悬架控制系统以及车辆的制作方法

1.本实用新型涉及车辆领域，尤其是涉及一种悬架控制系统以及具有该悬架控制系统的车辆。


背景技术：

2.相关技术中，车辆设置有悬架控制系统，悬架控制系统包括左前空气弹簧、右后空气弹簧、右前空气弹簧和左后空气弹簧，左前空气弹簧、右后空气弹簧、右前空气弹簧和左后空气弹簧独立设置，不能相互连通，四个空气弹簧不能很好地适应车辆的行驶工况，导致车辆行驶平顺性差，在某些工况下车辆不能平稳行驶。


技术实现要素：

3.本实用新型旨在至少解决现有技术中存在的技术问题之一。为此，本实用新型提出一种悬架控制系统，该悬架控制系统能够使四组空气弹簧适应车辆的行驶工况，可以提升车辆的行驶平顺性，从而稳定车辆姿态。
4.本实用新型进一步地提出了一种车辆。
5.根据本实用新型的悬架控制系统，包括：四组空气弹簧，所述空气弹簧适于连接在车轮与车身之间，所述四组空气弹簧包括左前空气弹簧、左后空气弹簧、右前空气弹簧和右后空气弹簧；
6.中央控制缸，所述中央控制缸包括缸体和移动件，所述移动件可移动地设在所述缸体内且与所述缸体配合以限定出第一腔室、第二腔室、第三腔室和第四腔室，所述第一腔室、所述第二腔室、所述第三腔室和所述第四腔室在所述移动件的移动方向上顺序排布，所述第一腔室和所述第二腔室分布在所述移动件的中间接触部的一侧，所述第三腔室和所述第四腔室分布在所述中间接触部的另一侧，所述中间接触部与所述缸体的内壁移动配合；
7.切换模块，所述切换模块用于可选择性地将所述中央控制缸连通在气源与所述四组空气弹簧之间，所述切换模块具有第一状态和第二状态，在所述第一状态，所述四组空气弹簧与所述中央控制缸互不连通且所述气源直接与所述四组空气弹簧连通；在所述第二状态，所述左前空气弹簧和所述右后空气弹簧中的一个通过所述第一腔室与气源连通，所述左前空气弹簧和所述右后空气弹簧中的另一个通过所述第二腔室与气源连通，所述右前空气弹簧和左后空气弹簧中的一个通过所述第三腔室与气源连通，所述右前空气弹簧和左后空气弹簧中的另一个通过所述第四腔室与气源连通。
8.根据本实用新型的悬架控制系统，通过切换模块在第一状态和第二状态间切换，能够改变四组空气弹簧的连通模式，使四组空气弹簧适应车辆的行驶工况，可以提升车辆的行驶平顺性，从而稳定车辆姿态，进而提升车辆的越野性能。
9.在本实用新型的一些实施例中，所述切换模块包括四个第一控制阀，所述四个第一控制阀分别与所述四组空气弹簧一一对应设置，所述第一控制阀具有第一口、第二口、第三口及第四口，所述第一口与气源连通，所述第四口与所述空气弹簧连通，所述第二口及所
述第三口分别与所述中央控制缸的其中一个腔室的进口与出口连通；
10.在所述第一状态，所述第一口与所述第四口连通，所述第二口与所述第三口连通；
11.在所述第二状态，所述第一口与所述第二口连通，所述第三口与所述第四口连通。
12.在本实用新型的一些实施例中，所述左前空气弹簧和所述右前空气弹簧可选择性地连通，所述左后空气弹簧和所述右后空气弹簧可选择性地连通。
13.在本实用新型的一些实施例中，所述悬架控制系统还包括两个第二控制阀，其中一个所述第二控制阀连接在所述左前空气弹簧和所述右前空气弹簧之间，另一个所述第二控制阀连接在所述左后空气弹簧和所述右后空气弹簧之间；
14.在所述切换模块处于所述第二状态时，所述第二控制阀断开；
15.当所述第二控制阀连通时，所述切换模块处于所述第一状态。
16.在本实用新型的一些实施例中，所述中央控制缸还包括第一复位弹簧和第二复位弹簧，所述第一复位弹簧的两端分别止抵在所述缸体和所述移动件的左端，所述第二复位弹簧的两端分别止抵在所述缸体和所述移动件的右端，所述第一复位弹簧和所述第二复位弹簧推动所述移动件朝向中间复位。
17.在本实用新型的一些实施例中，所述中央控制缸包括导向组件，所述导向组件包括第一导向件和第二导向件，所述第一导向件和所述第二导向件滑动配合，所述第一导向件固定在缸体上，所述第二导向件固定在所述移动件上，所述第一复位弹簧外套在左侧的所述导向组件上且所述第一复位弹簧止抵在所述第一导向件上，所述第二复位弹簧外套在右侧的所述导向组件上且所述第二复位弹簧止抵在所述第一导向件。
