带有不同类型的多个运输单元的交通系统的制作方法

1.本发明涉及一种交通系统。


背景技术：

2.当前，不同的移动系统尤其在城市的空间中被应用于客运。所述移动系统例如包括公共的交通工具、私人的乘用车、汽车共享平台和出租车。
3.在此，地铁、有轨电车以及公共汽车在固定的路线上并且在限定的行驶规划中行驶。在为此所设置的停车站处进行上车和下车。在高负荷的情况下，系统具有高面积效率和能源效率。在40%被占用的公共汽车中，在速度为50km/h时每人动态地需要8.1 m2的面积。然而，行驶中的座位资源几乎不会根据临时的需求波动来扩展并且空间效率和能源效率随着占用率而下降。
4.在起始地和目的地处停车位可供使用的限制下，私人的乘用车使用户能够实现从a到b直接的连接。出租车同样地提供了端到端连接，甚至不依赖于停车可能性。出租车典型地设计用于运输较少的乘客并且因此提供类似于常规的乘用车的空间效率。至少在带有驾驶员的情况下，使用出租车明显地比使用自己的乘用车要贵。汽车共享平台要么固定式地提供车辆，要么提供带有在运行区域中的灵活的停车可能性的车辆。通过共享的商业模式，车辆的负荷度能够比常规的私人的乘用车更高。常规的乘用车平均运输1.4人，在速度为50 km/h时每人动态地需要140 m2的面积。私人的乘用车在行驶之后尤其不再被使用并且在城市内的空间中需要额外的面积用于停放，私人的乘用车95%的时间处于停放。
5.在未来，自主的出租车或者班车将在城市的空间中被更经常使用。自主的出租车提供如带有司机的传统的出租车那样类似的使用。一旦在自主的出租车中用于ad成套设备的附加费用低于传统的出租车的人工费用，自主出租车就提供成本优势。此外，自主的出租车的私密性与私人车辆类似，不会由于司机而出现干扰。在自主的班车中，通过综合多人的路程以行驶时间为代价而产生成本优势。如果不应用自主的出租车/班车，则它们需要停车面积。
6.替代的面向未来的移动系统还处于开发中，这些移动系统如例如从“下一个未来移动性”已知。在该移动方案中应用自主行驶的小型车辆。所述小型车辆将乘客直接从他们的所在地接走并且运输他们到他们的目的地。乘客的运输有针对性地通过在行驶期间换乘到系统的其他车辆中并且通过形成车队来实现。从a到b的直接的连接对于每个用户而言利用公共的交通工具来实现。


技术实现要素：

7.按照本发明的交通系统包括第一类型的运输单元、第二类型的运输单元和至少两个第三类型的运输单元。第一类型的运输单元包括耦接接口，该耦接接口设定用于，在行驶期间将第一类型的运输单元与第二类型的运输单元耦接起来，以便能够在行驶期间实现人员或者物品的交换。第二类型的运输单元包括第一耦接接口和第二耦接接口。第一耦接接
口设定用于，在行驶期间将第二类型的运输单元与第一类型的运输单元的耦接接口进行耦接起来，以便能够在行驶期间实现人员或者物品的交换。第二耦接接口设定用于，在行驶期间将第二类型的运输单元同时与两个第三类型的运输单元耦接起来，以便能够在行驶期间实现人员或者物品的交换。第三类型的运输单元中的每个第三类型的运输单元分别包括耦接接口，该耦接接口设定用于，在行驶期间将第三类型的运输单元与第二类型的运输单元的第二耦接接口耦接起来，以便能够实现人员或者物品的交换。
8.因此，建立了由一定数量的至少三种类型的运输单元组成的模块化的交通系统，这些运输单元通过第一类型的运输单元、第二类型的运输单元和第三类型的运输单元来实现。第一类型的运输单元也能够被称为“母体”或者“母体运输单元”。第二类型的运输单元也能够被称为“捷运器”或者“捷运器运输单元”。第三类型的运输单元也能够被称为“选择器”或者“选择器运输单元”。
9.这使得按照本发明的交通系统优选地包括多个第一类型的运输单元、第二类型的运输单元和第三类型的运输单元，其中，不同的运输单元的确切的数量依赖于对交通系统的要求。然而，为了最佳地使用由运输单元所提供的耦接接口，交通系统包括至少一个第一类型的运输单元、第二类型的运输单元和两个第三类型的运输单元。
