图1是根据本发明实施例的一种可选地amt变速箱的控制方法的硬件环境示意图；
19.图2是根据本技术实施例的一种可选的amt变速箱的控制方法的流程示意图；
20.图3是根据本技术实施例的一种可选的amt变速箱的控制装置的结构框图；
21.图4是根据本技术实施例的一种可选的计算机设备的结构框图。
具体实施方式
22.为了使本技术领域的人员更好地理解本技术方案，下面将结合本技术实施例中的附图，对本技术实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本技术一部分的实施例，而不是全部的实施例。基于本技术中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都应当属于本技术保护的范围。
23.需要说明的是，本技术的说明书和权利要求书及上述附图中的术语“第一”、“第二”等是用于区别类似的对象，而不必用于描述特定的顺序或先后次序。应该理解这样使用的数据在适当情况下可以互换，以便这里描述的本技术的实施例能够以除了在这里图示或描述的那些以外的顺序实施。此外，术语“包括”和“具有”以及他们的任何变形，意图在于覆盖不排他的包含，例如，包含了一系列步骤或单元的过程、方法、系统、产品或设备不必限于清楚地列出的那些步骤或单元，而是可包括没有清楚地列出的或对于这些过程、方法、产品或设备固有的其它步骤或单元。
24.根据本技术实施例的一个方面，提供了一种amt变速箱的控制方法。可选地，在本实施例中，上述amt变速箱的控制方法可以应用于如图1所示的由终端102和服务器104所构成的硬件环境中。如图1所示，服务器104通过网络与终端102进行连接，可用于为终端或终端上安装的客户端提供服务，可在服务器上或独立于服务器设置数据库，用于为服务器104提供数据存储服务，还可以用于处理云服务，上述网络包括但不限于：广域网、城域网或局域网，终端102并不限定于pc、手机、平板电脑等。本技术实施例的amt变速箱的控制方法可以由服务器104来执行，也可以由终端102来执行，还可以是由服务器104和终端102共同执行。其中，终端102执行本技术实施例的amt变速箱的控制方法也可以是由安装在其上的客户端来执行。
25.以由终端102和/或服务器104来执行本实施例中的amt变速箱的控制方法为例，图2是根据本技术实施例的一种可选的amt变速箱的控制方法的流程示意图，如图2所示，该方法的流程可以包括以下步骤：
26.步骤s10，获取待行驶路段的道路信息、第一车辆信息和第二车辆信息。
27.步骤s20，基于所述第一车辆信息确定各档位驱动力。
28.步骤s30，基于所述待行驶路段的道路信息和第二车辆信息确定车辆在待行驶路段的最大行驶阻力。
29.步骤s40，基于所述各档位驱动力和所述车辆最大行驶阻力确定所述待行驶路段所需保持的行驶档位。
30.通过上述步骤s10至步骤s40，在获取到待行驶路段的道路信息、第一车辆信息和第二车辆信息之后，可以基于第一车辆信息确定各档位驱动力，并基于待行驶路段的道路信息和第二车辆信息确定车辆在待行驶路段的最大行驶阻力，再基于所述各档位驱动力和所述车辆最大行驶阻力确定所述待行驶路段所需保持的行驶档位。在确定行驶档位后，可以在车辆即将进入待行驶路段前的一段距离内，控制amt变速箱从当前档位切换至行驶档位，由于车辆的行驶档位对应的档位驱动力大于车辆最大行驶阻力，车辆在阻力变化时档
位驱动力能够一直满足驱动车辆行驶的需求，在车辆途经待行驶路段的过程中不需要进行换挡操作即可通过待行驶路段，避免了车辆在阻力变化时会出现频繁进行换挡的现象，解决的频繁进行换挡的现象会导致的燃油消耗增加等问题。
