用于从一组不同的车辆中选择的车辆的动力组以及用于对其进行组装的方法与流程

用于从一组不同的车辆中选择的车辆的动力组以及用于对其进行组装的方法
1.交叉引用
2.本技术要求于2019年8月30日提交的美国临时专利申请no.62/893,901的优先权，该美国临时专利申请的全部内容通过参引并入本文中。
技术领域
3.本技术涉及用于车辆的动力组以及用于对其进行组装的方法。


背景技术：

4.车辆的动力系被设计成满足车辆的驱动需求，车辆的驱动需求例如包括车辆的扭矩需求和速度需求。因此，用于不同应用的车辆通常具有不同的动力系，因为它们特定的驱动需求可能显著不同。对于制造不同类型的车辆并且因此必须为每种类型的车辆设计和提供不同的传动系的车辆制造商而言，这可能是特别繁重的。例如，制造商可能必须存储大量的部件以便能够根据所制造的车辆组装任何不同的动力系。对于制造商而言，采购和存储组装不同的动力系所需的这种大量的部件可能既昂贵又复杂。
5.因此，需要解决这些缺点中的至少一些缺点的解决方案。


技术实现要素：

6.本技术的目的在于改善现有技术中存在的不便中的至少一些不便。
7.根据本技术的一方面，提供了一种用于从一组不同的车辆中选择的车辆的动力组。该动力组包括：内燃发动机；无级变速器(cvt)，该cvt操作性地连接至发动机；以及子变速器，该子变速器根据一组不同的车辆中的所选择的车辆而从一组不同的子变速器中进行选择。发动机包括：曲轴箱；曲轴，该曲轴设置在曲轴箱中；以及气缸本体，该气缸本体连接至曲轴箱。cvt包括：驱动带轮，该驱动带轮操作性地连接至发动机的曲轴，驱动带轮能够绕驱动带轮轴线旋转；从动带轮，该从动带轮能够绕从动带轮轴线旋转；带，该带将驱动带轮连接至从动带轮；以及壳体，该壳体至少部分地封围驱动带轮、从动带轮和带。所选择的子变速器安装至cvt的壳体。cvt的壳体构造成安装一组不同的子变速器中的任何子变速器。
8.在一些实施方式中，cvt的壳体限定用于将所选择的子变速器安装至壳体的多个安装点。由壳体限定的安装点中的至少一些安装点用于安装不同的子变速器中的任何一个子变速器。
9.在一些实施方式中，由cvt的壳体限定的所有安装点均用于安装不同的子变速器中的任何一个子变速器。
10.在一些实施方式中，当动力组安装在所选择的车辆上时，驱动带轮轴线在竖向上高于从动带轮轴线。
11.在一些实施方式中，当动力组安装在所选择的车辆上时，从动带轮轴线大致侧向地延伸。
12.在一些实施方式中，发动机的曲轴箱的至少一部分和所选择的子变速器的至少一部分设置在cvt的同一侧。
13.在一些实施方式中，所选择的子变速器的至少一部分远离cvt侧向地延伸经过发动机。
14.在一些实施方式中，所选择的子变速器包括输出轴，该输出轴构造成操作性地连接至车辆的至少一个地面接合构件。输出轴能够绕输出轴轴线旋转。输出轴轴线沿着大致横向于从动带轮轴线的方向延伸。
15.在一些实施方式中，当动力组安装在所选择的车辆上时，输出轴轴线大致纵向地延伸。
16.在一些实施方式中，所选择的子变速器包括输出轴，该输出轴构造成操作性地连接至车辆的至少一个地面接合构件。输出轴轴线沿着大致平行于从动带轮轴线的方向延伸。
17.在一些实施方式中，当动力组安装在所选择的车辆上时，输出轴轴线大致侧向地延伸。
18.在一些实施方式中，输出轴轴线在竖向上低于从动带轮轴线。
19.在一些实施方式中，一组不同的子变速器中的至少一个子变速器包括：子变速器壳体；多个齿轮，所述多个齿轮封围在子变速器壳体内；输入轴，该输入轴操作性地连接至cvt的从动带轮；换档器，该换档器用于选择性地将输入轴与所述多个齿轮中的一个齿轮接合；以及输出轴，该输出轴构造成操作性地连接至车辆的至少一个地面接合构件。输出轴经由所述多个齿轮中的一个齿轮操作性地连接至输入轴。
20.在一些实施方式中，一组不同的子变速器中的至少一个子变速器包括：子变速器壳体；多个齿轮，所述多个齿轮封围在子变速器壳体内；输入轴，该输入轴操作性地连接至cvt的从动带轮，输入轴与所述多个齿轮驱动接合；以及输出轴，该输出轴从子变速器壳体的第一侧向侧和第二侧向侧侧向地向外延伸。
21.在一些实施方式中，一组不同的子变速器包括第一子变速器、第二子变速器和第三子变速器。第一子变速器包括：输入轴，该输入轴操作性地连接至cvt的从动带轮；多个齿轮；以及输出轴，该输出轴经由所述多个齿轮操作性地连接至输入轴，输出轴能够绕侧向延伸的输出轴轴线旋转，输出轴的第一端部部分和第二端部部分中的每一者构造成操作性地连接至所选择的车辆的相应的地面接合构件。第二子变速器包括：输入轴，该输入轴操作性地连接至cvt的从动带轮；多个齿轮；以及输出链轮，该输出链轮经由所述多个齿轮操作性地连接至输入轴，输出链轮构造成操作性地连接至所选择的车辆的地面接合构件以用于驱动所选择的车辆。第三子变速器包括：输入轴，该输入轴操作性地连接至cvt的从动带轮；多个齿轮；以及第一输出构件和第二输出构件，第一输出构件和第二输出构件彼此操作性地连接并且经由所述多个齿轮由输入轴驱动，第一输出构件和第二输出构件设置在第三子变速器的相反侧，第一输出构件和第二输出构件能够绕大致纵向延伸的相应的轴线旋转。
22.在一些实施方式中，第二子变速器还包括子变速器壳体，该子变速器壳体将所述多个齿轮封围在子变速器壳体中。输出链轮被定位在子变速器壳体的外侧。
23.在一些实施方式中，发动机限定用于将发动机安装至所选择的车辆的框架的多个发动机安装件。对于一组不同的车辆中的至少一些车辆，仅发动机安装件中的一些发动机
安装件用于将发动机安装至框架。
24.在一些实施方式中，所选择的子变速器限定用以将动力组安装至所选择的车辆的框架的附加的车辆安装件。
25.在一些实施方式中，一组不同的子变速器中的至少一个子变速器包括子变速器壳体。子变速器壳体限定所述至少一个子变速器的内部空间。子变速器壳体被密封成使得所述至少一个子变速器的内部空间在不拆卸子变速器壳体的情况下是不可进入的。
26.在一些实施方式中，一组不同的子变速器中的至少一个子变速器包括子变速器壳体。子变速器壳体限定所述至少一个子变速器的内部空间。当所选择的子变速器是所述至少一个子变速器中的一个子变速器时，所述至少一个子变速器的子变速器壳体相对于cvt的壳体密封。
27.在一些实施方式中，一组不同的子变速器中的至少一个子变速器包括反向齿轮。当所选择的子变速器是包括反向齿轮的所述至少一个子变速器时，动力组能够操作成经由反向齿轮的接合反向地驱动车辆。
28.在一些实施方式中，cvt的壳体限定空气入口和空气出口；并且无论所选择的子变速器如何，空气入口和空气出口始终处于相同的位置。
29.在一些实施方式中，发动机是单气缸发动机。
30.根据本技术的另一方面，提供一种用于组装从一组不同的车辆中选择的车辆所用的动力组的方法。该方法包括：提供发动机和无级变速器(cvt)，cvt操作性地连接至发动机；确定要为其提供动力组的所选择的车辆；基于要为其提供动力组的所选择的车辆从一组不同的子变速器中选择子变速器；以及将所选择的子变速器安装至cvt的壳体，cvt的壳体构造成安装一组不同的子变速器中的任何子变速器。
31.在一些实施方式中，对于不同的子变速器中的任何一个子变速器均为所选择的子变速器，安装所选择的子变速器包括：将所选择的子变速器紧固至由cvt的壳体限定的多个安装点中的所有安装点，以用于安装所选择的子变速器。
32.在一些实施方式中，对于不同的子变速器中的至少一个子变速器为所选择的子变速器，安装所选择的子变速器包括：将所选择的子变速器定位成使得所选择的子变速器的输出轴轴线沿着大致横向于cvt的从动带轮轴线的方向延伸。
33.在一些实施方式中，对于不同的子变速器中的至少一个子变速器为所选择的子变速器，安装所选择的子变速器包括：将所选择的子变速器定位成使得所选择的子变速器的输出轴轴线沿着大致平行于cvt的从动带轮轴线的方向延伸。