18.根据本实用新型的车辆，包括：车身和车桥；悬架控制系统，所述悬架控制系统为上述的悬架控制系统，每组所述空气弹簧均与所述车身和车桥相连。
19.在本实用新型的一些实施例中，所述车辆设有辅装路面驾驶模式和非辅装路面驾驶模式，所述车身设有选择模块，所述选择模块被触发时控制所述车辆在所述辅装路面驾驶模式和所述非辅装路面驾驶模式之间切换；所述车辆还包括检测模块，所述检测模块包括高度传感器、车身加速度传感器、压力传感器和方向盘转角传感器，每组所述空气弹簧对应设置所述高度传感器、所述车身加速度传感器和所述压力传感器；所述切换模块、所述选择模块和所述检测模块均与所述车辆的控制单元相连，所述控制单元根据所述选择模块和所述检测模块的输出信号控制所述切换模块切换以改变所述切换模块的状态。
20.在本实用新型的一些实施例中，所述选择模块包括设在所述车辆仪表盘上的行驶模式选择按钮。
21.本实用新型的附加方面和优点将在下面的描述中部分给出，部分将从下面的描述中变得明显，或通过本实用新型的实践了解到。
附图说明
22.本实用新型的上述和/或附加的方面和优点从结合下面附图对实施例的描述中将变得明显和容易理解，其中：
23.图1为根据本实用新型实施例的中央控制缸的剖面图；
24.图2为根据本实用新型实施例的中央控制缸的立体图；
25.图3为根据本实用新型实施例的悬架控制系统的原理图；
26.图4为根据本实用新型实施例的切换模块切换至第一状态时的原理图；
27.图5为根据本实用新型实施例的切换模块切换至第二状态时的原理图；
28.图6是本实用新型的悬架控制系统处于第三状态的示意图。
29.附图标记：
30.悬架控制系统100；
31.左前空气弹簧11；左后空气弹簧12；右前空气弹簧13；右后空气弹簧14；
32.中央控制缸24；缸体240；移动件241；移动本体部2410；中间接触部2411；第一腔室243；第二腔室244；第三腔室245；第四腔室246；第一复位弹簧247；第二复位弹簧248；
33.导向组件249；第一导向件2490；第二导向件2491；
34.第一控制阀31；第一口311；第二口312；第三口313；第四口314；第二控制阀32；
35.气源41；气路分配阀42；转矩传感器43；车速传感器44；油门踏板行程传感器45；制动踏板行程传感器46；高度传感器47；车身加速度传感器48；压力传感器49；方向盘转角传感器50；电池51；控制单元52；储气罐53。
具体实施方式
36.下面详细描述本实用新型的实施例，所述实施例的示例在附图中示出，其中自始至终相同或类似的标号表示相同或类似的元件或具有相同或类似功能的元件。下面通过参考附图描述的实施例是示例性的，仅用于解释本实用新型，而不能理解为对本实用新型的限制。
37.在本实用新型的描述中，需要理解的是，术语“中心”、“纵向”、“横向”、“长度”、“宽度”、“厚度”、“上”、“下”、“前”、“后”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“顶”、“底”“内”、“外”、“顺时针”、“逆时针”、“轴向”、“径向”、“周向”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本实用新型和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本实用新型的限制。此外，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括一个或者更多个该特征。在本实用新型的描述中，除非另有说明，“多个”的含义是两个或两个以上。