10.可选地，第一类型的运输单元的耦接接口也能够直接与一个或者两个第三类型的运输单元耦接。此外，第二类型的运输单元能够可选地通过第一耦接接口与另外的第二类型的运输单元的第二耦接接口耦接。
11.交通系统的第一类型的运输单元（“母体”）优选地在主要路线上行驶，并且为了上车、下车和换乘仅在主要路线的联接点处停车。每个第一类型的运输单元包括耦接接口，该耦接接口设定用于，在行驶期间将第一类型的运输单元与第二类型的运输单元耦接起来，以便能够在行驶期间实现人员或者物品的交换。这意味着，第一类型的运输单元和第二类型的运输单元适用于在移动期间靠近到彼此处并且耦接到彼此处。在耦接的状态下，人员或者物品能够在行驶期间在耦接的运输单元之间交换。因此，例如人员或者物品能够借助于第二类型的运输单元被移动到第一类型的运输单元并且在它们中交换，第一类型的运输单元不必为此停车。第一类型的运输单元和第二类型的运输单元彼此耦接，因此它们作为一个单元移动。
12.交通系统的第二类型的运输单元（“捷运器”）优选地灵活地使用作为在较易操作的第三类型的运输单元与有效的第一类型的运输单元之间的媒介，在需要时然而也能够独立地进行整个运输。每个第二类型的运输单元包括第一耦接接口和第二耦接接口。第二类型的运输单元的第一耦接接口是用来将第二类型的运输单元耦接到第一类型的运输单元处的耦接接口。第二类型的运输单元的第二耦接接口设定用于，在行驶期间将第二类型的运输单元同时与两个第三类型的运输单元耦接起来，以便能够实现人员或者物品的交换。在此，第三类型的运输单元能够与彼此独立、然而在需要时也同时与第二类型的运输单元耦接。因此，第三类型的运输单元能够与彼此独立地对接在第二类型的运输单元的第二耦接接口处，其中，能够实现在行驶期间人员和物品的交换。如果第二类型的运输单元和第三类型的运输单元中的一个或者两个第三类型的运输单元彼此耦接，则它们作为一个单元移动。第三类型的运输单元以及第二类型的运输单元借助于第一耦接接口也能够同时耦接到第一类型的运输单元处。因此，第二类型的运输单元在需要时用作在第一类型的运输单元
与第三类型的运输单元中的一个或者多个第三类型的运输单元之间的连接环节。如果第一类型的运输单元、第二类型的运输单元和第三类型的运输单元彼此耦接，则它们作为一个单元移动，并且能够在行驶期间在不同的运输单元之间实现人员或者物品的任意的交换。
13.交通系统的第三类型的运输单元（“选择器”）主要应用于上车和下车。这意味着，优选地如此操控交通系统，使得乘客在其运送的开始时和/或终止时通过交通系统分别通过第三类型的运输单元中的一个第三类型的运输单元来运送，其中，要指出的是，这也能够依赖于乘客数量可选地通过第二类型的运输单元中的一个第二类型的运输单元来实现。第三类型的运输单元中的每个第三类型的运输单元分别包括耦接接口，该耦接接口设定用于，在行驶期间将相应的第三类型的运输单元与第二类型的运输单元的第二耦接接口耦接起来，以便能够在行驶期间实现人员或者物品的交换。
14.运输单元在行驶期间彼此物理地连接。因此，由于较少的分开地行驶的单元运输而降低了交通复杂度。由于省去了车辆之间额外的间距而额外地提高了交通系统的面积效率。在行驶期间，乘客能够通过物理的连接进行换乘。
15.当交通系统运行时，人员能够直接从a到b被运送，而不需要到停车站的长的步行路程（fu
ß
wege）、用于线路更换的中间停留或者停车面积。行驶时间与私人车辆类似。对于用户来说，无需寻找公共汽车/火车线路和停车站。用户仅仅输入所期望的起点和终点。宏观管理系统通过应用程序为用户提供必要的信息。这使得相比于私人的乘用车、汽车共享和公共交通（
ö
pnv）提高了能量效率和面积效率以及负荷。在此，实现了降低交通流的复杂度，并且也能够实现对整个城市区域的覆盖。
16.从属权利要求示出了本发明的优选的改进方案。
