一种应用于轮毂动力低地板公交车的中间支架结构的制作方法

1.本实用新型属于新能源汽车驱动技术领域，尤其涉及一种应用于轮毂动力低地板公交车的中间支架结构。


背景技术：

2.传统的新能源电机驱动是中央电机驱动形式，中央电机驱动结构存在着传动链较长，传动效率低，噪音大，故障率高等问题。
3.而轮毂动力系统克服了以上所有的缺点，它是一种直接驱动形式，具有传动效率高，电能消耗低、噪音小、故障率低等优势，轮毂动力系统由动力系统、控制系统、悬架系统、制动系统组成，是一种高度集成的新型动力驱动系统。而中间支架总成是保证动力系统、悬架系统、制动系统功能实现的一个关键的部件总成。
4.现有的轮毂动力公交车中间架结构复杂，加工工艺繁琐，生产周期长，不利于批量推广。且重量较重，导致簧下质量重，进而直接影响整车的操纵稳定性的好坏。


技术实现要素：

5.本实用新型的目的是提供一种应用于轮毂动力低地板公交车的中间支架结构，以解决现有轮毂动力公交车中间架结构复杂，重量较重导致簧下质量重，影响整车的操纵稳定性的问题。本实用新型所采用的技术方案如下：
6.一种应用于轮毂动力低地板公交车的中间支架结构，包括左右对称的两个端部结构，两个端部结构均包括前立板、后立板、电机安装轴和制动器安装板，前立板和后立板前后平行且对齐，前立板和后立板的下端均设有若干c型臂安装孔，前立板的上端设有上推力杆安装孔，前立板和后立板通过制动器安装板相连接，电机安装轴贯穿制动器安装板并与其相连，电机安装轴的端面上设有贯通的以电机安装轴轴心线为阵列轴线圆周阵列的若干电机安装孔，两个端部结构的电机安装轴同轴设置，两个端部结构的前立板底部通过前底横梁相连接，前底横梁上设有推力杆安装座，两个端部结构的后立板底部通过后底横梁相连接，两个端部结构通过前底横梁和后底横梁相连接形成呈凹字形的中间架结构。
7.进一步的，前底横梁的中部和后底横梁的中部通过中间纵梁相连接。
8.进一步的，中间纵梁上设有减重孔。
9.进一步的，中间纵梁和前底横梁的高度一致，推力杆安装座设置在前底横梁和中间纵梁上。
10.进一步的，推力杆安装座前部有缺口和推力杆安装孔，推力杆安装孔用于将推力杆安装在缺口内。
11.进一步的，前立板和后立板顶部还通过弧形加强梁相连接，弧形加强梁设置在电机安装轴的上方，弧形加强梁的弧形段与电机安装轴同轴。
12.进一步的，弧形加强梁上设有abs传感器支架。
13.进一步的，前立板和后立板下端通过两个加强管相连接。
14.进一步的，前立板的上端设有方孔。
15.进一步的，制动器安装板的底端设有制动器安装孔。
16.与现有技术相比，本实用新型的有益效果在于：
17.1、本实用新型的结构简单，加工周期短，克服了铸造缺陷，由于结构的优化，使中间架重量降低，具有该中间架的悬架总成与以往产品相比，经实际测量总重量降低了150kg，簧下总质量减轻，进而直接提升整车的操纵稳定性，呈凹字形的中间架能够满足低地板公交车前后地板一体化的结构需求。
附图说明
18.图1是本实用新型的结构示意图；
19.图中：1-前立板、11-c型臂安装孔、12-方孔、13-上推力杆安装孔、2-电机安装轴、21-回气管、22-电机安装孔、3-弧形加强梁、31-abs传感器支架、4-后立板、5-制动器安装板、6-中间纵梁、61-减重孔、7-后底横梁、8-推力杆安装座、81-推力杆安装孔、82-缺口、9-前底横梁、10-加强管。
具体实施方式