34.根据本技术的另一方面，提供一种用于车辆的传动系的齿轮组。该齿轮组件包括：第一轴，该第一轴绕第一轴轴线旋转；第二轴，该第二轴操作性地连接至第一轴，第二轴绕平行于第一轴轴线延伸的第二轴轴线旋转；第一齿轮，该第一齿轮安装至第一轴，第一齿轮是自由轮离合器齿轮；第二齿轮，该第二齿轮固定地安装至第一轴以用于与第一轴一起旋转；第三齿轮，该第三齿轮安装至第二轴，第三齿轮是自由轮离合器齿轮，第三齿轮与第二齿轮驱动接合；以及第四齿轮，该第四齿轮固定地安装至第二轴以用于与第二轴一起旋转，第四齿轮与第一齿轮驱动接合。当第一轴的旋转速度大于第二轴的旋转速度时，第一轴经由第二齿轮与第三齿轮之间的驱动接合驱动第二轴，第一齿轮超限运行。当第二轴的旋转速度大于第一轴的旋转速度时，第二轴经由第四齿轮与第一齿轮之间的驱动接合驱动第一
轴，第三齿轮超限运行。
35.在一些实施方式中，第一齿轮和第三齿轮中的每一者包括：内圈，该内圈安装至第一轴和第二轴中的对应的一者；外圈，该外圈设置在内圈的径向外侧，外圈包括多个齿轮齿；以及离合器接合器，该离合器接合器设置在内圈与外圈之间，齿轮在离合器接合器将外圈与内圈断开接合时超限运行，使得内圈相对于外圈旋转。
36.在一些实施方式中，离合器接合器包括多个滚子，所述多个滚子选择性地联接外圈与内圈的旋转。
37.在一些实施方式中，第一齿轮和第四齿轮相对于彼此反向旋转；并且第二齿轮和第四齿轮相对于彼此反向旋转。
38.在一些实施方式中，第一齿轮与第四齿轮啮合；并且第二齿轮与第三齿轮啮合。
39.在一些实施方式中，第一齿轮和第二齿轮彼此相邻；并且第三齿轮和第四齿轮彼此相邻。
40.在一些实施方式中，第一轴构造成连接至电动马达；并且第二轴构造成连接至车辆的传动系的变速器。
41.在一些实施方式中，齿轮组件还包括链轮，该链轮安装至第二轴以用于与第二轴一起旋转，链轮构造成连接至车辆的传动系的变速器。
42.在一些实施方式中，第一齿轮的直径大于第四齿轮的直径；并且第三齿轮的直径大于第二齿轮的直径。
43.在一些实施方式中，第二齿轮和第四齿轮是正齿轮。
44.根据本技术的另一方面，提供一种用于车辆的动力组。该动力组包括内燃发动机、无极变速器(cvt)、电动马达模块和子变速器，该内燃发动机包括：曲轴箱；曲轴，该曲轴设置在曲轴箱中；以及气缸本体，该气缸本体连接至曲轴箱，cvt操作性地连接至发动机，cvt包括：驱动带轮，该驱动带轮操作性地连接至发动机的曲轴，驱动带轮能够绕驱动带轮轴线旋转；从动带轮，该从动带轮能够绕从动带轮轴线旋转；带，该带将驱动带轮连接至从动带轮；以及壳体，该壳体至少部分地封围驱动带轮、从动带轮和带，电动马达模块操作性地连接至cvt，电动马达模块包括：电动马达，该电动马达具有能够绕马达轴轴线旋转的马达轴；齿轮组件，该齿轮组件操作性地连接至马达轴；以及驱动连接轴，该驱动连接轴操作性地连接在cvt的从动带轮与齿轮组件之间，马达轴能够选择性地操作成经由齿轮组件驱动驱动连接轴，并且能够选择性地操作成经由齿轮组件由驱动连接轴驱动，子变速器操作性地连接至电动马达模块的驱动连接轴，子变速器包括输出轴，该输出轴构造成操作性地连接至车辆的至少一个地面接合构件。
45.在一些实施方式中，动力组还包括控制器，该控制器能够操作成控制电动马达模块在多个模式下的操作，所述多个模式包括：发动机驱动模式，其中，由电动马达产生的扭矩为零，子变速器的输出轴由经由cvt和驱动连接轴通过发动机传输至子变速器的输出轴的扭矩驱动；电动马达驱动模式，其中，子变速器的输出轴由经由齿轮组件和驱动连接轴通过电动马达传输至子变速器的输出轴的扭矩驱动，cvt的从动带轮与子变速器的输出轴和电动马达模块的驱动连接轴断开驱动接合；以及混合动力驱动模式，其中，子变速器的输出轴由通过电动马达的马达轴和cvt的从动带轮两者传输至子变速器的输出轴的扭矩驱动。
46.在一些实施方式中，在发动机驱动模式下，电动马达模块的驱动连接轴经由齿轮
组件将扭矩传输至马达轴，电动马达作为发电机操作。
47.在一些实施方式中，动力组还包括离心式离合器，该离心式离合器操作性地连接在cvt的从动带轮与电动马达模块的驱动连接轴之间。
48.在一些实施方式中，离心式离合器基于cvt的从动带轮的旋转速度在打开位置和闭合位置中的一个位置中操作；并且当电动马达模块在电动马达驱动模式下操作时，离心式离合器处于打开位置。
49.在一些实施方式中，电动马达模块还包括至少部分地封围齿轮组件和马达轴的壳体；并且电动马达模块的壳体安装至cvt的壳体。
50.在一些实施方式中，电动马达模块的壳体限定多个安装点；并且子变速器经由由此限定的安装点中的至少一些安装点安装至马达模块的壳体。
51.在一些实施方式中，cvt的壳体限定用于将电动马达模块安装至cvt的壳体的多个安装点；并且cvt的壳体的安装点与电动马达模块的壳体的安装点对准。
52.在一些实施方式中，动力组还包括离心式离合器，该离心式离合器操作性地连接在cvt的从动带轮与电动马达模块的驱动连接轴之间，cvt的壳体将离心式离合器至少部分地封围在cvt的壳体中。
53.在一些实施方式中，当动力组安装在车辆上时，马达轴轴线大致侧向地延伸。
54.在一些实施方式中，从动带轮轴线大致平行于马达轴轴线延伸。
55.在一些实施方式中，电动马达模块的驱动连接轴侧向地设置在cvt与子变速器之间。
56.在一些实施方式中，子变速器包括：子变速器壳体；多个齿轮，所述多个齿轮封围在子变速器壳体内；变速器输入轴，该变速器输入轴操作性地连接在电动马达模块的驱动连接轴与输出轴之间；以及换档器，该换档器用于选择性地将变速器输入轴与所述多个齿轮中的一个齿轮接合，输出轴经由所述多个齿轮中的一个齿轮操作性地连接至变速器输入轴。
57.在一些实施方式中，齿轮组件包括：第一轴，该第一轴绕第一轴轴线旋转；第二轴，该第二轴操作性地连接至第一轴，第二轴绕平行于第一轴轴线延伸的第二轴轴线旋转；第一齿轮，该第一齿轮安装至第一轴，第一齿轮是自由轮离合器齿轮；第二齿轮，该第二齿轮固定地安装至第一轴以用于与第一轴一起旋转；第三齿轮，该第三齿轮安装至第二轴，第三齿轮是自由轮离合器齿轮，第三齿轮与第二齿轮驱动接合；以及第四齿轮，该第四齿轮固定地安装至第二轴以用于与第二轴一起旋转，第四齿轮与第一齿轮驱动接合。当第一轴的旋转速度大于第二轴的旋转速度时，第一轴经由第二齿轮与第三齿轮之间的驱动接合驱动第二轴，第一齿轮超限运行。当第二轴的旋转速度大于第一轴的旋转速度时，第二轴经由第四齿轮与第一齿轮之间的驱动接合驱动第一轴，第三齿轮超限运行。
58.在一些实施方式中，第一轴操作性地连接至马达轴，第一轴轴线与马达轴轴线同轴。
59.在一些实施方式中，第一齿轮和第三齿轮中的每一者包括：内圈，该内圈安装至第一轴和第二轴中的对应的一者；外圈，该外圈设置在内圈的径向外侧，外圈包括多个齿轮齿；以及离合器接合器，该离合器接合器设置在内圈与外圈之间，齿轮在离合器接合器将外圈与内圈断开接合时超限运行，使得内圈相对于外圈旋转。
60.在一些实施方式中，离合器接合器包括多个滚子，所述多个滚子选择性地联接外圈与内圈的旋转。
61.在一些实施方式中，第一齿轮和第四齿轮相对于彼此反向旋转；并且第二齿轮和第四齿轮相对于彼此反向旋转。
62.在一些实施方式中，第一齿轮与第四齿轮啮合；并且第二齿轮与第三齿轮啮合。
63.在一些实施方式中，第一齿轮和第二齿轮彼此相邻；并且第三齿轮和第四齿轮彼此相邻。
64.在一些实施方式中，第一齿轮的直径大于第四齿轮的直径；并且第三齿轮的直径大于第二齿轮的直径。
65.在一些实施方式中，第二齿轮和第四齿轮是正齿轮。
66.在一些实施方式中，电动马达模块还包括操作性地连接在齿轮组件与驱动连接轴之间的带传动装置。
67.在一些实施方式中，第一轴操作性地连接至马达轴；第二轴操作性地连接至带传动装置；并且带传动装置将齿轮组件操作性地连接至驱动连接轴。
68.在一些实施方式中，带传动组件包括链轮，该链轮安装至第二轴以用于与第二轴一起旋转。