17.优选地，第一类型的运输单元的耦接接口设定用于，在行驶期间将第一类型的运输单元同时与两个第三类型的运输单元耦接起来，以便能够在行驶期间实现人员或者物品的交换。因此，能够实现第三类型的运输单元直接耦接到第一类型的运输单元处。在此能够根据需要实现要么第三类型的运输单元中的一个第三类型的运输单元要么两个第三类型的运输单元直接耦接到第一类型的运输单元处，以便人员或者物品在这些运输单元之间移动。第二类型的运输单元因此不是强制必需的，以便在第一类型的运输单元与第三类型的运输单元之间实施人员或者物品的交换。因此提高了系统的灵活性。
18.优选地，第一类型的运输单元、第二类型的运输单元和/或第三类型的运输单元是自主行驶的运输单元。因此，运输单元优选地完全自主地行驶。因此，能够实现不同的运输单元之间的特别有效的合作，尤其当运输单元之间应该实现耦接时。
19.也有利的是，第一类型的运输单元被设计用于比第二类型的运输单元容纳更多的人员或者货物，并且/或者第二类型的运输单元被设计用于相应地比第三类型的运输单元中的一个第三类型的运输单元容纳更多的人员或者货物。这意味着换句话说，第一类型的运输单元比第二类型的运输单元要大，并且/或者第二类型的运输单元比第三类型的运输单元要大。在此，第一类型的运输单元尤其具有用于乘客或者有待运输的物品的体积容量，该体积容量至少比第二类型的运输单元的体积容量大两倍，并且/或者第二类型的运输单元具有用于乘客或者有待运输的物品的体积容量，该体积容量至少比第三类型的运输单元的体积容量大两倍。因此，通过不同的类型的运输单元能够用于不同的要求。因此，尤其通过第一类型的运输单元能够用于较长的路程，并且通过第三类型的运输单元用于单独的专
用线路交通。为了在所有城市的街道、包括历史性的城市中心和交通安静的区域内能够有效地行驶，因此运输单元模块以三个大小等级存在。运输单元中的最大的运输单元、就是说第一类型的运输单元在主要路线上行驶并且为了上车、下车和换乘仅在主要路线的联接点处停车。运输单元中的中等大小的运输单元、就是说第二类型的运输单元能够灵活地使用作为在更有效的第一类型的运输单元与易于操作的第三类型的运输单元之间的媒介，但是也能够独立地进行整个运输。第三类型的运输单元作为运输单元中的最小的运输单元主要应用于上车和下车。
20.进一步优选地，第一类型的运输单元的耦接接口布置在第一类型的运输单元的尾部处，并且第二类型的运输单元的第一耦接接口布置在第二类型的运输单元的前端处。这因此能够实现第二类型的运输单元在向前行驶时从后面对接在第一类型的运输单元处。因此，在第二类型的运输单元对接到第一类型的运输单元处期间，通过优选的比第二类型的运输单元要大的第一类型的运输单元来稳定向前行驶。可选地，第一类型的运输单元在其尾部处具有耦接接口，该耦接接口适用于第二类型的运输单元的或者第三类型的运输单元的耦接。
21.也有利的是，第二类型的运输单元的第二耦接接口布置在第二类型的运输单元的尾部处，并且第三类型的运输单元的耦接接口布置在第三类型的运输单元的前端处。因此，第三类型的运输单元能够在向前行驶时从后面耦接在第二类型的运输单元处，并且可选地也耦接在第一类型的运输单元处。通过将第一类型的运输单元耦接在第二类型的运输单元的前端处，并且将第三类型的运输单元耦接在第二类型的运输单元的尾部处，使所耦接的运输单元的整个复合体的宽度保持最小。因此，所耦接的第一到第三运输单元共同地具有最大的宽度，该宽度尤其等于第一类型的运输单元的宽度、等于第二类型的运输单元的宽度或者等于两个彼此并排行驶的第三类型的运输单元的宽度，当所述第三类型的运输单元如此彼此并排行驶，使得它们同时耦接在第二类型的运输单元的第二耦接接口处时。
22.也有利的是，第二类型的运输单元和第三类型的运输单元中的每个第三类型的运输单元如此确定尺寸，使得第二类型的运输单元能够容纳一定数量的人员，该数量对应于第三类型的运输单元能够容纳的人员数量的整数倍。在此，尤其如此选择在第三类型的运输单元中的座位的数量，使得第二类型的运输单元具有对应于第三类型的运输单元具有的座位数量的整数倍的座位数量。以这种方式能够通过第三类型的运输单元的最小的数量的转乘来实现将第二类型的运输单元完全地填满或者清空。