20.为使本实用新型的目的、技术方案和优点更加清楚明了，下面通过附图中示出的具体实施例来描述本实用新型。但是应该理解，这些描述只是示例性的，而并非要限制本实用新型的范围。此外，在以下说明中，省略了对公知结构和技术的描述，以避免不必要地混淆本实用新型的概念。
21.本实用新型所提到的连接分为固定连接和可拆卸连接，所述固定连接即为不可拆卸连接包括但不限于折边连接、铆钉连接、粘结连接和焊接连接等常规固定连接方式，所述可拆卸连接包括但不限于螺栓连接、卡扣连接、销钉连接和铰链连接等常规拆卸方式，未明确限定具体连接方式时，默认可在现有连接方式中找到至少一种连接方式实现该功能，本领域技术人员可根据需要自行选择。例如：固定连接选择焊接连接，可拆卸连接选择螺栓连接。
22.以下将结合附图，对本实用新型作进一步详细说明，以下实施例是对本实用新型的解释，而本实用新型并不局限于以下实施例。
23.如图所示，一种应用于轮毂动力低地板公交车的中间支架结构，包括左右对称的两个端部结构，两个端部结构均包括前立板1、后立板4、电机安装轴2和制动器安装板5，前立板1和后立板4前后平行且对齐，前立板1和后立板4的下端均设有若干c型臂安装孔11，前立板1的上端设有上推力杆安装孔13，前立板1和后立板4通过制动器安装板5相连接，电机安装轴2贯穿制动器安装板5并与其相连，电机安装轴2的端面上设有贯通的以电机安装轴轴心线为阵列轴线圆周阵列的若干电机安装孔21，两个端部结构的电机安装轴2同轴设置，两个端部结构的前立板1的底部通过前底横梁9相连接，前底横梁9上设有推力杆安装座8，两个端部结构的后立板4底部通过后底横梁7相连接，两个端部结构通过前底横梁9和后底横梁7相连接形成呈凹字形的中间架结构。轮毂电机安装在电机安装轴2上，将轮毂电机的动力传递到中间支架上，从而把驱动力传递到公交车整车达到行驶功能同时把制动器的制动力传递到整车上。
24.前底横梁9的中部和后底横梁7的中部通过中间纵梁6相连接。中间纵梁6和前底横梁9的高度一致，推力杆安装座8设置在前底横梁9和中间纵梁6上。中间纵梁6上设有减重孔61。以便降低中间架的重量。中间纵梁7连接前后底横梁，中间纵梁7前端和推力杆安装座8焊接为一体，实现了整个中间支架纵向加强的效果。
25.推力杆安装座8前部有缺口82和推力杆安装孔81，推力杆安装孔81用于将推力杆安装在缺口82内。
26.两个端部结构的前立板1和后立板4顶端还通过弧形加强梁3相连接，弧形加强梁3设置在电机安装轴2的上方，弧形加强梁3的弧形段与电机安装轴2同轴。两个端部结构的弧形加强梁3上均设有abs传感器支架31。两个端部结构的前立板1和后立板4下端均通过两个加强管10相连接。弧形加强梁3和加强管10均用以加强中间架结构的力学强度。abs传感器支架为abs传感器提供安装基础。
27.两个前立板1的上端均设有方孔12。用以为上推力杆提供安装空间并对上推力杆限位两个端部结构的制动器安装板5前后两侧的底端分别设有制动器安装孔51。
28.本实用新型的结构简单，加工周期短，克服了铸造缺陷，由于结构的优化，使中间架重量降低，具有该中间架的悬架总成与以往产品相比，经实际测量总重量降低了150kg，簧下总质量减轻，进而直接提升整车的操纵稳定性，呈凹字形的中间架能够满足低地板公交车前后地板一体化的结构需求。
29.以上实施例只是对本专利的示例性说明，并不限定它的保护范围，本领域技术人员还可以对其局部进行改变，只要没有超出本专利的精神实质，都在本专利的保护范围内。