69.出于本技术的目的，当提及车辆取向和车辆部件的定位时，与空间取向相关的术语比如向前、向后、左侧和右侧如同由以正常的驾驶位置坐在车辆上的车辆驾驶员通常所理解的那样来理解。
70.本技术的实施方式各自具有上面提及的方面中的至少一个方面，但是不必具有所有这些方面。
71.通过以下描述、附图和所附权利要求，本技术的实施方式的附加的和/或替代性的特征、方面和优点将变得明显。
附图说明
72.为了更好地理解本技术以及本技术的其他方面和进一步的特征，参考结合附图使用的以下描述，在附图中：
73.图1是从右后侧观察的用于车辆的动力组的一部分的立体图，其包括处于分解构型的发动机和无极变速器(cvt)；
74.图2是图1的发动机和cvt的分解构型的俯视平面图；
75.图3是图1的发动机和cvt的处于组装构型的左侧视图；
76.图4是图3的发动机和cvt的前视图；
77.图5是图1的动力组的立体图，其包括处于分解构型的发动机、cvt和从一组不同的子变速器中选择的第一子变速器；
78.图6从图5的第一子变速器的右后侧观察的立体图；
79.图7是图5的第一子变速器的左侧视图；
80.图8是图5的第一子变速器的右侧视图；
81.图9是图5的第一子变速器的俯视平面图；
82.图10是图5的动力组的处于组装构型的后视图；
83.图11是图10的动力组的前视图；
84.图12是图10的动力组的左侧视图；
85.图13是图10的动力组的右侧视图；
86.图14是图1的动力组的立体图，其包括处于分解构型的发动机、cvt和从所述一组不同的子变速器中选择的第二子变速器；
87.图15是从图14的第二子变速器的左后侧观察的立体图；
88.图16是从图15的第二子变速器的右后侧观察的立体图；
89.图17是图15的第二子变速器的左侧视图；
90.图18是图15的第二子变速器的俯视平面图；
91.图19是图14的动力组的处于组装构型的后视图；
92.图20是图19的动力组的左侧视图；
93.图21是图19的动力组的右侧视图；
94.图22是图19的动力组的俯视平面图；
95.图23是图1的动力组的立体图，其包括处于分解构型的发动机、cvt和从所述一组不同的子变速器中选择的第三子变速器；
96.图24是图23的第三子变速器的后视图；
97.图25是图24的第三子变速器的前视图；
98.图26是图24的第三子变速器的左侧视图；
99.图27是图23的动力组的处于组装构型的后视图；
100.图28是图27的动力组的前视图；
101.图29是图27的动力组的左侧视图；
102.图30是图27的动力组的右侧视图；
103.图31是图27的动力组的俯视平面图；
104.图32是从右后侧观察的根据本技术的另一实施方式的动力组的一部分的立体图，其中，动力组包括发动机、cvt、第一子变速器和电动马达模块；
105.图33是图32的动力组的部分分解立体图；
106.图34是从左后侧观察的图32的电动马达模块的部分分解立体图；
107.图35是从右后侧观察的图32的电动马达模块的部分分解立体图；
108.图36是从左后侧观察的图32的电动马达模块的驱动组件的立体图；
109.图37是图36的驱动组件的立体图，其示出了穿过驱动组件的齿轮组件截取的横截面；
110.图38是图37的齿轮组件的自由轮离合器齿轮的一部分的横截面图；
111.图39是图32的电动马达模块和对应的控制器的示意图；
112.图40是从右后侧观察的根据另一实施方式的动力组的一部分的立体图，其中，动力组包括发动机、cvt、电动马达模块和第二子变速器；以及
113.图41是从右后侧观察的根据另一实施方式的动力组的一部分的立体图，其中，动力组包括发动机、cvt、电动马达模块和第三子变速器。
具体实施方式
114.根据本技术，提供了动力组100，通过切换动力组100的模块化组件，该动力组100可以用于从具有不同驱动需求的不同车辆的预定义组中选择的任何车辆。例如，车辆的预定义组可以包括全地形车(atv)、雪地车和公路车，所有这些车辆都以不同的方式驱动。
115.参照图1，动力组100包括内燃发动机10，该内燃发动机10构造成由待安装动力组100的车辆的框架支承。在该实施方式中，发动机10以二冲程发动机循环操作，使得发动机10通过发动机活塞(未示出)的两个冲程(上冲程和下冲程)完成动力循环。因此，发动机10可以被称为二冲程发动机。可以设想的是，在其他实施方式中，发动机10可以是四冲程发动机。参照图3，发动机10具有曲轴箱12、限定连接在曲轴箱12的顶部上的单个气缸(未示出)的气缸体14以及连接在气缸体14的顶部上的气缸盖19。发动机10还具有设置在曲轴箱12中并由活塞的运动驱动的曲轴(未示出)。供废气排放通过的发动机排气管道55从发动机10向后延伸。
116.如图3和图4所示，为了将发动机10安装至待安装动力组100的选择的车辆，发动机10限定用于将发动机10安装至车辆的框架的多个发动机安装件60。在该实施方式中，发动机安装件60中的每个发动机安装件包括用于将车辆的框架的对应的突出的安装构件插入其中的开口61。根据要为其提供动力组100的车辆，可以仅使用发动机安装件60中的一个发动机安装件将发动机10安装至所选择的车辆的框架。
117.尽管在该实施方式中发动机10是具有单个气缸和可以在其中移动的单个活塞的单气缸发动机，但是可以设想的是，在其他实施方式中，发动机10可以是双气缸发动机。
118.可以设想的是，在一些实施方式中，发动机10可以具有用于使发动机10反向操作的电子反向功能，使得曲轴可以选择性地在正向旋转方向和反向旋转方向上旋转。这可以通过控制发动机10的气缸内的燃料喷射和点火来实现。例如，1991年8月6日发布的美国专利5,036,802详细地描述了可以实现这种电子反向功能的方式，该美国专利的全部内容通过参引并入本文中。电子反向功能可以经由设置在待安装动力组100的车辆上的电子反向功能控制元件(例如，按钮)选择性地启用。
119.如图1、图2和图4所示，发电机56连接至曲轴箱12的与动力输出侧相反的一侧。发电机56使用由发动机10产生的动力来产生电能以存储在电池(未示出)中。电起动器马达58也连接至曲轴箱12的前部。起动器马达58经由齿轮(未示出)选择性地接合曲轴，以使曲轴在发动机10由于内燃过程而可以自行运行之前转动，从而起动发动机10。
120.动力组100还包括无级变速器(cvt)40，发动机10操作性地连接至该无级变速器(cvt)40。cvt 40包括操作性地连接至发动机10的曲轴的驱动带轮42、从动带轮44以及围绕带轮42、44两者设置以将扭矩从驱动带轮42传输至从动带轮44的传动带46。特别地，如图2所示，驱动带轮42经由发动机10的输出轴16操作性地连接至发动机10的曲轴，输出轴16在动力组100安装在车辆10上时绕侧向延伸的轴线17旋转。值得注意的是，驱动带轮42安装至输出轴16，使得驱动带轮42能够绕轴线17旋转。因此，轴线17可以被称为“驱动带轮轴线”。从动带轮44绕由中间轴51限定的轴线67旋转，中间轴51平行于轴线17(即，在动力组100安装在所选择的车辆上时大致侧向地)延伸。因此，轴线67可以被称为“从动带轮轴线”。如将在下面解释的，从动带轮44通过离心式离合器65操作性地连接至中间轴51。从动带轮44位于驱动带轮42的后方和上方，使得从动带轮轴线67位于驱动带轮轴线17的后方和上方，如
图3所示。
121.带轮42、44中的每一者包括可移动槽轮，该可移动槽轮可以相对于固定槽轮轴向移动以改变对应的带轮42、44的有效直径。驱动带轮42是离心式带轮，因为其槽轮响应于施加在其上的离心力而移动。带轮42、44的有效直径成反比关系。在所示的实施方式中，cvt 40是纯机械式cvt40，在纯机械式cvt 40中，从动带轮44的直径随着驱动带轮42的旋转速度增加(即，随着发动机速度增加)而增加。因此，当中间轴51处所需的扭矩增加时，从动带轮44的直径减小。因此，cvt 40可以被称为“无辅助式”cvt，因为cvt 40的传动比(即，从动带轮44的有效直径与驱动带轮42的有效直径之比)根据发动机10的速度和中间轴51处的扭矩需求自动地进行机械调节。