23.当交通系统被相应地操控以便最佳地使用各个运输单元时，得到按照本发明的交通系统的特别的优点。这能够通过运行按照本发明的交通系统的按照本发明的方法来实现。该方法尤其被宏观管理系统控制。
24.在此，宏管理系统尤其负责下述功能中的一个或者所有功能：交通的模拟、路线规划、整个系统的二氧化碳优化、车辆分配（哪个模块接取哪个用户、车辆应该在哪个配置中耦接、何地和何时应该耦接）、与模块的通信（关于所运输的人员、交通情况、电池的充电状态等的信息交换）、对行驶中的资源的确定（未使用的模块行驶到城市空间的边缘处的停车站中）以及利用应用程序的通信，所述通信实现了用户与系统之间的接口。
25.用于运行按照本发明的交通系统的方法是特别有利的，所述方法包括这些步骤:
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求取针对来自多个用户的每个用户的所配属的路线，
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操控第三类型的运输单元的第一部分，以便将用户从其相应的出发点运输到第二类型的运输单元的第二部分，并且这些用户能够在那里通过运输单元的耦接实现换乘，其中，第二部分比第一部分要小，
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操控第二类型的运输单元的第二部分，以便将位于其中的用户沿着相应的路线的对于这些用户来说共同的部分运输到第一类型的运输单元的第三部分，并且这些用户在那里能够通过运输单元的耦接实现换乘，其中，第三部分比第二部分要小，并且
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操控第一类型的运输单元的第三部分，以便将位于其中的用户沿着相应的路线的对于这些用户来说共同的部分运输。
26.因此，每个用户通过交通系统被单独地沿着其所配属的路线运送。在此，每个用户根据需要在不同类型的运输单元之间交换。因此，通过运输单元的耦接能够实现对于用户来说的换乘，其中，用户在换乘时在不同类型的运输单元之间交换。由于第二部分比第一部分要小并且由于第三部分比第二部分要小，从而实现用户在其运输路径上沿着相应的所配属的路线的密集。这意味着，相对于在第三类型的运输单元中，在交通系统运行时更多的用户典型地处于第二类型的运输单元中。相对于在第二类型的运输单元中，在交通系统运行时更多的用户相应地处于第一类型的运输单元中。因此，单个的第三类型的运输单元比第二类型的运输单元运输更少的用户，其中，用于占据第二类型的运输单元所需的用户通过第三类型的运输单元被输送给第二类型的运输单元。以相应的方式，用于占据第一类型的运输单元所需的用户通过第二类型的运输单元被输送给、也可选地通过第三类型的运输单元被输送给第一类型的运输单元。最大的数量的用户能够同时在第一类型的运输单元中停留，以便被该第一类型的运输单元运输。通过相应地计算针对用户的所配属的路线能够实现在相应的类型的运输单元中将用户最佳地综合成一次运输。在此，针对用户所求取的路线可选地特征在于，所有这些路线在共同的目标点处终止，然而在不同的出发点处开始。
27.用于运行按照本发明的交通系统的方法也是有利的，所述方法包括这些步骤：
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分别求取针对来自多个用户的每个用户的所配属的路线，其中，用户位于其路线的共同的出发点处，
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操控第一类型的运输单元的第一部分，以便将用户从相应的出发点运输到第二类型的运输单元的第二部分，并且这些用户能够在那里通过运输单元的耦接实现换乘，其中，第一部分比第二部分要小，
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操控第二类型的运输单元的第二部分，以便将位于其中的用户沿着相应的路线的对于这些用户来说共同的部分运输到第三类型的运输单元的第三部分，并且这些用户能够在那里通过运输单元的耦接实现换乘，其中，第二部分比第三部分要小，并且