38.在本实用新型的描述中，需要说明的是，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体地连接；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通。对于本领域的普通技术人员而言，可以具体情况理解上述术语在本实用新型中的具体含义。
39.下面参考图1-图5描述根据本实用新型实施例的悬架控制系统100，悬架控制系统100设置在车辆上，悬架控制系统100用于连接车辆的车桥和车身。
40.如图1-图5所示，根据本实用新型实施例的悬架控制系统100包括：中央控制缸24、切换模块和四组空气弹簧。空气弹簧适于连接在车身与车轮之间，四组空气弹簧包括左前空气弹簧11、左后空气弹簧12、右前空气弹簧13和右后空气弹簧14，左前空气弹簧11与车辆的左前车轮对应设置，左后空气弹簧12与车辆的左后车轮对应设置，右前空气弹簧13与车辆的右前车轮对应设置，右后空气弹簧14与车辆的右后车轮对应设置。
41.中央控制缸24包括缸体240和移动件241，移动件241可移动地设在缸体240内，且
移动件241与缸体240配合以限定出第一腔室243、第二腔室244、第三腔室245和第四腔室246，进一步地，第一腔室243、第二腔室244、第三腔室245和第四腔室246相互不连通。第一腔室243、第二腔室244、第三腔室245和第四腔室246在移动件241的移动方向上顺序排布，如图1所示，第一腔室243和第二腔室244分布在移动件241的中间接触部2411的一侧，第三腔室245和第四腔室246分布在中间接触部2411的另一侧，中间接触部2411与缸体240的内壁移动配合，其中，如图1所示，第一腔室243和第二腔室244分布在移动件241的中间接触部2411的左侧，第三腔室245和第四腔室246分布在移动件241的中间接触部2411的右侧，从图1中的左方向至右方向，第一腔室243、第二腔室244、第三腔室245和第四腔室246依次排布。
42.在本实用新型的一些实施例中，如图1所示，移动件241可以包括移动本体部2410，中间接触部2411为设在移动本体部2410上的环形凸起，在移动件241的移动方向上，缸体240内设有中间空腔、左空腔和右空腔，左空腔的伸入口和右空腔的伸入口位于中间空腔的内壁上。移动本体部2410的左端通过左空腔的伸入口伸入到左空腔内，移动本体部2410的右端通过右空腔的伸入口伸入到右空腔内。
43.移动本体部2410的左端部和左空腔之间限定出第一腔室243，移动本体部2410的一部分与左空腔的内壁滑动配合，中间接触部2411与中间空腔的内壁滑动配合以限定出第二腔室244和第三腔室245，移动本体部2410的右端部与右空腔之间限定出第四腔室246。从而使得中央控制缸24的结构简单。
44.切换模块用于可选择性地将中央控制缸24连通在气源41与四组空气弹簧之间，切换模块具有第一状态及第二状态，在第一状态，如图4所示，四组空气弹簧与中央控制缸24互不连通且气源41直接与四组空气弹簧连通，此时四组空气弹簧独立控制，四组空气弹簧不互联、不互通，四组空气弹簧独立控制与其对应的车轮。当车辆在城市工况下行驶，且车辆起步制动时，将切换模块切换至第一状态，通过单独控制四组空气弹簧充气和放气控制每个车轮的所受压力，可以使四组空气弹簧适应车辆在城市工况下行驶且起步制动时的行驶工况，可以提升车辆的行驶平顺性，从而稳定车辆姿态。
45.具体而言，悬架控制系统100具有举升模式和高度降低模式，在举升模式，气体可以进入到左前空气弹簧11、左后空气弹簧12、右前空气弹簧13和右后空气弹簧14内，从而使得空气弹簧伸长。左前空气弹簧11向上移动、左后空气弹簧12向上移动、右前空气弹簧13向上移动和右后空气弹簧14向上移动以带动车身向上移动，实现对车身进行举升的目的。
46.在高度降低模式，左前空气弹簧11、左后空气弹簧12、右前空气弹簧13和右后空气弹簧14内的气体流出，使左前空气弹簧11、左后空气弹簧12、右前空气弹簧13和右后空气弹簧14收缩变短，实现降低车身高度的目的。