122.可以设想的是，在其他实施方式中，cvt 40可以是辅助式cvt、比如液压式cvt。
123.继续参照图1和图2，从动带轮44操作性地连接至邻近从动带轮44设置的离心式离合器65的输入部。如所示出的，离心式离合器65与从动带轮44同轴。离心式离合器65具有离合器壳体68和与离合器壳体68一起旋转的外联接器69。在该实施方式中，外联接器69具有用以接纳中间轴51并与中间轴51驱动接合的内花键(未示出)。离心式离合器65还具有封围在离合器壳体68内的离合器瓦(未示出)。离心式离合器65基于cvt 40的从动带轮44的旋转速度在打开位置和闭合位置中的一个位置中操作。当施加在离合器瓦上的离心力克服由保持离合器瓦的一组弹簧(未示出)产生的阻力时，离心式离合器65以给定的旋转速度——离合器瓦在给定的旋转速度下驱动离合器壳体68——开始在闭合位置中操作，使得离合器瓦摩擦地接合离合器壳体68的内侧。离心式离合器的操作方式在本领域中已知并且因此在本文中不再详细描述。在该实施方式中，当中间轴51的旋转速度达到包含端值在内的大约在2000rpm与3000rpm之间的速度时，离心式离合器65开始在闭合位置中操作(即，离合器壳体68和外联接器69旋转)。因此，在该实施方式中，当发动机10以怠速运行时，离心式离合器65处于打开位置，使得外联接器69不由从动带轮44驱动。在其他实施方式中，离心式离合器65可以以不同的旋转速度从打开位置过渡至闭合位置。
124.cvt壳体48将驱动带轮42和从动带轮44、传动带46以及离心式离合器65封围在其中。值得注意的是，cvt壳体48具有经由多个紧固件彼此固定的左侧部分50和右侧部分52。离心式离合器65的外联接器69经由中间轴51操作性地连接至输出联接器54(图1)。值得注意的是，在该实施方式中，输出联接器54由中间轴51的右端部限定。如可以观察到的，输出联接器54以可旋转的方式连接至cvt壳体48的右侧部分52。因此，当离心式离合器65闭合时，外联接器69驱动输出联接器54。如将在下面更详细描述的，输出联接器54在动力组100的右侧是可接近的，以用于允许与从动带轮44驱动接合。
125.如图1和图4所示，cvt壳体48的右侧部分52限定空气入口45和空气出口47，以用于分别接纳和排放来自cvt壳体48的空气。通过空气入口45和空气出口47的空气循环允许冷却cvt部件、即在经受过热的情况下可能劣化的带46。在该实施方式中，空气入口45面向上，而空气出口47面向前。
126.cvt壳体48还具有用于将子变速器安装至cvt壳体48的多个安装件64
1-644。因此，安装件64
1-644可以被称为“子变速器安装件”。子变速器安装件64
1-644中的每一者因此限定安装子变速器的相应的安装点。特别地，在该实施方式中，每个子变速器安装64
1-644是由cvt壳体48限定的内部带螺纹的开口。在该实施方式中，cvt壳体48的右侧部分52限定子变
速器安装件64
1-644，使得子变速器安装至cvt壳体48的右侧。如将在下面更详细描述的，子变速器安装件64
1-644的构型允许cvt壳体48安装一组不同的子变速器中的任何选择的子变速器。
127.为了使动力组100能够用于不同车辆的预定义组中的任何车辆，动力组100设置有从不同的子变速器110、210、310的预定义组中选择的子变速器，这取决于要为其提供动力组100的选择的车辆。换句话说，每个子变速器110、210、310与一组不同的车辆的对应的车辆相关联，并且因此通过向动力组100提供子变速器110、210、310中的选择的一个子变速器，动力组100可以用于子变速器110、210、310所对应的车辆。在该实施方式中，子变速器110、210、310分别对应于雪地车、公路车和全地形车(atv)。因此，子变速器110、210、310将被称为“雪地车子变速器”110、“公路车子变速器”210和“atv子变速器”310。子变速器110、210、310的构型以及相应的关于动力组100的实现方式将在下面更详细地描述。
128.应当理解的是，车辆的预定义组不限于雪地车、公路车和atv，并且可以为需要对应的驱动输出的其他车辆提供动力组100。因此，本文中使用的术语“雪地车子变速器”、“公路车子变速器”和“atv子变速器”用于使子变速器彼此区分并且确定一种可能的预期用途，而不意在将这些子变速器的使用限制于单一类型的车辆。
129.用于雪地车的动力组
130.参照图5，在一种潜在的构型中，动力组100被设置成用于雪地车并且因此雪地车子变速器110被从子变速器110、210、310中选择为动力组100的一部分。例如，可以在于2015年8月25日发布的美国专利no.9,114,852中找到可以为其提供动力组100的这种构型的雪地车的示例，该美国专利的全部内容通过参引并入本文中。雪地车子变速器110构造成操作性地连接在cvt 40与雪地车的地面接合构件(即，驱动轨道)之间以用于驱动雪地车。
131.现在将参照图6至图9描述雪地车子变速器110。雪地车子变速器110具有限定雪地车子变速器110的内部空间并且将多个齿轮150封围在其中(在图7中示意性地示出)的子变速器壳体112。值得注意的是，子变速器壳体112具有右侧部分111和左侧部分113，右侧部分111和左侧部分113彼此紧固以将齿轮150和其他部件封围在其中。子变速器壳体112的部分111、113的附接使雪地车子变速器被密封，使得雪地车子变速器的内部空间在不拆卸子变速器壳体112的情况下是不可进入的。
132.润滑入口148从子变速器壳体112的顶部部分向上延伸，以用于润滑雪地车子变速器110的传动系统。
133.如图7和图9所示，雪地车子变速器110具有在雪地车子变速器110的左侧117从子变速器壳体112向外延伸的输入轴118。输入轴118构造成由输出联接器54接纳，使得cvt 40和雪地车子变速器110驱动接合。值得注意的是，输入轴118和输出联接器54是带花键的并且因此驱动连接。因此，在使用中，输入轴118绕从动带轮轴线67旋转。
134.齿轮150将输入轴118操作性地连接至雪地车子变速器110的输出轴120。输出轴120能够绕输出轴轴线125旋转，该输出轴轴线125沿着大致平行于从动带轮轴线67的方向延伸，使得在动力组100安装于雪地车上时，输出轴轴线125大致侧向地延伸。输出轴120构造成操作性地连接至雪地车的驱动轨道。如可以观察到的，输出轴120具有用于驱动雪地车的相应的驱动链轮的两个驱动部分121、123，驱动链轮又接合雪地车的驱动轨道以推进雪地车。如图6所示，输出轴120从子变速器壳体112的两个侧向侧侧向地向外延伸。
135.如图7和图9所示，为了连接至cvt 40，雪地车子变速器110具有多个安装件连接器145
1-1454，所述多个安装件连接器145
1-1454构造成与cvt壳体48的子变速器安装件64
1-644接合。值得注意的是，在该实施方式中，安装件连接器145
1-1454中的每一者均是紧固件，其延伸穿过子变速器壳体112的两个部分111、113以螺纹地接合子变速器安装件64
1-644中的对应的一者。
136.特别地参照图9，雪地车子变速器110限定两个轴安装部分127、129，除了发动机10的车辆安装件60之外，动力组100还可以穿过两个轴安装部分127、129安装至雪地车。特别地，轴安装部分127、129是输出轴120的构造成经由轴承135(在图9中示意性地示出)由雪地车的框架支承的部分。例如，在使用中，雪地车子变速器110的轴安装部分127、129将经由轴承135由雪地车的通道支承。