31.对于步骤s10中的技术方案，获取待行驶路段的道路信息、第一车辆信息和第二车辆信息。示例性的，所述待行驶路段的道路信息可以通过gps信息获取，也可以通过其他可选的方式获取，在本实施例中不做具体限制；所述车辆信息可以通过压力传感器、动力传感器或读取车辆can信号获取，也可以通过其他可选的方式获取，在本实施例中不做具体限制。
32.对于步骤s20中的技术方案，所述第一车辆信息可以包括：当前档位发动机转速信号、油门信号、各档位速比、后桥速比、传动效率信息和车轮半径信息具体的车辆信息；其中，作为可选地实施例，所述油门信号、发动机转速信号通过读取车辆can信号来获取，所述各档位速比、传动效率信息、车轮半径等具体车辆信息可以通过车辆出厂时进行实验，将信息值记录为对应表格后，通过查表获取。在获取当前档位发动机转速信号、油门信号、各档位速比、后桥速比、传动效率信息和车轮半径信息后，作为可选地实施例，可以通过车辆动力学公式确定车辆的各档位速比。
33.对于步骤s30中的技术方案，所述第二车辆信息可以包括：车速信号、整车质量信号和车辆迎风面积信号；其中，作为可选地实施例，所述整车质量信号、车辆迎风面积信号可以通过车辆出厂时进行实验，将信息值记录为对应表格后，通过查表获取。在获取到上述第二车辆信息后，基于上述第二车辆信息确定车辆最大行驶阻力；具体的，可以通过查表的方式获取，所述表格可以是基于实验获取的第二车辆信息以及相关参数所对应的车辆最大行驶阻力的具体表格，可以是基于具体的车辆动力学公式直接计算的具体车辆最大行驶阻力，还可以是基于过往的车辆行驶信息确定的第二车辆信息所对应的车辆最大行驶阻力，在这里不做具体限制。
34.对于步骤s40中的技术方案，通过执行上述步骤s10至步骤s30已经确定了车辆的最大行驶阻力和车辆的各档位驱动力，因此，可以理解的是，若车辆的当前档位对应的档位驱动力大于车辆的最大行驶阻力时，不进行换挡操作即可通过最大行驶阻力所对应的待行驶路段的最大阻力点；车辆的当前档位对应的档位驱动力小于车辆的最大行驶阻力时，需要进行换挡才可通过最大行驶阻力所对应的待行驶路段的最大阻力点；因此，可以基于待行驶路段、各档位驱动力和所述车辆最大行驶阻力确定所需保持的行驶档位，作为可选地实施例，所述行驶档位可以是档位驱动力大于车辆最大行驶阻力的任意一档位。
35.在确定行驶档位后，可以在车辆即将进入待行驶路段前的一段距离内，控制amt变速箱从当前档位切换至行驶档位，由于车辆的行驶档位对应的档位驱动力大于车辆最大行驶阻力，车辆在阻力变化时档位驱动力能够一直满足驱动车辆行驶的需求，在车辆途经待行驶路段的过程中不需要进行换挡操作即可通过待行驶路段，避免了车辆在阻力变化时会出现频繁进行换挡的现象，解决的频繁进行换挡的现象会导致的燃油消耗增加等问题。
36.作为示例性的实施例，所述待行驶路段的第一车辆信息包括：当前档位发动机转速信号、油门信号、各档位速比、后桥速比、传动效率信息和车轮半径信息。
37.对于上述技术方案，所述当前档位发动机转速信号、油门信号可以通过传感器获取，可以通过读取车辆can信号的方式获取，也可以通过其他可选的方式获取；所述各档位
速比、后桥速比、传动效率信息和车轮半径信息可以通过出厂实验并将数据存储后直接读取，也可以通过其他可选地方式获取；在这里对上述获取各种信号、信息的方式不做具体限制。
38.作为可选的实施例，所述基于第一车辆信息获取各档位驱动力包括：基于所述当前档位发动机转速信号、各档位速比信息确定换挡后发动机转速。
