后背门结构及车辆的制作方法

1.本实用新型属于车辆零部件技术领域，具体涉及一种后背门结构及车辆。


背景技术：

2.随着汽车行业的发展，消费者对于车辆的驾乘舒适度有着越来越高的期待，车内噪声是影响驾乘舒适度的重要指标，车内噪声控制的是否到位，对于车辆的品质感有着重要的影响。
3.车内噪声的一类重要来源是动力总成的振动激励以及轮胎与路面摩擦产生的激励，车身整体为振动最终的受体。车身中的后背门为车身中较大的开闭构件，其与车身其他部分形成车辆闭合声腔系统，因此，后背门的振动对于车内噪声的影响较大。现有的后背门结构不能使车门声腔模态产生的能量得到有效衰减，动力总成、路面激励引起车内声腔模态产生车内轰鸣声问题，不利于控制车内噪声。


技术实现要素：

4.本实用新型实施例提供一种后背门结构及车辆，旨在实现后背门的消声设计，提升车辆后背门噪声衰减性能，为车辆驾驶静谧性和舒适性提供保障。
5.为实现上述目的，本实用新型采用的技术方案是：
6.第一方面，提供一种后背门结构，包括：
7.从内向外依次叠加设置的后背门内板、后背门外板和附加板，所述附加板与所述后背门外板之间形成第一谐振腔，所述后背门外板上形成有与所述第一谐振腔对应连通的若干第一谐振开口。
8.结合第一方面，在一种可能的实现方式中，所述后背门内板上形成有第二谐振开口，所述第二谐振开口通过所述第一谐振开口与所述第一谐振腔连通。
9.结合第一方面，在一种可能的实现方式中，所述后背门内板与所述后背门外板之间形成对应于所述第一谐振腔内侧的若干第二谐振腔，所述第一谐振开口和所述第二谐振开口分别连通于所述第二谐振腔；
10.所有所述第一谐振开口的总开口面积大于或小于所有所述第二谐振开口的总开口面积。
11.结合第一方面，在一种可能的实现方式中，所述第一谐振开口设有多个。
12.结合第一方面，在一种可能的实现方式中，多个所述第一谐振开口在所述后背门外板的左右两侧对称分布。
13.结合第一方面，在一种可能的实现方式中，所述第一谐振开口对应于所述第一谐振腔的上部。
14.结合第一方面，在一种可能的实现方式中，所述第二谐振开口设有多个。
15.结合第一方面，在一种可能的实现方式中，多个所述第二谐振开口在所述后背门内板的宽度方向上成行分布。
16.结合第一方面，在一种可能的实现方式中，所述第二谐振开口沿上下方向形成有多行。
17.本技术实施例所示的方案，与现有技术相比，通过在后背门外板上设置第一谐振开口，结合附加板与后背门外板之间形成的第一谐振腔，利用谐振消声原理对车内声腔模态进行衰减，提升后背门结构的噪声衰减性能，能有效改善动力总成、路面激励引起车内声腔模态产生车内轰鸣声的问题，提升驾驶静谧性和舒适性。
18.第二方面，本实用新型实施例还提供了一种车辆，包括上述的后背门结构。
19.本技术实施例所示的方案，与现有技术相比，通过采用上述的后背门结构，使得车内噪声得到有效的抑制，提升驾乘舒适度和车辆品质感。
附图说明
20.图1为本实用新型实施例提供的后背门结构的侧视结构示意图；
21.图2为图1的左视图；
22.图3为图2的a-a剖视图；
23.图4为本实用新型实施例提供的后背门结构的爆炸分解图；
24.图5为图2中后背门外板的结构示意图；
25.图6为图2中后背门内板的结构示意图；
26.图7为本实用新型实施例提供的后背门结构的谐振消声原理示意图。
27.附图标记说明：
28.100、后背门内板；200、后背门外板；300、附加板；400、第一谐振腔；510、第一谐振开口；520、第二谐振开口；600、第二谐振腔；700、玻璃安装留空。
具体实施方式
29.为了使本实用新型所要解决的技术问题、技术方案及有益效果更加清楚明白，以下结合附图及实施例，对本实用新型进行进一步详细说明。应当理解，此处所描述的具体实施例仅仅用以解释本实用新型，并不用于限定本实用新型。
30.需要说明的是，本技术中的术语“内”为朝向乘员舱的方向，反之则为“外”；术语“左右”为后背门外板的宽度方向，“上下”为后背门外板的高度方向；具体指向在附图中有标示。
31.请一并参阅图1至图7，现对本实用新型提供的后背门结构进行说明。所述后背门结构，包括从内向外依次叠加设置的后背门内板100、后背门外板200和附加板300，附加板300与后背门外板200之间形成第一谐振腔400，后背门外板200上形成有与第一谐振腔400对应连通的若干第一谐振开口510。
32.本实施例提供的后背门结构，与现有技术相比，通过在后背门外板200上设置第一谐振开口510，结合附加板300与后背门外板200之间形成的第一谐振腔400，利用谐振消声原理对车内声腔模态进行衰减，在不增加成本重量的前提下，提升后背门结构的噪声衰减性能，能有效改善动力总成、路面激励引起车内声腔模态产生车内轰鸣声的问题，提升驾驶静谧性和舒适性。
33.作为后背门外板100和后背门内板200的具体实施方式，后背门内板100和后背门
外板200的上部均形成有玻璃安装留空700，以实现后背门玻璃的安装，附加板300位于玻璃安装留空700的下方。
34.在一些实施例中，参阅图1至图7，后背门内板100上形成有若干第二谐振开口520，第二谐振开口520通过第一谐振开口510与第一谐振腔400连通。本实施例将第一谐振腔400通过后背门外板200和后背门内板100实现与车内空间的连通，能够利用第一谐振腔400与乘员舱之间的耦合关系，达到更加有效的调整第一谐振腔吸收频率的目的，提升谐振消声的有效性。