137.雪地车子变速器110还具有包括换档器杆的换档器140，以用于选择性地将输入轴118与齿轮150中的一个齿轮接合。更具体地，在使用中，换档器140可以由雪地车的使用者操作以接合子变速器110的齿轮，以便改变输出轴120的驱动操作。值得注意的是，换档器140允许使用者以多个“挡位”中的一个挡位操作雪地车子变速器110，在该实施方式中，所述多个“挡位”包括高挡、低挡、空挡和倒挡。值得注意的是，齿轮150中的特定齿轮与高挡、低挡和倒挡相关联，使得在经由换档器140接合时，雪地车分别以高挡、低挡和倒挡驱动。
138.可以设想的是，在其他实施方式中，雪地车子变速器110可以以不同数量的挡位操作。
139.包括雪地车子变速器110的动力组100在图10至图13中被示出为经组装的。如可以观察到的，动力组100构造成使得发动机10的曲轴箱12和雪地车子变速器110的一部分设置在cvt 40的右侧。值得注意的是，如图10所示，雪地车子变速器110的一部分远离cvt 40(即，朝向右侧)侧向地延伸经过发动机10。例如，在该实施方式中，子变速器壳体112和输出轴120的一部分远离cvt 40侧向地延伸经过发动机10。此外，参照图10和图12，雪地车子变速器110的输出轴120被定位成相对较低。例如，输出轴120的输出轴轴线125在竖向上低于从动带轮轴线67。
140.另外，如可以观察到的，由cvt壳体48的子变速器安装件64
1-644限定的所有安装点均用于将雪地车子变速器110安装至cvt壳体48。也就是说，cvt壳体48的子变速器安装件64
1-644中的每一者接纳安装件连接器145
1-1454中的对应的一者。
141.雪地车子变速器110是动力组100的模块化单元，其附接至cvt 40但是在其他方面与cvt 40空间独立。值得注意的是，如由子变速器壳体112限定的雪地车子变速器110的内部空间相对于cvt壳体48密封。因此，cvt壳体48内的空气流独立于雪地车子变速器110。换句话说，进入到cvt壳体48(经由空气入口45)中的空气流不会进入到雪地车子变速器110的内部空间中。
142.应当理解的是，动力组100的这种特定构型不限于与雪地车一起使用，而是可以替代地用于由两个侧向延伸的驱动部分121、123驱动的其他车辆。
143.参照图32和图33，在一些实施方式中，动力组100还包括操作性地连接在cvt 40与雪地车子变速器110之间的电动马达模块400。电动马达模块400包括电动马达410和操作性地连接至电动马达410的驱动组件412(图34、图35)。
144.参照图34和图35，驱动组件412由壳体414封围，壳体414包括右侧部分420、中间部
分422和左侧部分426。壳体414的右侧部分420和中间部分422在竖向上延伸得低于左侧部分426并且经由接纳在右侧部分420和中间部分422中的每一者的相应的开口423中的紧固件彼此连接。此外，壳体414的右侧部分420连接至封围马达410的马达壳体411。壳体414在其右侧安装至cvt壳体48。值得注意的是，壳体414的右侧部分420和中间部分422中的每一者具有多个安装件427，所述多个安装件427用于将电动马达模块400的壳体414安装至cvt壳体48。值得注意的是，右侧部分420的安装件427与中间部分422的安装件427对准以限定壳体414的多个安装点。壳体414的安装点与由cvt壳体48的安装件64
1-644限定的安装点对准，以便将电动马达模块400安装至cvt壳体48。因此，电动马达模块400限定与cvt壳体48相同的安装点图案，从而便于子变速器110的后续安装。
145.如图34所示，电动马达410具有绕马达轴轴线417旋转的马达轴416。马达轴轴线417大致侧向地(即，大致平行于从动带轮轴线67)延伸。马达轴416操作性地连接至驱动组件412，使得扭矩可以从电动马达410传递至驱动组件412并且反之可以从驱动组件412传递至电动马达410，如下面将详细描述的。
146.如图34至图37所示，驱动组件412包括操作性地连接至彼此的齿轮组件430和带传动装置440。如图35中最佳示出的，齿轮组件430包括主轴432，该主轴432绕与马达轴轴线417同轴的主轴轴线419旋转。主轴432将马达轴416操作性地连接至驱动组件412。特别地，主轴432限定将马达轴416接纳在其中的孔434并且经由键和轴装置与马达轴416驱动接合。齿轮组件430还包括操作性地连接至主轴432的副轴436。副轴436绕平行于主轴轴线419延伸的副轴轴线437旋转。如可以观察到的，两个轴承468、470安装至主轴432并且两个轴承472、474安装至副轴436。值得注意的是，主轴432和副轴436经由轴承468、470、472、474由壳体414以可旋转的方式支承。齿轮组件430还包括构造成在主轴432与副轴436之间传输扭矩的多个齿轮460、462、464、466。齿轮组件430的操作方式将在下面更详细地描述。
147.副轴436将带传动装置440操作性地连接至齿轮组件430。带传动装置440包括上链轮442、下链轮444以及操作性地连接上链轮442和下链轮444的带446。上链轮442和下链轮444分别安装至副轴436和驱动连接轴448以用于与副轴436和驱动连接轴448一起旋转。驱动连接轴448能够绕平行于主轴轴线419和副轴轴线437延伸的连接轴轴线449旋转。驱动连接轴448侧向地设置在cvt 40的cvt壳体48与子变速器110之间。
148.驱动连接轴448操作性地连接在cvt 40的从动带轮44与齿轮组件430之间。更具体地，驱动连接轴448通过离心式离合器65操作性地连接至从动带轮44，同时通过带传动装置440操作性地连接至齿轮组件430。因此，如将在下面描述的，可以通过驱动连接轴448将扭矩从从动带轮44传输至齿轮组件430。驱动连接轴448还操作性地连接至子变速器110，使得可以将扭矩从驱动连接轴448传输至子变速器110的输出轴120。换句话说，子变速器110的输入轴118操作性地连接在驱动连接轴448与子变速器110的输出轴120之间。
149.如图35和图36所示，驱动连接轴448在其左端部处限定外部带花键的连接器450并且在其右端部处限定内部带花键的连接器452。值得注意的是，外部带花键的连接器450插入到cvt壳体48的右侧部分52上的带花键的输出联接器54中以用于与带花键的输出联接器54驱动接合。在相反端部处，内部带花键的连接器452接纳子变速器110的输入轴118。特别地，如图33所示，内部带花键的连接器452经由壳体414的右侧部分420的开口454暴露于电动马达模块400的右侧，使得输入轴118的带花键的端部121可以被接纳在内部带花键的连
接器452中。
150.如将从上面理解的，外部带花键的连接器450和输入轴118两者具有匹配的连接特征，因为两者都可以被输出联接器54接纳。因此，在其中电动马达模块400不作为动力组100的一部分被包括的情况下，子变速器110可以连接至输出联接器54而不管电动马达模块400是否存在。
151.现在将参照图36和图37对齿轮组件430进行更详细地描述。如可以观察到的，齿轮460、462、464、466定位成被壳体414封围、即定位在壳体414的中间部分422与左侧部分426之间。齿轮460、462、464、466包括彼此相邻并且安装至主轴432的两个主齿轮460、462以及彼此相邻并且安装至副轴436的两个副齿轮464、466。主齿轮460和副齿轮466分别设置在主齿轮462和副齿轮464的右侧，并且因此齿轮可以被称为右侧主齿轮460和左侧主齿轮462以及右侧副齿轮466和左侧副齿轮464。右侧主齿轮460的直径大于右侧副齿轮466的直径，而左侧副齿轮464的直径大于左侧主齿轮462的直径。
152.在该实施方式中，主齿轮460、462与副齿轮464、466啮合在一起以用于在它们之间进行选择性驱动接合。值得注意的是，右侧主齿轮460与右侧副齿轮466啮合在一起以用于在它们之间进行选择性驱动接合(即，右侧主齿轮460的齿461与右侧副齿轮466的齿467啮合)，而左侧主齿轮462与左侧副齿轮464啮合在一起以用于在它们之间进行选择性驱动接合(即，左侧主齿轮462的齿463与左侧副齿轮464的齿465啮合)。因此，右侧主齿轮460相对于右侧副齿轮466反向旋转，并且左侧主齿轮462相对于左侧副齿轮464反向旋转。