39.对于上述技术方案，由于档位不同时发动机的转速不同，并且换挡后的发动机转速可以基于各档位速比信息确定。作为示例性的实施例，在已知当前档位的发动机转速、当前档位的档位速比和目标档位的档位速比时，换挡后的发动机转速可以为当前档位的发动机转速乘以目标档位的档位速比再除以当前档位的档位速比得到。其中，可以理解的是，上述确定换挡后的发动机转速的方法只是作为一种示例性的实施例，也可以通过实验获取当前发动机转速换挡后各个档位的对应的换挡后的发动机转速存储在存储器中，在使用时再通过查表获取。上述确定换挡后的发动机转速的方法只作为示例性的实施例，在这里不对确定换挡后的发动机转速的方法做具体限制。
40.作为可选的实施例，基于换挡后发动机转速、油门信号、后桥速比、传动效率信息和车轮半径信息确定各档位的档位驱动力。
41.对于上述技术方案，在确定换挡后各档位发动机转速后，基于各档位发动机转速和油门踏板开度确定换挡后各档位扭矩；在确定换挡后各档位需求扭矩后，基于各档位扭矩、后桥速比、传动效率、车轮半径综合确定各档位驱动力。
42.通过上述方法，基于车辆信息获取各档位驱动力。
43.作为一种可选的实施例，本技术提出了一种具体的计算换挡后各档位驱动力的方法，所述方法包括：获取发动机转速信号记作ne获取当前档位速比记作in；获取各档位速比记作ig，其中g＝1,2,3,...,16,g为正整数；根据公式可得换挡后发动机转速n
after
；获取发动机油门信号记作m
ap
，基于m
ap
和n
after
确定换挡后各档位的需求扭矩t
after
；获取发动机后桥速比记作i0，获取传动效率记作η
t
，获取车轮半径记作rw；根据公式可求出各档位的驱动力。
44.作为示例性的实施例，所述第二车辆信号包括：车速信号、整车质量信号和车辆迎风面积信号。
45.对于上述技术方案，所述车速信号通过读取车辆can信号来获取，所述整车质量信号等具体车辆信息可以通过车辆出厂时进行实验获取，所述车辆迎风面积信号可以通过车辆出厂时进行实验获取，在实验后将信息值记录为对应表格后，通过查表获取。
46.车辆在阻力变化时会出现频繁换挡的现象，而频繁的换挡的现象针对在坡度比较小或没有坡度的场景，阻力变化仅仅是由路面材料、环境等决定的变化场景时，通常只会带来燃油消耗增加的问题；针对车辆在上坡时由于坡度带来的阻力变化的场景时，如果出现频繁换挡现象，可能会导致车辆动力性不足、安全性不足的问题，从而有导致安全事故的风险。因此，在本技术中，针对坡度带来的最大行驶阻力的变化和路况信息带来的最大行驶阻力的变化针对性地分情况讨论。
47.当待行驶路段存在坡道时：作为可选地实施例，获取所述坡道的至少一个道路坡度、第一道路滚动系数、第一空气密度和第一空气阻力系数。
48.对于上述技术方案，当待行驶路段存在坡道时，此时需要考虑坡度对车辆最大行驶阻力的影响；并且由于道路本身的滚动阻力系数、空气密度和空气阻力系数也会带来对车辆最大行驶阻力的影响。因此，在待行驶路段存在坡度时，可以基于待行驶路段的道路的至少一个坡度值、第一道路滚动阻力系数、第一空气密度和第一空气阻力系数综合考虑车辆最大行驶阻力。
49.所述待行驶路段的道路坡度可以通过gps信息获取，也可以通过其他可选的方式获取，在本实施例中不做具体限制；具体的，可以基于gps信息获取待行驶路段道路对应的坡度信息等其他可以确认待行驶路段路况数据的道路信息，可以通过传感器获取第一空气密度，可以基于实验或查表得到第一道路滚动阻力系数、和第一空气阻力系数。
50.作为可选地实施例，基于所述道路坡度、所述第一道路滚动系数、所述第一空气密度、所述车速信号、所述油门信号、所述发动机转速信号确定综合车辆最大行驶阻力。
51.对于上述技术方案，在获取到上述道路信息和车辆信息后，基于上述道路信息和第二车辆信息确定车辆最大坡度行驶阻力；具体的，可以通过查表的方式获取，所述表格可以是基于实验获取的第二车辆信息、道路信息等相关参数所对应的车辆最大行驶阻力的具体表格，可以是基于具体的车辆动力学公式直接计算的具体车辆最大坡度行驶阻力。
