被动可调阻尼力减振器和汽车的制作方法

1.本实用新型涉及减振器技术领域，具体提供一种被动可调阻尼力减振器和汽车。


背景技术：

2.减振器是实现减振功能的常用部件，其广泛地应用于各个领域，例如在汽车上，减振器作为悬架系统的重要部件，能够改善汽车的行驶平顺性和乘坐舒适性，例如在减振器连接于车架和车桥的结构中，当车架与车桥作往复相对运动时，减振器的活塞在缸筒内也作往复运动，减振器缸筒内的油液反复地从一个内腔通过一些窄小的孔隙流入另一个内腔，此时，孔壁与油液间的摩擦以及液体分子之间的摩擦能够形成对振动的阻尼力，使车身和车架的振动能量转化为热能，热能再被油液和减振器缸筒所吸收，然后散到大气中。
3.现有的减振器多为定阻尼力减振器，一旦减振器的阀系选定，无法实现不同行程下阻尼力的调节，例如在压缩行程和拉伸(复原/回弹)行程处于最大行程时，如果实现高阻尼力，需要增加额外的hcs(hydraulic compression stop，液压压缩止动器)和hrs(hydraulic rebound stop，液压回弹止动器)，但是增加hcs和hrs会增加额外的阀系和副筒，整体结构非常复杂。还有的减振器采用了能够主动调节阻尼力的变阻尼力减振器，但是这种减振器需要增加额外的电磁控制系统，整体结构也非常复杂。
4.鉴于此，本领域需要一种新的被动可调阻尼力减振器和汽车来解决上述问题。