153.可以设想的是，在其他实施方式中，主齿轮460、462可以经由中间的惰齿轮操作性地连接至副齿轮464、466。
154.两个主齿轮460、462设置在安装于主轴432上的两个轴承468、470之间。轴承468由壳体414的中间部分422以可旋转的方式支承，而轴承470由壳体414的左侧部分426以可旋转的方式支承。类似地，两个副齿轮464、466设置在安装于副轴436上的两个轴承472、474之间。轴承474由壳体414的中间部分422以可旋转的方式支承，而轴承472由壳体414的左侧部分426以可旋转的方式支承。
155.如将在下文解释的，齿轮460、462、464、466的构型允许扭矩在主轴432与副轴436之间沿任一方向传输、即从主轴432传输至副轴436以及从副轴436传输至主轴432。为此，右侧主齿轮460和左侧副齿轮464是由主轴432和副轴436绕其相应的轴线419、437沿单个旋转方向驱动的自由轮离合器齿轮。特别地，右侧主齿轮460绕主轴轴线419(主轴轴线419对应于主轴432的正向旋转方向)沿旋转方向pr驱动，而左侧副齿轮464绕副轴轴线437(副轴轴线437对应于副轴436的正向旋转方向)沿旋转方向sr驱动。因此，旋转方向pr、sr可以被称为驱动旋转方向pr、sr。由于自由轮离合器齿轮、右侧主齿轮460和左侧副齿轮464可以“超限运行”，由此右侧主齿轮460和左侧副齿轮464的相应的齿461、465以与安装有齿轮的主轴432和副轴436中的对应的一者不同的速度旋转。这将在下面进一步更详细地解释。右侧主齿轮460和左侧副齿轮464也可以在主轴432和副轴436要沿与旋转方向pr、sr相反的方向旋转的情况下超限运行。
156.至于其他齿轮，左侧主齿轮462和右侧副齿轮466是正齿轮，其分别固定地安装至主轴432和副轴436以用于与主轴432和副轴436一起旋转，使得左侧主齿轮462和右侧副齿轮466可以由主轴432和副轴436绕其相应的轴线419、437沿两个旋转方向驱动。
157.在该实施方式中，自由轮离合器齿轮460、464具有用以允许其功能的相同的构型，然而自由轮离合器齿轮460、464在其相应的主轴432和副轴436上设置成沿相反的旋转方向旋转锁定以适应适应主轴432和副轴436的反向旋转。值得注意的是，参照图38，自由轮离合器齿轮460、464中的每一者是卡入式滚子离合器，其具有内圈480、设置在内圈480的径向外侧的外圈482以及设置在内圈480与外圈482之间的离合器接合器484。内圈480固定地安装至主轴432和副轴436中的对应的一者以用于与其一起旋转。例如，内圈480经由轴键固定至主轴432和副轴436中的对应的一者。外圈482包括齿轮460、464的齿(即，齿461或齿465)。
158.离合器接合器484构造成选择性地将外圈482与内圈480旋转锁定，使得内圈480和外圈482以相同的速度一起旋转。然而，如果内圈480在方向pr或sr上比外圈482旋转得快，则离合器接合器484将外圈482与内圈480断开接合，使得内圈480和外圈482相对于彼此处于自由轮运动并且齿轮460或齿轮464被称为超限运行。为了提供该功能，在该实施方式中，离合器接合器484包括连接至内圈480并绕内圈480周向分布的多个斜坡486以及连接至斜坡486的多个滚子488。特别地，每个滚子488通过弹簧490操作性地连接至对应的斜坡486。在使用中，当相应的自由轮离合器齿轮460、464的外圈482相对于内圈480在对应的驱动旋转方向pr、sr上被驱动时，滚子488沿着斜坡486向外移动并且被锁定在斜坡486与外圈482之间，从而联接外圈482与内圈480的旋转。然而，当自由轮离合器齿轮超限运行时，滚子488压缩弹簧490并且与外圈482滚动接触以允许外圈482相对于内圈480的自由轮运动。
159.可以设想的是，在其他实施方式中，自由轮离合器齿轮460、464可以以不同的方式构造。例如，自由轮离合器齿轮460、464可以是除了卡入式滚子离合器之外的类型(例如，斜撑式离合器)。
160.因此，齿轮组件430能够操作成使得在第一种场景下，当主轴432的旋转速度大于副轴436的旋转速度时，主轴432经由左侧主齿轮462与左侧副齿轮464之间的驱动接合驱动副轴436。在这种场景下，右侧主齿轮460超限运行，因为右侧主齿轮460与较小尺寸的右侧副齿轮466的驱动接合致使右侧主齿轮460的外圈482旋转得比副轴436慢并且因此比右侧主齿轮480(右侧主齿轮480以与主轴432相同的速度旋转)的内圈480慢。右侧主齿轮460的内圈480和外圈482因此相对于彼此处于自由轮运动。在该第一种场景下，马达410可以将扭矩传输至齿轮组件430，该齿轮组件430进而将经由操作性地连接至副轴436的上链轮442将扭矩传输至带传动装置440。进而，带传动装置440将扭矩传输至驱动连接轴448以驱动操作性地连接至驱动连接轴448的子变速器110。
161.在第二种场景下，当副轴436的旋转速度大于主轴432的旋转速度时，副轴436经由右侧副齿轮466与右侧主齿轮460之间的驱动接合驱动主轴432。在这种场景下，左侧副齿轮464超限运行，因为左侧副齿轮464与较小尺寸的左侧主齿轮462的驱动接合致使左侧副齿轮464的外圈482旋转得比主轴432慢并且因此比左侧副齿轮464(左侧副齿轮464以与副轴436相同的速度旋转)的内圈480慢。左侧副齿轮464的内圈480和外圈482因此相对于彼此处于自由轮运动。在该第二种场景下，扭矩可以经由cvt40和离心式离合器65传输至驱动连接轴448，从而使带传动装置440将扭矩传输至齿轮组件430。进而齿轮组件430将扭矩传输至马达轴416。这可以允许马达410用作发电机以产生并存储能量。替代性地，在一些情况下，在该第二种场景下，扭矩可以在车辆的操作者释放油门但车辆的一个或多个地面接合构件(例如，在雪地车的情况下的环形轨道)仍然接合地面并致使子变速器110将扭矩传输至齿
轮组件430时被传输至齿轮组件430，从而类似地允许马达410用作发电机。
162.为了控制电动马达模块400的操作，如图32和图39中示意性地示出的，设置有控制器475，该控制器475与马达410电子通信并且由此能够操作成在各种驱动模式下控制电动马达模块400。
163.如图39所示，控制器475具有用于执行可执行代码的处理器单元477以及将可执行代码存储在包括于存储器单元479中的非暂态介质(未示出)中的非暂态存储器单元479。处理器单元477包括用于执行实现控制器475的功能的处理操作的一个或更多个处理器。处理器单元477可以是通用处理器或者可以是包括一个或更多个预编程硬件或固件元件(例如，专用集成电路(asic)、电可擦可编程只读存储器(eeprom)等)或其他相关元件的专用处理器。存储器单元479的非暂态介质可以是半导体存储器(例如，只读存储器(rom)和/或随机存取存储器(ram))、磁存储介质、光存储介质和/或任何其他合适类型的存储器。虽然控制器475在该实现方式中被表示为一个实体，但是应当理解的是，控制器475可以包括用于单独控制各部件的单独实体。
164.在电动马达模块400的各种驱动模式下，控制器475能够操作成控制电动马达模块400处于发动机驱动模式，在发动机驱动模式下，子变速器110的输出轴120仅由经由cvt 40、离心式离合器65和驱动连接轴448通过发动机10传输至子变速器110的输出轴120的扭矩驱动。值得注意的是，在发动机驱动模式下，由电动马达410产生的扭矩为零，使得齿轮组件430不会有助于产生传输至子变速器110的扭矩。相反，在发动机驱动模式下，在该实施方式中，驱动连接轴448将扭矩传输至带传动装置440，带传动装置440进而将扭矩传输至齿轮组件430。因此，驱动连接轴448经由齿轮组件430将扭矩传输至马达轴416，使得电动马达410作为发电机操作以将能量存储在电池495中(图39)。