47.如图5所示，在第二状态，左前空气弹簧11和右后空气弹簧14中的一个通过第一腔室243与气源41连通，左前空气弹簧11和右后空气弹簧14中的另一个通过第二腔室244与气源41连通，右前空气弹簧13和左后空气弹簧12中的一个通过第三腔室245与气源41连通，右前空气弹簧13和左后空气弹簧12中的另一个通过第四腔室246与气源41连通。进一步地，左前空气弹簧11通过第一腔室243与气源41连通，右后空气弹簧14通过第二腔室244与气源41连通，左后空气弹簧12通过第三腔室245与气源41连通，右前空气弹簧13通过第四腔室246与气源41连通，本技术以左前空气弹簧11与第一腔室243连通，右后空气弹簧14与第二腔室244连通，左后空气弹簧12与第三腔室245连通，右前空气弹簧13与第四腔室246连通为例进
行说明。
48.其中，将切换模块切换至第二状态，此时四组空气弹簧为交叉互联模式，如图1和图5所示，当车辆的右前车轮受冲击(爬坡)时，右前车轮升高(空气弹簧减振器收缩)过程中，右前空气弹簧13受压排出气体流入第四腔室246，第四腔室246内的气体推动移动件241朝向第一腔室243方向移动(即向图1中的左方移动)，移动件241朝向第一腔室243方向移动时推动第一腔室243内的气体流入左前空气弹簧11，且推动第二腔室244内的气体流入右后空气弹簧14，左前空气弹簧11和右后空气弹簧14吸收气体伸长，左前空气弹簧11推动左前车轮下移，右后空气弹簧14推动右后车轮下移，并且，左后空气弹簧12将气体排入第三腔室245，左后空气弹簧12收缩，左后空气弹簧12推动左后车轮上移，通过四组空气弹簧配合工作，能够延迟各车轮离地时间，使车辆的的右前车轮可进一步爬升，rti指数随之提高，提升车辆贴地性能，稳定车身姿态，实现优异的驾驶性能。
49.需要说明的是，当车辆在城市工况下行驶，且车辆直线行驶或者转向时，将切换模块切换至第二状态，使四组空气弹簧适应车辆的行驶工况，从而稳定车辆姿态。当车辆在越野工况下行驶，且车辆起步制动或者转向时，将切换模块切换至第二状态，使四组空气弹簧适应车辆的行驶工况，从而稳定车辆姿态。在本技术中，通过将切换模块切换至适应车辆每种工况的状态，可以控制车辆悬架的侧倾刚度，从而可以在一定程度上缓解车辆对行驶稳定性与舒适性的矛盾，保证车辆在特殊工况(转弯、起步、制动)下的性能，当其中一个空气弹簧因适应行驶工况变化时，通过中央控制缸24调节其他空气弹簧，以稳定车辆姿态，以实现车辆具有优异的平路和越野路的驾驶性能。
50.在一具体的实施例中，左当车辆具有侧倾倾向时，例如左前空气弹簧11和左后空气弹簧12被压缩，右前空气弹簧13和右后空气弹簧14伸长，此时左前空气弹簧11内的气体排向第一腔室243，左后空气弹簧12内的气体排向第三腔室245，由于第一腔室243和第三腔室245位于中间接触部2411的两侧，第一腔室243内的气体对中间接触部2411的作用力的方向与第三腔室245对中间接触部2411的作用力的方向相反，两个方向相反的作用力相互抵消从而使得移动件241不移动，从而可以抑制左前空气弹簧11和左后空气弹簧12的移动，可以起到抑制侧倾的作用。
51.当车辆的左前车轮遇到障碍物例如石头时，左前车轮抬高使得左前空气弹簧11的压缩幅度大于左后空气弹簧12的压缩幅度时，从左前空气弹簧11排入到第一腔室243内的气体量大于从左后空气弹簧12排入到第三腔室245内的气体量，从而使得移动件241朝右移动挤压第三腔室245和第四腔室246，第三腔室245内的气体可以排入到左后空气弹簧12内以使得左后空气弹簧12伸长以抬高车身，第四腔室246内的气体可以排入到右前空气弹簧13内以使得右前空气弹簧13伸长抬高车身，从而使得四组空气弹簧联动，可以调整车身高度以减少车辆的倾斜幅度，避免车辆出现侧倾。