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操控第三类型的运输单元的第三部分，以便将位于其中的用户沿着相应的路线的对于这些用户来说共同的部分运输。
28.在此，针对用户所求取定的路线特征在于，所有这些路线在共同的出发点处开始，然而在不同的目标点处结束。因此这能够实现，在例如大事件发生或者多个用户等待运输所在的出发点处准备第一类型的运输单元，以便聚集尽可能多的数量的用户，也就是说在出发点处通过交通系统准备高的运输密度。因此此外还能够实现将用户单独地运输到他们的目的地，这能够尤其通过使用第三类型的运输单元来实现。
29.对于按照本发明的方法而言尤其有利的是，通过移动的终端设备来显示出提示，
以便提示用户需要在不同的耦接的运输单元之间进行交换，以便跟随分配给这些用户的路线。这意味着换句话说，通过终端设备来提示用户其必须在两个耦接到彼此处的运输单元之间交换其停留地点，以便跟随针对该用户所计算的路线。因此，这是尤其有利的，因为各个运输单元能够与其他的运输单元耦接，然而这些运输单元未被规定用于沿着特定的用户的路线进行进一步运输。
附图说明
30.在下文中参考附图来详细地说明本发明的实施例。在图中：图1示出了按照本发明的交通系统的不同的运输单元的图示；图2示出了在耦接状态中的在图1中所示出的运输单元的图示；并且图3借助于按照本发明的交通系统示出了交通流的示意图。
具体实施方式
31.图1按照本发明的一种实施方式示出了按照本发明的交通系统的不同的运输单元的图示。在此，图1示出了第一类型的运输单元1、第二类型的运输单元2和两个第三类型的运输单元3、4，其中，示出了第一第三类型的运输单元3和第二第三类型的运输单元4。第一类型的运输单元也被称为“母体”或者“母体运输单元”。第二类型的运输单元也被称为“捷运器”或者“捷运器运输单元”。第三类型的运输单元也被称为“选择器”或者“选择器运输单元”。
32.运输单元1、2、3、4中的每个运输单元设定用于自主地在交通中移动。因此，第一类型的运输单元1、第二类型的运输单元2和第三类型的运输单元3、4是自主行驶的运输单元。
33.如也由图1明显地示出的那样，不同的运输单元具有不同的尺寸。因此第一类型的运输单元1是交通系统的运输单元中的最大的运输单元。第三类型的运输单元3、4是交通系统的最小的运输单元。第二类型的运输单元2比第三类型的运输单元3、4要大，然而比第一类型的运输单元1要小。因此，第一类型的运输单元1在该示例的实施方式中如此实施，使得所述运输单元具有四十八个座位，这几乎对应于常规的长途客车的容量。单个的座位、如例如第一座位10a和第二座位10b在图1中通过“x”示出。第二类型的运输单元2在所述实施方式中具有八个座位并且第三类型的运输单元3、4中的每个第三类型的运输单元具有两个座位。因此，第一类型的运输单元设计用于，比第二类型的运输单元2容纳更多的人员或者货物。此外，第二类型的运输单元2设计用于，分别比第三类型的运输单元3、4中的一个第三类型的运输单元容纳更多的人员或者货物。
34.第二类型的运输单元2和第三类型的运输单元3、4中的每个第三类型的运输单元如此确定尺寸，使得第二类型的运输单元2能够容纳一定数量的人员，该数量对应于第三类型的运输单元3、4能够容纳的人员数量的整数倍。因此，第三类型的运输单元中的每个第三类型的运输单元能够容纳两个人员并且第二类型的运输单元中的每个第二类型的运输单元能够容纳八个人员。因为八个座位的数量相比于两个座位的数量是整数倍数，所以第二类型的运输单元2能够容纳第三类型的运输单元所能够容纳的人员的整数倍数的人员。
35.运输单元1、2、3、4中的每个运输单元具有至少一个耦接接口。因此，第一类型的运输单元1具有耦接接口5，该耦接接口设定用于，在行驶期间将第一类型的运输单元1与第二