165.控制器475还可以控制电动马达模块400处于电动马达驱动模式，在电动马达驱动模式下，子变速器110的输出轴120仅由经由包括齿轮组件430和带传动装置440的驱动组件412和驱动连接轴448通过电动马达410传输至子变速器110的输出轴120的扭矩驱动。值得注意的是，在电动马达驱动模式下，cvt 40的从动带轮44与子变速器110的输出轴120和驱动连接轴448断开驱动接合。特别地，当电动马达模块400在电动马达驱动模式下操作时，由于发动机10未运行或以低于离心式离合器65处于闭合位置所需的速度运行，离心式离合器65处于其打开位置。因此，离心式离合器65的外联接器69不将扭矩传输至输出联接器54，输出联接器54因此进而不驱动驱动连接轴448。
166.最后，控制器475还可以控制电动马达模块400处于混合动力驱动模式，在混合动力驱动模式下，子变速器110的输出轴120由通过电动马达410的马达轴416和cvt 40的从动带轮44两者传输至子变速器110的输出轴120的扭矩驱动。换句话说，在混合动力驱动模式下，发动机10和电动马达410两者将扭矩传输至驱动连接轴448，驱动连接轴448进而驱动子变速器110的输入轴118从而导致输出轴120的驱动。
167.因此，电动马达模块400设置有附加的扭矩源，可以利用该附加的扭矩源驱动子变速器110。各种驱动模式在不同的场景中可能是有用的。例如，发动机驱动模式在需要大量的扭矩来驱动车辆，同时也有助于产生可以为电池充电的能量的场景中可能是有用的。相反，电动马达驱动模式在需要较小的扭矩来驱动车辆和/或出于节省燃料的目的的场景中可能是有用的。就其本身而言，混合动力驱动模式也可以用于燃料效率目的，因为动力组
100从两个扭矩产生源产生扭矩，从而减少对发动机10的需求。可以设想的是，控制器475可以在附加的驱动模式下控制电动马达模块400。
168.车辆的操作者可以选择在哪一种驱动模式下操作电动马达模块400。例如，与控制器475通信的选择开关(未示出)对于操作者在车辆的仪表板上根据操作者可以观察到的不同参数(例如，骑行条件、地形、燃料可用性等)选择期望的驱动模式而言是可用的。替代性地，控制器475可以具有由车辆的各种传感器向其传输的不同的输入数据，基于此，控制器475可以自动地选择所述驱动模式中的一种驱动模式。换句话说，控制器475可以基于车辆的不同参数(例如，车辆的速度、燃料可用性、电池充电水平等)来选择驱动模式。
169.用于公路车的动力组
170.参照图14，在另一潜在的构型中，动力组100被设置成用于公路车并且因此公路车子变速器210被从子变速器110、210、310中选择为动力组100的一部分。例如，可以在于2019年7月2日发布的美国专利no.10,336,387中找到可以为其提供动力组100的这种构型的公路车的示例，该美国专利的全部内容通过参引并入本文中。公路车子变速器210构造成操作性地连接在cvt 40与公路车的地面接合构件(即，轮)之间以用于驱动公路车。
171.现在将参照图15至图18描述公路车子变速器210。公路车子变速器210具有限定公路车子变速器210的内部空间并且将多个齿轮250封围在其中(在图17中示意性地示出)的子变速器壳体212。值得注意的是，子变速器壳体212具有右侧部分211和左侧部分213，右侧部分211和左侧部分213彼此紧固以将齿轮250和其他部件封围在其中。子变速器壳体212的部分211、213的附接使公路车子变速器210被密封，使得公路车子变速器210的内部空间在不拆卸子变速器壳体212的情况下是不可进入的。
172.润滑入口248从子变速器壳体212的顶部部分向上延伸，以用于润滑公路车子变速器210的传动系统。
173.如图15和图18所示，公路车子变速器210具有在公路车子变速器210的左侧217从子变速器壳体212向外延伸的输入轴218。输入轴218构造成由输出联接器54接纳，使得cvt 40和公路车子变速器210驱动接合。值得注意的是，输入轴218和输出联接器54是带花键的并且因此驱动连接。因此，在使用中，输入轴218绕从动带轮轴线67旋转。
174.齿轮250将输入轴218操作性地连接至公路车子变速器210的输出轴220(在图18中示意性地表示)。输出轴220能够绕输出轴轴线225旋转，该输出轴轴线225沿着大致平行于从动带轮轴线67的方向延伸，使得在动力组100安装于公路车上时，输出轴轴线225大致侧向地延伸。安装有驱动链轮270并且该驱动链轮270紧固至输出轴220以用于与输出轴220一起旋转。驱动链轮270构造成操作性地连接至公路车的轮。值得注意的是，在使用中，驱动链轮270附接有驱动链并且该驱动链操作性地连接至公路车的驱动轮。为此，如图16和图18所示，驱动链轮270被定位在子变速器壳体212的外侧。更具体地，驱动链轮270被定位在子变速器壳体212的右侧部分211的右侧。
175.如图15、图17和图18所示，为了连接至cvt 40，公路车子变速器210具有多个安装件连接器245
1-2454，所述多个安装件连接器245
1-2454构造成与cvt壳体48的子变速器安装件64
1-644接合。值得注意的是，在该实施方式中，安装件连接器245
1-2454中的每一者均是紧固件，其延伸穿过子变速器壳体212的两个部分211、213以螺纹地接合子变速器安装件64
1-644中的对应的一者。
176.特别地参照图16，公路车子变速器210的子变速器壳体212限定两个车辆安装件227，除了发动机10的车辆安装件60之外，动力组100还可以穿过两个车辆安装件227安装至公路车。在该实施方式中，车辆安装件227包括上车辆安装件227和下车辆安装件227。每个车辆安装件227构造成在其中接纳用于附接至公路车的框架的紧固件。
177.如可以观察到的，与雪地车子变速器110相比，公路车子变速器210没有用于以不同挡位操作子变速器210的换档器。因此，在该实施方式中，速度和扭矩的变化可以仅由cvt 40提供。
178.包括公路车子变速器210的动力组100在图19至图22中被示出为经组装的。如可以观察到的，动力组100构造成使得发动机10的曲轴箱12和公路车子变速器210的一部分设置在cvt 40的右侧。如图22所示，公路车子变速器210侧向地设置在发动机10的侧向端部之间。此外，参照图19，输出轴220的输出轴轴线225与从动带轮轴线67同轴(即，从动带轮轴线67和驱动链轮270绕同一轴线旋转)。
179.另外，如可以观察到的，由cvt壳体48的子变速器安装件64
1-644限定的所有安装点均用于将公路车子变速器210安装至cvt壳体48。也就是说，cvt壳体48的子变速器安装件64
1-644中的每一者接纳安装件连接器245
1-2454中的对应的一者。
180.与上面关于雪地车子变速器110的描述类似，公路车子变速器210是动力组100的模块化单元，其附接至cvt 40但是在其他方面与cvt 40空间独立。值得注意的是，如由子变速器壳体212限定的公路车子变速器210的内部空间相对于cvt壳体48密封。因此，cvt壳体48内的空气流独立于公路车子变速器210。换句话说，进入到cvt壳体48(经由空气入口45)中的空气流不会进入到公路车子变速器210的内部空间中。
181.应当理解的是，动力组100的这种特定构型不限于与公路车一起使用，而是可以替代地用于由驱动链轮270驱动的其他车辆。
182.此外，如图40所示，如以上关于雪地车子变速器110所描述的，公路车子变速器210可以替代性地经由电动马达模块400操作性地连接至输出联接器54而不是直接连接至输出联接器54。包括公路车子变速器210的动力组100因此可以受益于如上所述的由电动马达模块400提供的不同的驱动模式。