52.其中，可以理解的是，所述车辆最大坡度行驶阻力可以通过上述方式获取，也可以是基于过往的车辆行驶信息通过机器学习、深度学习等算法确定的车辆信息、道路参数所对应的车辆最大行驶阻力。示例性的，可以基于车辆行驶过的道路路段对应的道路坡度、行驶阻力、车速信号记录所述信号下所对应的最大行驶阻力，生成表格并基于过去一段时间内的过往行驶阻力对表格进行更新，之后通过查表直接获取车辆最大行驶阻力。
53.针对上述技术方案，作为一种示例性的实施例，本技术提出了一种具体的在待行驶路段存在坡道时计算车辆最大行驶阻力的方法。
54.获取整车质量信号记作m，获取待行驶路段存在坡道的坡度最大值记作α
max
，获取道路滚动阻力系数记作f，获取空气阻力系数记作cd，获取车辆迎风面积记作a，获取空气密度记作ρ，获取车速记作v。根据公式计算车辆最大行驶阻力。
55.作为示例性的实施例，所述基于待行驶路段的道路信息和车辆信息确定车辆最大行驶阻力包括：当待行驶路段不存在坡道时：获取待行驶路段的第二道路滚动阻力系数、第二空气密度和第二空气阻力系数。
56.针对上述技术方案，可以通过传感器获取第二空气密度、车速信号、油门信号，可以基于实验或查表得到第一道路滚动阻力系数、和第一空气阻力系数，在这里不做具体限制。
57.作为可选地实施例，基于所述第二道路滚动系数、第二空气密度、车速信号、油门信号、发动机转速信号获取车辆最大行驶阻力。
58.针对上述技术方案，所述车辆最大坡度行驶阻力可以通过上述方式获取，也可以通过其他示例性的方式获取。作为示例性的实施例，可以基于车辆行驶过的道路路段对应的道路坡度、行驶阻力、车速信号记录所述信号下所对应的最大行驶阻力，生成表格并基于过去一段时间内的道路坡度、行驶阻力、车速信号对应的最大行驶阻力对过往行驶阻力对
表格进行更新，之后通过查表直接获取车辆最大行驶阻力。可以理解的是，可以通过求取平均值、算数平均值等方式对多个最大行驶阻力综合数学处理后更新。
59.在车辆实际工作的过程中，还会有其他因素造成的对最大行驶阻力的影响，下面针对其他因素对最大行驶阻力的影响作详细说明：
60.首先针对第一个方面，车辆不同的车况会对最大行驶阻力带来影响。其中，可以理解的是，所述车况可以为车辆本身的状况；具体的，例如，车辆不同的保养周期会导致相同的道路滚动系数、空气密度、空气阻力系数带来不同的最大行驶阻力；车辆不同的轮胎品牌会导致相同的道路滚动系数、空气密度、空气阻力系数带来不同的最大行驶阻力；车辆不同的出厂时间会导致相同的道路滚动系数、空气密度、空气阻力系数带来不同的最大行驶阻力；车辆不同的例如不同厂家生产的油、同厂家生产的不同型号的油等的油量参数也会导致相同的道路滚动系数、空气密度、空气阻力系数带来不同的最大行驶阻力；车辆不同的轮胎胎压也会导致相同的道路滚动系数、空气密度、空气阻力系数带来不同的最大行驶阻力。为了排除第一个方面的影响，可以在车辆出厂前针对性地采取应对措施。例如，对车辆性能进行极限测试，模拟车辆在相同的道路滚动系数、空气密度、空气阻力系数的条件下，不同的保养周期的不同工况下带来的对最大行驶阻力的影响。对车辆进行差异测试，模拟车辆在相同的道路滚动系数、空气密度、空气阻力系数的条件下，在不同厂家品牌的油、同厂家下不同型号的油或不同厂家品牌不同型号的油的不同的工况下带来的对最大行驶阻力的影响；对车辆性能进行极限测试，模拟车辆在相同的道路滚动系数、空气密度、空气阻力系数的条件下，不同的出厂时间的不同工况下带来的对最大行驶阻力的影响。对车辆性能进行测试，模拟车辆在相同的道路滚动系数、空气密度、空气阻力系数的条件下，不同的轮胎胎压的不同工况下带来的对最大行驶阻力的影响。