类型的运输单元2耦接起来。在被耦接的状态中能够实现第一类型的运输单元1与第二类型的运输单元2之间的人员或者物品的交换。为了能够实现这样的耦接过程，第二类型的运输单元2在其前端处具有第一耦接接口6。该第一耦接接口设定用于，在行驶期间将第二类型的运输单元2与第一类型的运输单元1的耦接接口5耦接起来，以便能够实现人员或者物品的交换。因此，第二类型的运输单元2的耦接接口4能够在行驶期间与第一类型的运输单元1的耦接接口5耦接，第一类型的运输单元1的耦接接口5布置在第一类型的运输单元1的尾部处。因此，第二类型的运输单元2能够在行驶期间从后面靠近第一类型的运输单元1，并且通过两个运输单元的耦接接口5、6来与第一类型的运输单元1物理地连接。如果第一类型的运输单元1和第二类型的运输单元2彼此连接，则它们作为一个物理的单元移动。在此，例如对所耦接的第二类型的运输单元2的控制由第一类型的运输单元1来承担。
36.此外，第二类型的运输单元2具有第二耦接接口7，该第二耦接接口布置在第二类型的运输单元2的尾部处。第二类型的运输单元2的第二耦接接口7设定用于，在行驶期间将第二类型的运输单元2同时与两个第三类型的运输单元3、4耦接起来，以便能够实现人员或者物品的交换。因此，第三类型的第一运输单元3和/或第二运输单元4可选地能够耦接在第二类型的运输单元2的第二耦接接口7处。为此，优选地如此选择第二类型的运输单元2的宽度，使得该宽度是单个的第三类型的运输单元3、4的宽度的至少双倍宽，以便第三类型的运输单元3、4彼此并排地处在第二类型的运输单元2的尾部处。
37.图2示出了在耦接的状态中的由图1所知的运输单元1、2、3、4。在图2中在上方设置了运输单元1、2、3、4初始的行驶方向。显而易见的是，第二类型的运输单元2耦接在第一类型的运输单元1的尾部处。此外，两个第三类型的运输单元3、4耦接在第二类型的运输单元2的尾部处。在该状态下，乘客能够自由地在第一类型的运输单元1、第二类型的运输单元2与第三类型的运输单元3、4之间移动。在此，第二类型的运输单元2作为第一类型的运输单元1与第三类型的运输单元3、4之间的中间件。然而不排除，第三类型的运输单元3、4也能够直接耦接到第一类型的运输单元1处。因此，第一类型的运输单元1的耦接接口5也设定用于，在行驶期间将第一类型的运输单元1同时与两个第三类型的运输单元3、4耦接起来，以便能够在行驶期间实现人员或者物品的交换。在此，第三类型的运输单元3、4也能够与彼此独立地耦接到第一类型的运输单元1处。因此，如果没有第二类型的运输单元2可供使用，则乘客能够从第三类型的运输单元3、4直接交换到第一类型的运输单元1中。
38.为了将第三类型的运输单元3、4要么耦接到第一类型的运输单元1处要么耦接到第二类型的运输单元2处，第三类型的运输单元3、4中的每个第三类型的运输单元具有配属的耦接接口8、9。在此，第三类型的运输单元3、4的耦接接口8、9同样地布置在相应的第三类型的运输单元3、4的前端处。因此，耦接接口8布置在第三类型的第一运输单元3的前端处，并且耦接接口9布置在第三类型的第二运输单元4的前端处。
39.按照本发明，第一类型的运输单元1、第二类型的运输单元2和两个第三类型的运输单元3、4能够在耦接的状态下共同作为一个单元移动，由此能够实现人员或者物品在行驶期间在运输单元1、2、3、4之间进行交换。为了提高包括运输单元1、2、3、4的整个复合体的移动性，第一类型的运输单元1具有布置在第一类型的运输单元1的后方的区域中的转动环节11。因此整个复合体能够类似于转动铰接公共汽车而以较高的操作灵敏性移动。
40.在图1和图2中目前描述了单个的第一类型的运输单元1、单个的第二类型的运输
单元2和两个第三类型的运输单元3、4。然而优选地，按照本发明的交通系统包括多个第一类型的运输单元1、多个第二类型的运输单元2和多个第三类型的运输单元3、4，其中，可供使用的运输单元的确切的数量依赖于对交通系统的要求。可供使用的不同类型的运输单元越多，则各个用户就能够更好地通过交通系统被服务。