52.在本实用新型的一些实施例中，如图3所示，切换模块可以包括：四个第一控制阀31，四个第一控制阀31分别与四组空气弹簧一一对应设置，即一个空气弹簧与一个第一控制阀31对应，第一控制阀31具有第一口311、第二口312、第三口313及第四口314，第一口311与气源41连通，第二口312及第三口313分别与中央控制缸24的其中一个腔室的进口与出口连通，第四口314与空气弹簧连通，例如，当空气弹簧为左前空气弹簧11时，第二口312与第一腔室243的进口连通，第三口313与第一腔室243的出口连通。
53.在第一状态时，第一口311与第四口314连通，第二口312与第三口313连通，此时，气源41直接与空气弹簧连通，在第二状态时，第一口311与第二口312连通，第三口313与第四口314连通，气源41通过中央控制缸24与空气弹簧连通。
54.通过第一控制阀31的四个口之间不同的连通方式，可以实现切换模块在第一模式和第二模式之间的切换，既能够达到调节车辆侧倾特性效果，又能达到调节车辆俯仰特性效果，从而在保证车辆转弯、起步、制动性能的同时，进一步提升车辆的行驶平顺性。同时，控制切换模块切换至第一状态或者第二状态，可以实现车辆在行驶过程中的自适应调节(水平调节)，还可以实现在极限工况下的俯仰、侧倾特性的调节，提升车辆操控性、舒适性、安全。
55.当然可以理解的是，上述几种情况仅仅是示例性描述，当车辆遇到其他工况例如左后轮抬高等，气体均根据上述的联动原理进行流动以避免车辆出现侧倾，这里就不对每个工况进行详细描述。
56.由此，通过切换模块在第一状态和第二状态间切换，能够改变四组空气弹簧的连通模式，使四组空气弹簧适应车辆的行驶工况，可以提升车辆的行驶平顺性，从而稳定车辆姿态。
57.需要说明的是，图1中实线表示管路，气体沿管路流动。
58.在本实用新型的一些实施例中，如图3所示，左前空气弹簧11和右前空气弹簧13可选择性地连通，左后空气弹簧12和右后空气弹簧14可选择性地连通。当左前空气弹簧11和右前空气弹簧13连通，左后空气弹簧12和右后空气弹簧14连通，悬架控制系统100处于第三状态，四组空气弹簧与中央控制缸24互不连通，左前空气弹簧11和右前空气弹簧13连通，左后空气弹簧12和右后空气弹簧14连通，实现左前空气弹簧11、左后空气弹簧12、右前空气弹簧13和右后空气弹簧14的侧向互联。其中，当车辆在越野工况下行驶，且车辆直线行驶时，将切换模块切换至第三状态，通过气体在左前空气弹簧11和右前空气弹簧13之间流动，气体在左后空气弹簧12和右后空气弹簧14之间流动，可以使四组空气弹簧适应车辆在越野工况下行驶且车辆直线行驶时的行驶工况，可以提升车辆的行驶平顺性，从而稳定车辆姿态，进而可以提升车俩越野性能。
59.在本实用新型的一些实施例中，如图6所示，悬架控制系统100还可以包括：两个第二控制阀32，其中一个第二控制阀32连接在左前空气弹簧11和右前空气弹簧13之间以控制左前空气弹簧11和右前空气弹簧13连通或断开，另一个第二控制阀32连接在左后空气弹簧12和右后空气弹簧14之间以控制左后空气弹簧12和右后空气弹簧14连通或者断开，进一步地，一个第二控制阀32通过管路与左前空气弹簧11和右前空气弹簧13分别相连，另一个第二控制阀32通过管路与左后空气弹簧12和右后空气弹簧14分别相连。其中，两个第二控制阀32中的一个第二控制阀32连接在左前空气弹簧11和右前空气弹簧13之间，该第二控制阀32用于控制左前空气弹簧11和右前空气弹簧13连通或者断开，两个第二控制阀32中的另一个第二控制阀32连接在左后空气弹簧12和右后空气弹簧14之间，该第二控制阀32用于控制左后空气弹簧12和右后空气弹簧14连通或者断开，通过控制两个第二控制阀32分别连通左前空气弹簧11和右前空气弹簧13、左后空气弹簧12和右后空气弹簧14，能够切换至第三状态，可以使四组空气弹簧适应车辆在越野工况下行驶且车辆直线行驶时的行驶工况，可以提升车辆的行驶平顺性，从而稳定车辆姿态，进而可以提升车俩越野性能。并且，通过控制
两个第二控制阀32分别断开左前空气弹簧11和右前空气弹簧13、左后空气弹簧12和右后空气弹簧14，能够控制切换模块退出第三状态。