183.用于全地形车(atv)的动力组
184.参照图23，在另一构型中，动力组100被设置成用于atv并且因此atv子变速器310被从子变速器110、210、310中选择为动力组100的一部分。例如，可以在于2016年3月15日发布的美国专利no.9,283,823中找到可以为其提供动力组100的这种构型的atv的示例，该美国专利的全部内容通过参引并入本文中。atv子变速器310构造成操作性地连接在cvt 40与atv的两个独立的地面接合构件(即，两个单独的从动轮)之间以用于驱动atv。
185.现在将参照图24至图26描述atv子变速器310。atv子变速器310具有限定atv子变速器310的内部空间并且将多个齿轮350封围在其中(在图25中示意性地示出)的子变速器壳体312。值得注意的是，子变速器壳体312具有右侧部分311和左侧部分313，右侧部分311和左侧部分313彼此紧固以将齿轮350和其他部件封围在其中。子变速器壳体312的部分311、313的附接使atv子变速器310被密封，使得atv子变速器310的内部空间在不拆卸子变速器壳体312的情况下是不可进入的。
186.参照图26，atv子变速器310具有在atv子变速器310的左侧317从子变速器壳体312
向外延伸的输入轴318。输入轴318构造成由输出联接器54接纳，使得cvt 40和atv子变速器310驱动接合。值得注意的是，输入轴318和输出联接器54是带花键的并且因此驱动连接。因此，在使用中，输入轴318绕从动带轮轴线67旋转。
187.齿轮350将输入轴318操作性地连接至atv子变速器310的两个输出轴321、323，两个输出轴321、323可以被称为“后输出轴”321和“前输出轴”323。后输出轴321和前输出轴323能够绕相应的轴线325、329旋转，轴线325、329各自沿着大致横向于从动带轮轴线67的方向延伸，使得在动力组100安装于atv上时，输出轴轴线325、329大致纵向地延伸。如在图26中可以观察到的，后输出轴321的输出轴轴线325在竖向上高于前输出轴323的输出轴轴线329。此外，如图25所示，后输出轴321和前输出轴323在侧向上彼此间隔开，使得在使用中后输出轴321比前输出轴323更靠近cvt 40。因此，输出轴轴线325、329在侧向上彼此偏移。后输出轴321和前输出轴323构造成分别操作性地连接至atv的后轮和前轮。值得注意的是，在使用中，后输出轴321和前输出轴323中的每一者附接有相应的驱动轴并且相应的驱动轴经由后差速器和前差速器操作性地连接至atv的后轮和前轮。
188.如图26所示，为了连接至cvt 40，atv子变速器310具有多个安装件连接器345
1-3454，所述多个安装件连接器345
1-3454构造成与cvt壳体48的子变速器安装件64
1-644接合。值得注意的是，在该实施方式中，安装件连接器345
1-3454中的每一者均是紧固件，其插入到子变速器壳体312中的相应的开口中以螺纹地接合子变速器安装件64
1-644中的对应的一者。
189.特别地参照图24、图27、图29和图30，atv子变速器310的子变速器壳体312限定车辆安装件327，除了发动机10的车辆安装件60之外，动力组100还可以穿过车辆安装件327安装至atv。在该实施方式中，车辆安装327包括用于将atv的框架的对应的突出的安装构件插入其中的开口。
190.atv子变速器310还具有包括换档器杆的换档器340，以用于选择性地将输入轴318与齿轮350中的一个齿轮接合。更具体地，在使用中，换档器340可以由atv的使用者操作以接合atv子变速器310的齿轮，以便改变输出轴321、323的驱动操作。值得注意的是，换档器340允许使用者以多个“挡位”中的一个挡位操作atv子变速器310，在该实施方式中，所述多个“挡位”包括高挡、低挡、空挡和倒挡。值得注意的是，齿轮350中的特定齿轮与高挡、低挡和倒挡相关联，使得在经由换档器340接合时，atv分别以高挡、低挡和倒挡驱动。
191.可以设想的是，在其他实施方式中，atv子变速器310可以以不同数量的挡位操作。
192.包括atv子变速器310的动力组100在图27至图31中被示出为经组装的。如可以观察到的，动力组100构造成使得发动机10的曲轴箱12和atv子变速器310的一部分设置在cvt 40的右侧。值得注意的是，如图31所示，atv子变速器310的一部分远离cvt 40(即，朝向右侧)侧向地延伸经过发动机10。例如，在该实施方式中，子变速器壳体312的一部分远离cvt 40侧向地延伸经过发动机10。
193.另外，如可以观察到的，由cvt壳体48的子变速器安装件64
1-644限定的所有安装点均用于将atv子变速器310安装至cvt壳体48。也就是说，cvt壳体48的子变速器安装件64
1-644中的每一者接纳安装件连接器345
1-3454中的对应的一者。
194.与上面关于子变速器110、210的描述类似，atv子变速器310是动力组100的模块化单元，其附接至cvt 40但是在其他方面与cvt 40空间独立。值得注意的是，如由子变速器壳
体312限定的atv子变速器310的内部空间相对于cvt壳体48密封。因此，cvt壳体48内的空气流独立于atv子变速器310。换句话说，进入到cvt壳体48(经由空气入口45)中的空气流不会进入到atv子变速器310的内部空间中。
195.应当理解的是，动力组100的这种特定构型不限于与atv一起使用，而是可以代地用于由两个纵向延伸的输出轴321、323驱动的其他车辆。
196.此外，如图41所示，如以上关于雪地车子变速器110所描述的，atv子变速器310可以替代性地经由电动马达模块400操作性地连接至输出联接器54而不是直接连接至输出联接器54。包括atv子变速器310的动力组100因此可以受益于如上所述的由电动马达模块400提供的不同的驱动模式。
197.在动力组100的不同的可能的构型中，无论子变速器110、210、310中的哪一个附接至cvt壳体48(或电动马达模块400)，cvt 40和发动机10的构型均保持不变。例如，无论所使用的子变速器110、210、310如何，cvt壳体48的空气入口45和空气入口47保持处于相同的位置。换句话说，相同的cvt 40和相同的发动机10可以用于安装子变速器110、210、310中的任何一个所选择的子变速器。
198.因此，用于组装动力组100的方法被简化、即部分地通过其对于子变速器110、210、310中的任何子变速器使用共用的cvt和共用的发动机而被简化。特别地，为了组装动力组100，发动机10和cvt 40被提供并且操作性地彼此连接。然后，确定要为雪地车、公路车和atv中的哪一个提供动力组100。基于该确定，子变速器110、210、310中的一者被选择以用于安装至如上所述的cvt 40。由于子变速器110、210、310中的每一者具有相同构型的安装件连接器145
1-1454、245
1-2454、345
1-3454，并且cvt壳体48具有匹配构型的安装点，因此子变速器110、210、310中的所选择的一个子变速器随后可以被容易地安装至cvt壳体48。
199.由于发动机10和cvt 40在所有构型中是类似的，因此动力组100可以相对容易地以其任何潜在构型中的任何构型被提供。值得注意的是，在动力组100中使用的子变速器110、210、310适应雪地车、公路车和atv中的对应的一者的驱动需求。这可以促进所有这些不同车辆的制造，因为生产不同车辆所需的零件更少，并且因此降低相关联的成本。
200.对本技术的上述实施方式的改型和改进对于本领域技术人员而言可以是明显的。前面的描述意在是示例性的而非限制性的。因此，本技术的范围意在仅由所附权利要求的范围来限制。