41.按照本发明的交通系统按照用于运行交通系统的方法来行驶。
42.在此，交通系统的运行优选地基于下述工作原理：1. 在第一步骤中，用户输入其起始点/出发点和其旅行的最后目的地；2. 交通系统的宏观管理系统计算用户的路线并且应该使用哪个运输单元以便在旅行持续时间、舒适度与效率之间实现最佳的折中，通过共同的可扩展的目标函数进行协调。在此，优选地考虑到当前的交通情况以及有待预期的交通流量；3. 一个或者多个第三类型的运输单元3、4和/或第二类型的运输单元2在其起始地、也就是出发点接取用户；4. 在上车到运输单元中后，用户可能换乘到另外的运输单元中。在此，用户路程部分区段地在相同的临时的行驶方向的情况下集中在共同的运输单元中；通过应用程序来告知用于换乘的指令；5. 在个人的目的地之前，用户典型地从第一类型的运输单元1换乘到第二类型的运输单元2，而后用户从那里在第三类型的运输单元3中被运送直到他们的个人的目的地。
43.图3示出了在运行中的按照本发明的交通系统的示意图。在此，在图3左侧示出了生活区20，在所述生活区域中例如设置了多个单户住宅。此外，在图3右侧示出了工业区21，在所述工业区中例如设置了多个办公楼。假设生活区20设置在工业区21所在的城市之外。
44.通过按照本发明的交通系统能够实现将各个用户、例如用户31、32、33、34、35在他们的住宅处通过第三类型的运输单元3、4中的一个第三类型的运输单元单独地接走，并且从那里运输到第二类型的运输单元2。在此优选地，第二类型的运输单元2不是位置固定地在特定的位置处等待第三类型的运输单元3、4的出现，而是沿着设置在住宅区20附近的道路移动。第三类型的运输单元3、4将用户31至35运输到第二类型的运输单元2，并且在行驶期间对接到第二类型的运输单元2处，以便用户31至35在行驶期间能够交换到第二类型的运输单元2中。用户31至35从相应的第三类型的运输单元3、4交换到第二类型的运输单元2中。这以相应的方式针对多个用户来实现，由此多个第二类型的运输单元2被用户占据。
45.用户从第二类型的运输单元2被运输到第一类型的运输单元1。第一类型的运输单元1例如跨接在生活区20与工业区21之间的长途路线。在生活区20与工业区21之间的路上，不同的第二类型的运输单元2或者第三类型的运输单元3、4能够耦接到第一类型的运输单元1处，并且它们的用户能够交换到第一类型的运输单元1中。在工业区21的附近，用户能够再次交换到第二类型的运输单元2或者第三类型的运输单元3、4中，并且由这些运输单元单独地运输他们的目的地、例如在工业区21中的相应的办公楼。
46.这得到了存在多个组合可能性，以便能够实现交通系统的最佳的运行。因此，第一类型的运输单元1尤其能够用于各个用户的长途运输并且例如提供在不同的城市之间的转移。第二类型的运输单元2能够优选地用于城市内的运行然而或者驶向各个较小的地点，以便聚集来自这些地点的用户。第三类型的运输单元3、4适合用于个人运输并且能够在期望的地点单独地接走用户。
47.也能够实现交通系统的运行，其中第二类型的运输单元2和第一类型的运输单元1在较小的位置停车，以便能够实现用户的上车。在这种情况下，进入到第二类型的运输单元2和第一类型的运输单元1仅能够通过第三类型的运输单元3、4来实现。然而，尤其当能够从共同的地点接走多个用户或者将他们带到该地点时，第二类型的运输单元2或者第一类型的运输单元1可选地也能够在该地点处停车，并且在没有第三类型的运输单元3、4中的一个第三类型的运输单元的情况下能够实现上车或者下车。