35.在一些实施例中，参阅图1及图7，后背门内板100与后背门外板200之间形成对应于第一谐振腔400内侧的第二谐振腔600，第一谐振开口510和第二谐振开口520分别连通于第二谐振腔600；所有第一谐振开口510的总开口面积大于或小于所有第二谐振开口520的总开口面积。
36.本实施例中，第一谐振腔400的容积为v1，第一谐振开口510的开口面积为sc1，后背门外板200的板厚为lc1，第二谐振开口520的开口面积为sc2，第二谐振腔600在内外方向上的深度为lc2(或者，后背门内板100的板厚为lc2)，第二谐振腔60的容积为v2，通过对第一谐振开口510与第二谐振开口520的数量、面积进行增减，并使后背门外板200的总开口面积与后背门内板100的总开口面积进行差异化设计，形成不同频率所对应的谐振开口面积sc1和sc2，从而形成多频谐振腔结构，对车内声腔模态产生多频率能量进行衰减，继而进一步增强谐振消声的效果。
37.本实施例示例性的使第一谐振开口510的单个开口面积小于第二谐振开口520的单个开口面积，并且第一谐振开口510的总开口面积小于第二谐振开口520的总开口面积。当然，对于单个谐振开口的面积差距也可以是第一谐振开口510的单个开口面积大于第二谐振开口520的单个开口面积，或两者相等；对总开口面积的差距也可以是第一谐振开口510的总开口面积大于第二谐振开口520的总开口面积，对于具体设置原则，能满足内侧的开口面积和外侧的开口面积不相等即可，具体实施方式在此不做唯一限定。
38.在一些实施例中，参阅图4及图5，为了进一步增强对多频率能量的衰减能力，第一谐振开口510设有多个，多个开口可以根据具体谐振需求分布在不同位置。
39.具体实施时，参阅图4及图5，为了保证后背门外板200的结构强度和受力均匀性，本实施例示例性的使多个第一谐振开口510在后背门外板200的左右两侧对称分布。但需要理解的是，多个第一谐振开口510在后背门外板200上也可以是不对称分布的；更进一步的，多个第一谐振开口510可以是有规律分布的，也可以是无规律分布的，能平衡谐振及结构强度的需求即可，在此不做唯一限定。
40.为了优化多频率能量的衰减能力，参阅图4及图5，本实施例示例性的使第一谐振开口510对应于第一谐振腔400的上部。但需要理解的是，第一谐振开口510还可以对应于第一谐振腔400的中部、下部，或其他位置，能满足谐振消声的功能需求即可，在此不做唯一限定。
41.在一些实施例中，参阅图2至图4及图6，为了进一步增强对多频率能量的衰减能力，第二谐振开口520设有多个，多个开口可以根据具体谐振需求分布在不同位置。
42.具体的，参阅图2至图4及图6，为了优化第二谐振开口520的分布模式，增强声腔模态衰减能力，多个第二谐振开口520在后背门内板100的宽度方向上成行分布。
43.更具体的，第二谐振开口520与第一谐振开口510在前后方向上错位分布。
44.更具体的，参阅图2至图4及图6，第二谐振开口520沿上下方向形成有多行。本实施例示例性的将多个第二谐振开口520分为上下两行，上面一行仅设置一个第二谐振开口520，下面一行则设置三个第二谐振开口520，并且，多个第二谐振开口520大致沿后背门内板100的中线镜像对称分布。但是，第二谐振开口520的分布方式不限于上述举例方式，能满足谐振消声的性能需求及结构强度的设置需求即可，在此不再一一列举。
45.在一些实施例中，第一谐振开口510的数量与第二谐振开口520的数量可以相等，也可以不相等，在此不做唯一限定上。本实施例中，示例性的将第一谐振开口510的数量设置为两个，第二谐振开口520的数量设置为四个，如图4至图6所示。
46.在一些实施例中，参阅图1至图4，附加板300为向外侧凸出的折弯板体，使得第一谐振腔400在左右方向上的截面呈三角形。本实施例使得附加板300形成三角形结构，利用三角形结构的稳定性强、强度高的特点，提升了附加板300的强度，继而有利于提升后背门结构整体的强度，使后背门结构具有更好的振动衰减能力，有利于降低车内噪声强度；同时，附加板300的设计还能为后背门增加越野元素、运动元素等，继而增强车辆的美观性，从外观上更加贴合用户的需求。
47.需要理解的是，附加板300的凸出位置可以位于附加板200的上部、下部或中部，根据结构及外观需求进行设置，在此不做唯一限定。
48.在一些实施例中，参阅图4，第一谐振腔400之内还设有加强支撑构件，加强支撑构件支撑于后背门外板100和附加板300之间，其能在附加板300和后背门外板100之间进行结构强强，进一步提升后背门结构整体的结构强度和刚度，继而对提升后背门总成的振动衰减性能起到促进作用。
49.基于同一发明构思，本技术实施例还提供一种车辆，包括上述的后背门结构。
50.本实施例提供的车辆，与现有技术相比，通过采用上述的后背门结构，使得车内噪声得到有效的抑制，提升驾乘舒适度和车辆品质感。
51.以上所述仅为本实用新型的较佳实施例而已，并不用以限制本实用新型，凡在本实用新型的精神和原则之内所作的任何修改、等同替换和改进等，均应包含在本实用新型的保护范围之内。