60.在一些实施例中，此时，当切换模块处于第二状态，也就是说四组空气弹簧经过中央控制缸24与气源41连接时，第二控制阀32是处于断开状态的，而当第二控制阀32处于连通状态时，整个悬架控制系统100处于第三状态时，此时切换模块处于第一状态，也就是说，四组空气弹簧经过中央控制缸24直接与气源41连接。下文表格中的第三状态指的是第二控制阀32连通的状态。
61.在本实用新型的一些实施例中，如图1所示，中央控制缸24还可以包括：第一复位弹簧247和第二复位弹簧248，第一复位弹簧247的两端分别止抵在缸体240和移动件241的左端，第二复位弹簧248的两端分别止抵在缸体240和移动件241的右端，第一复位弹簧247和第二复位弹簧248推动移动件241朝向中间复位。具体而言，当车辆侧倾使得移动件241朝左移动时，第一复位弹簧247可以朝右推动移动件241使得移动件241复位。当车辆侧倾使得移动件241朝右移动时，第二复位弹簧248可以朝左推动移动件241使得移动件241复位，从而可以保证中央控制缸24的可靠性。
62.进一步地，如图1所示，中央控制缸24包括导向组件249，导向组件249包括第一导向件2490和第二导向件2491，第一导向件2490和第二导向件2491滑动配合，第一导向件2490固定在缸体240上，第二导向件2491固定在移动件241上，第一复位弹簧247外套在左侧的导向组件249上且第一复位弹簧247止抵在第一导向件2490上，第二复位弹簧248外套在右侧的导向组件249上且第二复位弹簧248止抵在第一导向件2490。由此通过设置导向组件249不仅便于第一复位弹簧247和第二复位弹簧248的装配，还便于限定第一复位弹簧247和第二复位弹簧248的变形程度，避免因为第一复位弹簧247和第二复位弹簧248过度形变而失效。
63.进一步地，第二导向件2491为螺钉，第二导向件2491的一端伸入到第一导向件2490内以与第一导向件2490移动配合，从而使得导向组件249的结构简单可靠。
64.在本实用新型的一些实施例中，如图1所示，悬架控制系统100还可以包括：气路分配阀42，本实用新型的气源41可以为压缩机和/或储气罐53，气源41与气路分配阀42相连，进一步地，气源41通过管路与气路分配阀42连接，气路分配阀42与切换模块相连以向每组空气弹簧供气。具体而言，气路分配阀42与四个第一控制阀31、两个第二控制阀32均连接，气路分配阀42选择性地向左前空气弹簧11和/或左后空气弹簧12和/或右前空气弹簧13和/或右后空气弹簧14供气。其中，气源41将气体输送至气路分配阀42后，气路分配阀42向左前空气弹簧11供气时，能够使左前空气弹簧11伸长，气路分配阀42向右前空气弹簧13供气时，能够使右前空气弹簧13伸长，气路分配阀42向左后空气弹簧12供气时，能够使左后空气弹簧12伸长，气路分配阀42向右后空气弹簧14供气时，能够使右后空气弹簧14伸长，由此，通过气路分配阀42选择性地向左前空气弹簧11和/或左后空气弹簧12和/或右前空气弹簧13和/或右后空气弹簧14供气，能够保证四组空气弹簧内具有足够气体，避免空气弹簧内缺气。
65.并且，通过气路分配阀42选择性地向左前空气弹簧11和/或左后空气弹簧12和/或右前空气弹簧13和/或右后空气弹簧14供气，且控制第一控制阀31使得与其相连的空气弹簧和与其相连的腔室断开，且控制两个第二控制阀32分别控制左前空气弹簧11和右前空气
弹簧13断开、左后空气弹簧12和右后空气弹簧14断开，能够使切换模块切换至第一状态。
66.需要说明的是，切换模块处于第一状态或第二状态或悬架控制系统100处于第三状态时，气源41的气体流动至气路分配阀42后，需要向空气弹簧供气时，气路分配阀42都可以向左前空气弹簧11和/或左后空气弹簧12和/或右前空气弹簧13和/或右后空气弹簧14供气。
67.在本实用新型的一些实施例中，悬架控制系统100还可以包括：电池51，电池51与气源41连接，电池51可以为气源41供电。