61.针对第二方面，车辆所处的不同环境也会对车辆最大行驶阻力带来影响。其中，可以理解的是，车辆所处的不同的环境可以是不同的天气环境，也可以是不同的温度环境。需要说明的是，在这里天气环境、温度环境对车辆带来的影响是指排除了天气环境、温度环境对道路滚动系数、空气密度、空气阻力系数的影响的后带来的其他方面的影响。例如，在晴天、雨天空气湿度不同时会带来的对车辆内部结构组合的摩擦力的影响会带来对最大行驶阻力的影响；在空气温度不同时会带来的对车辆内部结构配合带来的影响会带来对最大行驶阻力的影响；为了排除第二个方面的影响，可以在车辆出厂前针对性地采取应对措施。例如，在出厂前对车辆在不同湿度、温度下进行性能测试，模拟车辆在相同的道路滚动系数、空气密度、空气阻力系数的条件下，湿度或温度不同的工况下带来的对最大行驶阻力的影响。
62.作为示例性的实施例，当前档位的档位驱动力不大于车辆最大行驶阻力时：获取至少一个档位驱动力大于所述车辆最大坡度行驶阻力的档位作为可选择档位；选择可选择档位中的最高档位作为行驶档位。
63.可以理解的是，当前档位的档位驱动力不大于最大行驶阻力时，若不进行换挡，在途经待行驶路段的过程中，为了满足档位驱动力能通过待行驶路段的最大行驶阻力的要求，变速箱势必会出现换挡现象。基于此，当前档位的档位驱动力不大于车辆最大行驶阻力时：获取至少一个档位驱动力大于所述车辆最大坡度行驶阻力的档位作为可选择档位；作为示例性的实施例，可以选择可选择档位中的最高档位作为行驶档位，避免了车辆在阻力
变化时出现频繁进行换挡的现象，解决频繁进行换挡的现象会导致的燃油消耗增加等问题，并且解决了在例如上坡等阻力变化较大的场景下会导致的动力性不足及安全性等问题。
64.作为示例性的实施例，当前档位的档位驱动力大于车辆最大行驶阻力时：将当前档位作为行驶档位。
65.作为示例性的实施例，基于所述各档位驱动力和所述车辆最大行驶阻力待行驶路段的道路行驶档位之后包括：获取待行驶路段的道路信息的位置信息；基于待行驶路段的道路信息的位置信息确定换挡锁定点；当车辆到达换挡点锁定点时，控制amt变速箱切换为行驶档位。
66.针对上述技术方案，基于所述各档位驱动力和所述车辆最大行驶阻力待行驶路段的道路行驶档位之后可以立即执行换挡操作，可以即将在驶入待行驶路段之前立即执行换挡操作，也可以在驶入待行驶路段时执行换挡操作。在本技术中，作为示例性的实施例，可以在距离待行驶路段前100m处进行换挡，从而避免了在待行驶路段中可能会出现的频繁换挡的问题。解决频繁进行换挡的现象会导致的燃油消耗增加等问题，并且解决了在例如上坡等阻力变化较大的场景下会导致的动力性不足及安全性等问题。
67.需要说明的是，对于前述的各方法实施例，为了简单描述，故将其都表述为一系列的动作组合，但是本领域技术人员应该知悉，本技术并不受所描述的动作顺序的限制，因为依据本技术，某些步骤可以采用其他顺序或者同时进行。其次，本领域技术人员也应该知悉，说明书中所描述的实施例均属于优选实施例，所涉及的动作和模块并不一定是本技术所必须的。
68.通过以上的实施方式的描述，本领域的技术人员可以清楚地了解到根据上述实施例的方法可借助软件加必需的通用硬件平台的方式来实现，当然也可以通过硬件，但很多情况下前者是更佳的实施方式。基于这样的理解，本技术的技术方案本质上或者说对现有技术做出贡献的部分可以以软件产品的形式体现出来，该计算机软件产品存储在一个存储介质(如rom(read-only memory，只读存储器)/ram(random access memory，随机存取存储器)、磁碟、光盘)中，包括若干指令用以使得一台终端设备(可以是手机，计算机，服务器，或者网络设备等)执行本技术各个实施例所述的方法。