48.在交通系统的运行时——其中出现多个用户从单独的地点被运输到共同的目的地的场景——有利的是，首先为来自多个用户的每个用户求取所配属的路线。而后，如此操控第三类型的运输单元3、4的第一部分，使得用户从其路线的其相应的出发点运输到第三类型的运输单元3的第二部分，并且所述用户能够在那里通过运输单元的耦接实现换乘。在此，多个第三类型的运输单元3、4优选地应用作为第二类型的运输单元2，以便将第二类型的运输单元2中的不同的用户聚合。此外，随后对第二类型的运输单元2进行操控，以便将处于其中的用户沿着相应的路线的对于这些用户来说共同的部分运输到第一类型的运输单元1的第三部分，并且这些用户能够在那里通过运输单元的耦接实现换乘。在此，用户优选地从多个第二类型的运输单元2运输到第一类型的运输单元1，以便将所述运输单元中的用户聚合。此外，如此操控第一类型的运输单元1，使得将处于其中的用户沿着相应的路线的对这些用户来说共同的部分运输。如果各个用户的路线不再彼此对应，则为用户中的一个用户提供一种可行方案，使所述用户借助于第二类型的运输单元2中的一个第二类型的运输单元或者第三类型的运输单元3、4中的一个第三类型的运输单元离开第一类型的运输单元1，以便跟随所述用户的单独的路线。
49.在此，如此操控交通系统，使得计算每个单独的用户的路线，并且如此控制运输单元的总体，使得每个用户在彼此耦接的运输单元之间的相应的交换时沿着其路线移动到其期望的目的地。为了给单独的用户提供关于其路线的提示，尤其通过移动的终端设备、例如智能手机来给所述用户显示出提示，所述提示优选地包括用于用户的行动指令。因此，优选通过移动的终端设备显示出提示，以便向用户提示需要在不同的耦接的运输单元之间进行交换，以便跟随分配给这些用户的路线。因此这是有利的，因为当这些运输单元对接到彼此处时，用户不必强制性地在两个运输单元之间交换。这原因在于，所对接的运输单元以可行的方式呈现了对于其他的用户而言的换乘可能性。
50.交通系统能够灵活地适配于交通情况的需要。因此，例如尤其在大集会或者狭窄的交通条件时，也能够使多个用户从共同的出发点通过第一类型的运输单元1或者第二类型的运输单元2聚集，然而，此外在进一步的换乘过程之后，用户通过第三类型的运输单元3、4被单独地运输到他们的目的地。在此，优选地首先分别对针对来自多个用户的每个用户的所配属的路线进行求取，其中，用户处于他们的路线的共同的出发点处。而后，对第一类型的运输单元1的一部分进行操控，以便将用户从出发点运输到第二类型的运输单元2的第二部分，并且所述用户在那里能够通过运输单元的耦接实现换乘。因此，第一类型的运输单元1的用户被分配到多个第二类型的运输单元2上。随后，对第二类型的运输单元2的第二部分进行操控，以便将处于其中的用户沿着相应的路线的对于这些用户来说共同的部分运输到第三类型的运输单元3、4的第三部分，并且这些用户能够在那里通过运输单元的耦接实现换乘。因此，第二类型的运输单元2的用户被分配到多个第三类型的运输单元3、4上。如此
操控第三类型的运输单元3、4的第三部分，使得处于其中的用户沿着他们的单独的路线来运输。
51.本发明在行驶期间物理地连接多个自给自足地和自主地行驶的运输单元并且组合个人交通和公共交通的优点。在此，路线规划和运输单元的管理、配置和行驶中的座位资源的规模灵活地根据临时的需求和行驶目的地来实现，空间效率、时间效率和能源效率相比于城市交通中的当前的服务得到改善，并且从用户的角度提供用于城市的客运交通的可扩展的、可靠的和价格便宜的解决方案。
52.按照本发明的交通系统基于“胶囊车队（capsule platooning）”的理念并且此外也具有下述特征：
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用户从其实际的起始点直到接取的车辆只经过非常短的路程，相同的情况适用于下车；
‑ꢀ
除了如火车站的联合运输的交通接口处的中央的联接点外，不存在固定的停车站；
‑ꢀ
用户从其起始地直到目的地在没有中途停留的情况下被运送；
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路线、耦接点、换乘和占用被中央的交通管理系统动态地实时地优化。
53.按照本发明的交通系统目前为止在人员的运输方面被说明。然而要指出的是，所述原理能够同样地应用于物品、例如杂货/零售中的商品或者其他的货物或者包裹的运输。
54.除了上述书面的公开内容之外还详尽地参阅了图1至图3的公开内容。