68.根据本实用新型实施例的车辆包括：车身、车桥和悬架控制系统100。悬架控制系统100为上述实施例的悬架控制系统100，每组空气弹簧均与车身和车桥相连，这样设置能够使四组空气弹簧适应车辆的行驶工况，可以提升车辆的行驶平顺性，从而稳定车辆姿态，提升车辆越野性能。
69.在本实用新型的一些实施例中，车辆设置有辅装路面驾驶模式(例如上述的城市工况)和非辅装路面驾驶模式(例如上述的越野工况)，车身设置有选择模块，选择模块被触发时控制车辆在辅装路面驾驶模式和非辅装路面驾驶模式之间切换。车辆还包括检测模块，检测模块包括高度传感器47(用于检测与其对应的空气弹簧高度)、车身加速度传感器48(用于检测车身加速度)、压力传感器49(用于检测与其对应的空气弹簧工作压力，防止空气弹簧因压力过高失效)和方向盘转角传感器50(用于采集车辆转向信息)，每组空气弹簧对应设置高度传感器47、车身加速度传感器48和压力传感器49。切换模块、选择模块和检测模块均与车辆的控制单元52相连，控制单元52根据选择模块和检测模块的输出信号控制切换模块切换以改变切换模块的状态。其中，驾驶员通过选择模块控制车辆切换至辅装路面驾驶模式或非辅装路面驾驶模式，选择模块将辅装路面驾驶模式或非辅装路面驾驶模式信息发送给控制单元52，使控制单元52确定车辆的驾驶模式，高度传感器47、车身加速度传感器48、压力传感器49和方向盘转角传感器50将采集的信息发送至控制单元52，控制单元52根据选择模块和检测模块的输出信号决策出控制切换模块切换至第一状态或者第二状态或者第三状态。进一步地，控制单元52控制切换模块切换完状态时，控制单元52控制车辆向驾驶员发送信号，当车辆发生紧急情况时，控制单元52主动控制切换模块切换至第一状态或者第二状态或者第三状态，从而保证车辆平稳行驶。
70.具体地，驾驶员通过选择模块选择车辆的驾驶模式，选择模块将车辆的驾驶模式信息发送至控制单元52，检测模块的转矩传感器43、车速传感器44、油门踏板行程传感器45、制动踏板行程传感器46、高度传感器47、车身加速度传感器48、压力传感器49和方向盘转角传感器50将采集的信息发送至控制单元52，控制单元52根据选择模块和检测模块的输出信号确定车辆当前行驶工况，例如，若驾驶员选择的是辅装路面驾驶模式，而车辆的方向盘转角传感器提供了一个较小的方向盘信号，则将这两个信号传递至控制单元52后，控制单元52可判断当前车辆处于辅装路面驾驶模式、直线行驶工况。然后控制单元52根据行驶工况决策控制切换模块切换至第一状态或者第二状态或者第三状态，根据表1决策当前应控制切换模块切换至第一状态或者第二状态或者第三状态。控制切换模块切换至第一状态或者第二状态或者第三状态，是通过给第一控制阀31和第二控制阀32施加电信号实现，实现四组空气弹簧的侧向互联、交叉互联和独立模式的切换。
71.表1每种行驶工况对应的切换模块所处状态
[0072][0073]
在本实用新型的一些实施例中，选择模块可以包括设置在车辆仪表盘上的行驶模式选择按钮，行驶模式选择按钮由驾驶员手动操纵，便于驾驶员控制车辆在辅装路面驾驶模式和非辅装路面驾驶模式之间切换。
[0074]
在本说明书的描述中，参考术语“一个实施例”、“一些实施例”、“示意性实施例”、“示例”、“具体示例”、或“一些示例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或者特点包含于本实用新型的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不一定指的是相同的实施例或示例。而且，描述的具体特征、结构、材料或者特点可以在任何的一个或多个实施例或示例中以合适的方式结合。
[0075]
尽管已经示出和描述了本实用新型的实施例，本领域的普通技术人员可以理解：在不脱离本实用新型的原理和宗旨的情况下可以对这些实施例进行多种变化、修改、替换和变型，本实用新型的范围由权利要求及其等同物限定。