69.根据本技术实施例的另一个方面，还提供了一种用于实施上述样amt变速箱的控制方法的amt变速箱的控制装置。图3是根据本技术实施例的一种可选的amt变速箱的控制装置的示意图，如图3所示，该装置可以包括：
70.信息获取模块302，用于获取待行驶路段的道路信息、第一车辆信息和第二车辆信息。
71.信息处理模块304，用于基于所述第一车辆信息确定各档位驱动力，基于所述待行驶路段的道路信息和第二车辆信息确定车辆在待行驶路段的最大行驶阻力。
72.档位确定模块306，用于基于所述各档位驱动力和所述车辆最大行驶阻力确定所述待行驶路段所需保持的行驶档位。
73.需要说明的是，该实施例中的信息获取模块302可以用于执行上述步骤s10，该实施例中的信息处理模块304可以用于执行上述步骤s20和s30，该实施例中的档位确定模块306可以用于执行上述步骤s40。
74.此处需要说明的是，上述模块与对应的步骤所实现的示例和应用场景相同，但不限于上述实施例所公开的内容。需要说明的是，上述模块作为装置的一部分可以运行在如图1所示的硬件环境中，可以通过软件实现，也可以通过硬件实现，其中，硬件环境包括网络环境。
75.根据本技术实施例的又一个方面，还提供了一种用于实施上述amt变速箱的控制方法的计算机设备，该计算机设备可以是服务器、终端、或者其组合。
76.图4是根据本技术实施例的一种可选的计算机设备的结构框图，如图4所示，包括处理器402、通信接口404、存储器406和通信总线408，其中，处理器402、通信接口404和存储器406通过通信总线408完成相互间的通信，其中，
77.存储器406，用于存储计算机程序。
78.处理器402，用于执行存储器406上所存放的计算机程序时，实现如下步骤：
79.获取待行驶路段的道路信息、第一车辆信息和第二车辆信息。
80.基于所述第一车辆信息确定各档位驱动力；基于所述待行驶路段的道路信息和第二车辆信息确定车辆在待行驶路段的最大行驶阻力。
81.基于所述各档位驱动力和所述车辆最大行驶阻力确定所述待行驶路段所需保持的行驶档位。
82.可选地，在本实施例中，上述的通信总线可以是pci(peripheral component interconnect，外设部件互连标准)总线、或eisa(extended industry standard architecture，扩展工业标准结构)总线等。该通信总线可以分为地址总线、数据总线、控制总线等。为便于表示，图4中仅用一条粗线表示，但并不表示仅有一根总线或一种类型的总线。
83.通信接口用于上述计算机设备与其他设备之间的通信。
84.存储器可以包括ram，也可以包括非易失性存储器(non-volatile memory)，例如，至少一个磁盘存储器。可选地，存储器还可以是至少一个位于远离前述处理器的存储装置。
85.作为一种示例，如图4所示，上述存储器402中可以但不限于包括上述amt变速箱的控制装置中的信息获取模块302、信息处理模块304以及档位确定模块306。此外，还可以包括但不限于上述amt变速箱的控制装置中的其他模块单元，本示例中不再赘述。
86.上述处理器可以是通用处理器，可以包含但不限于：cpu(central processing unit，中央处理器)、np(network processor，网络处理器)等；还可以是dsp(digital signal processing，数字信号处理器)、asic(application specific integrated circuit，专用集成电路)、fpga(field－programmable gate array，现场可编程门阵列)或者其他可编程逻辑器件、分立门或者晶体管逻辑器件、分立硬件组件。
87.可选地，本实施例中的具体示例可以参考上述实施例中所描述的示例，本实施例在此不再赘述。
88.本领域普通技术人员可以理解，图4所示的结构仅为示意，实施上述amt变速箱的控制方法的设备可以是终端设备，该终端设备可以是智能手机(如android手机、ios手机等)、平板电脑、掌上电脑以及移动互联网设备(mobile internet devices，mid)、pad等终端设备。图4其并不对上述电子装置的结构造成限定。例如，终端设备还可包括比图4中所示更多或者更少的组件(如网络接口、显示装置等)，或者具有与图4所示的不同的配置。
89.本领域普通技术人员可以理解上述实施例的各种方法中的全部或部分步骤是可以通过程序来指令终端设备相关的硬件来完成，该程序可以存储于一计算机可读存储介质中，存储介质可以包括：闪存盘、rom、ram、磁盘或光盘等。
90.根据本技术实施例的又一个方面，还提供了一种存储介质。可选地，在本实施例中，上述存储介质可以用于执行amt变速箱的控制方法的程序代码。
91.可选地，在本实施例中，上述存储介质可以位于上述实施例所示的网络中的多个网络设备中的至少一个网络设备上。
92.可选地，在本实施例中，存储介质被设置为存储用于执行以下步骤的程序代码：
93.获取待行驶路段的道路信息、第一车辆信息和第二车辆信息。
94.基于所述第一车辆信息确定各档位驱动力。
95.基于所述待行驶路段的道路信息和第二车辆信息确定车辆在待行驶路段的最大行驶阻力。
96.基于所述各档位驱动力和所述车辆最大行驶阻力确定所述待行驶路段所需保持的行驶档位。
97.可选地，本实施例中的具体示例可以参考上述实施例中所描述的示例，本实施例中对此不再赘述。
98.可选地，在本实施例中，上述存储介质可以包括但不限于：u盘、rom、ram、移动硬盘、磁碟或者光盘等各种可以存储程序代码的介质。
99.上述本技术实施例序号仅仅为了描述，不代表实施例的优劣。
100.上述实施例中的集成的单元如果以软件功能单元的形式实现并作为独立的产品销售或使用时，可以存储在上述计算机可读取的存储介质中。基于这样的理解，本技术的技术方案本质上或者说对现有技术做出贡献的部分或者该技术方案的全部或部分可以以软件产品的形式体现出来，该计算机软件产品存储在存储介质中，包括若干指令用以使得一台或多台计算机设备(可为个人计算机、服务器或者网络设备等)执行本技术各个实施例所述方法的全部或部分步骤。
101.在本技术的上述实施例中，对各个实施例的描述都各有侧重，某个实施例中没有详述的部分，可以参见其他实施例的相关描述。
102.在本技术所提供的几个实施例中，应该理解到，所揭露的客户端，可通过其它的方式实现。其中，以上所描述的装置实施例仅仅是示意性的，例如所述单元的划分，仅仅为一种逻辑功能划分，实际实现时可以有另外的划分方式，例如多个单元或组件可以结合或者可以集成到另一个系统，或一些特征可以忽略，或不执行。另一点，所显示或讨论的相互之间的耦合或直接耦合或通信连接可以是通过一些接口，单元或模块的间接耦合或通信连接，可以是电性或其它的形式。
103.所述作为分离部件说明的单元可以是或者也可以不是物理上分开的，作为单元显示的部件可以是或者也可以不是物理单元，即可以位于一个地方，也可以分布到多个网络单元上。可以根据实际的需要选择其中的部分或者全部单元来实现本实施例中所提供的方案的目的。
104.另外，在本技术各个实施例中的各功能单元可以集成在一个处理单元中，也可以是各个单元单独物理存在，也可以两个或两个以上单元集成在一个单元中。上述集成的单
元既可以采用硬件的形式实现，也可以采用软件功能单元的形式实现。
105.以上所述仅是本技术的优选实施方式，应当指出，对于本技术领域的普通技术人员来说，在不脱离本技术原理的前提下，还可以做出若干改进和润饰，这些改进和润饰也应视为本技术的保护范围。