技术实现要素：

5.本实用新型旨在解决上述技术问题，即，解决现有减振器为了实现阻尼变化其整体结构非常复杂的问题。
6.在第一方面，本实用新型提供一种被动可调阻尼力减振器，所述减振器包括缸筒、能够在所述缸筒中移动的活塞以及内端与所述活塞连接的活塞杆，所述活塞将所述缸筒的内部腔室分隔为第一腔室和第二腔室，所述活塞包括彼此连通的第一阀结构和第二阀结构，所述第一阀结构上形成有与所述第一腔室连通的多个第一阀口，所述第二阀结构上形成有与所述第二腔室连通的多个第二阀口；
7.所述减振器还包括第一流量调节阀、第二流量调节阀和导向结构，所述第一流量调节阀转动地设置在所述第一阀结构上，所述第二流量调节阀转动地设置在所述第二阀结构上，所述第一流量调节阀上形成有与所述第一阀口一一对应的第一开口，所述第二流量调节阀上形成有与所述第二阀口一一对应的第二开口，所述导向结构设置为能够在所述减振器的压缩行程和拉伸行程中使所述第一流量调节阀相对于所述第一阀结构转动以改变相对应的所述第一开口与所述第一阀口的相对位置从而改变所述第一开口与所述第一腔室的流通面积以及使所述第二流量调节阀相对于所述第二阀结构转动以改变相对应的所述第二开口与所述第二阀口的相对位置从而改变所述第二阀口与所述第二腔室的流通面积，进而调节所述减振器自身的阻尼力。
8.在上述被动可调阻尼力减振器的优选技术方案中，所述导向结构包括设置在所述
第一流量调节阀上的第一导向构件、设置在所述第二流量调节阀上的第二导向构件以及形成于所述缸筒内壁上的螺旋导向槽，所述第一导向构件和所述第二导向构件均与所述螺旋导向槽导向配合。
9.在上述被动可调阻尼力减振器的优选技术方案中，所述第一导向构件包括第一导向珠以及将所述第一导向珠与所述第一流量调节阀连接的第一弹簧，所述第一导向珠滑动地设置在所述螺旋导向槽中；并且/或者
10.所述第二导向构件包括第二导向珠以及将所述第二导向珠与所述第二流量调节阀连接的第二弹簧，所述第二导向珠滑动地设置在所述螺旋导向槽中。
11.在上述被动可调阻尼力减振器的优选技术方案中，所述导向结构包括设置在所述第一流量调节阀上的第一导向构件、设置在所述第二流量调节阀上的第二导向构件以及形成于所述缸筒内壁上的第一螺旋导向槽和第二螺旋导向槽，所述第一导向构件与所述第一螺旋导向槽导向配合，所述第二导向构件与所述第二螺旋导向槽导向配合。
12.在上述被动可调阻尼力减振器的优选技术方案中，所述第一导向构件包括第一导向珠以及将所述第一导向珠与所述第一流量调节阀连接的第一弹簧，所述第一导向珠滑动地设置在所述第一螺旋导向槽中，所述第二导向构件包括第二导向珠以及将所述第二导向珠与所述第二流量调节阀连接的第二弹簧，所述第二导向珠滑动地设置在所述第二螺旋导向槽中。
13.在上述被动可调阻尼力减振器的优选技术方案中，所述第一流量调节阀套设在所述第一阀结构上且位于所述缸筒与所述第一阀结构之间，
14.所述第二流量调节阀套设在所述第二阀结构上且位于所述缸筒与所述第二阀结构之间。
15.在上述被动可调阻尼力减振器的优选技术方案中，所述第一阀结构的形状和所述第一流量调节阀的形状均为环形，所述多个第一阀口在所述第一阀结构上呈环形分布设置，所述多个第一开口在所述第一流量调节阀上呈环形分布设置。
16.在上述被动可调阻尼力减振器的优选技术方案中，所述第二阀结构的形状和所述第二流量调节阀的形状均为环形，所述多个第二阀口在所述第二阀结构上呈环形分布设置，所述多个第二开口在所述第二流量调节阀上呈环形分布设置。
17.在上述被动可调阻尼力减振器的优选技术方案中，所述第一阀结构与所述第二阀结构通过阀片组连通。
18.在第二方面，本实用新型还提供一种汽车，所述汽车包括上述所述的被动可调阻尼力减振器。
19.在采用上述技术方案的情况下，本实用新型能够使减振器在压缩行程和拉伸行程被设计成阻尼力可调，且是被动调节，并非主动调节，从而避免增加额外的hcs和hrs，或者是增加诸如主动调节的电磁控制系统，避免增加特别复杂的结构来实现不同行程下阻尼力的调节，降低结构设计的复杂性，并且无论在压缩行程还是在拉伸行程，第一流量调节阀的第一开口与第一阀结构的第一阀口的相对开度以及第二流量调节阀的第二开口与第二阀结构的第二阀口的相对开度都是逐渐变化的，能够保证减振器压缩和拉伸的稳定性，提供稳定的保持力，有效地缓解系统振动。
20.进一步地，导向结构采用导向珠、弹簧与螺旋导向槽的配合方式既能够实现在减
振器的压缩行程和拉伸行程中实现流量调节阀相对于阀结构的转动进而实现油液的流量调节，进而调节不同行程下的阻尼力，又通过弹簧的连接实现导向结构为非纯刚性导向配合，即导向配合具有一定的柔性变量，避免长时间的使用过后导向结构极大磨损，影响减振器的使用寿命。
21.进一步地，第一流量调节阀和第二流量调节阀分别与不同的螺旋导向槽配合，从而实现第一流量调节阀和第二流量调节阀在导向方面的独立配置，提高设计的灵活性，为减振器的被动阻尼可调提供更多的设计可能性。
22.进一步地，当本实用新型的汽车采用上述的减振器时，能够实现上述的技术效果，并且能够降低汽车整体设计的复杂性，且减振器的设计尺寸不会占用太多的空间，有利于汽车车身结构的布置。
附图说明
23.下面结合附图来描述本实用新型的优选实施方式，附图中：
24.图1是本实用新型的被动可调阻尼力减振器第一种实施例的整体结构示意图；
25.图2是本实用新型的被动可调阻尼力减振器第一种实施例的局部结构示意图一(去掉缸筒)；
26.图3是本实用新型的被动可调阻尼力减振器第一种实施例的局部结构示意图二(去掉缸筒)；
27.图4是本实用新型的被动可调阻尼力减振器的剖面图一；
28.图5是本实用新型的被动可调阻尼力减振器的剖面图二(带处于拉伸行程时油液的流动方向)；
29.图6是本实用新型的被动可调阻尼力减振器的第一导向构件的结构示意图；
30.图7是本实用新型的被动可调阻尼力减振器的第二导向构件的结构示意图；
31.图8是本实用新型的被动可调阻尼力减振器第二种实施例的整体结构示意图；
32.图9是本实用新型的被动可调阻尼力减振器的阀片组一种实施例的结构示意图；
33.图10是本实用新型的被动可调阻尼力减振器的阀片组另一种实施例的结构示意图；
34.附图标记列表：
35.1、缸筒；11、第一腔室；12、第二腔室；
36.2、活塞；21、第一阀结构；21a、第一阀口；22、第二阀结构；22a、第二阀口；23、阀片组；23a、螺旋通道；23b、第一单向阀；23c、第二单向阀；
37.3、活塞杆；
38.4、第一流量调节阀；4a、第一开口；
39.5、第二流量调节阀；5a、第二开口；
40.6、导向结构；61、第一导向构件；611、第一导向珠；612、第一弹簧；62、第二导向构件；621、第二导向珠；622、第二弹簧；63、螺旋导向槽；63a、第一螺旋导向槽；63b、第二螺旋导向槽。
具体实施方式
41.下面参照附图来描述本实用新型的优选实施方式。本领域技术人员应当理解的是，这些实施方式仅仅用于解释本实用新型的技术原理，并非旨在限制本实用新型的保护范围。例如，本实用新型的减振器可以应用于汽车，还可以应用于生产设备(例如数控加工中心、机床等)，又可以应用于家居设备(例如洗衣机、空调等)，这种应用对象的调整不构成对本实用新型的限制，均应限定在本实用新型的保护范围之内。
42.基于背景技术指出的现有减振器为了实现阻尼变化其整体结构非常复杂的问题，本实用新型提供了一种被动可调阻尼力减振器，旨在通过增加简单的结构就能够实现不同行程下阻尼力的调节，降低结构设计的复杂性，且能够保证减振器压缩和拉伸的稳定性。
43.需要说明的是，在本实用新型的描述中，术语“上”、“下”、“内”、“外”等指示的方向或位置关系的术语是基于附图所示的方向或位置关系，这仅仅是为了便于描述，而不是指示或暗示所述装置或部件必须具有特定的方位或必须以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本实用新型的限制。
44.此外，还需要说明的是，在本实用新型的描述中，除非另有明确的规定和限定，术语“设置”、“连接”应做广义理解，例如，“连接”可以是可拆卸式连接，或一体式连接；可以是直接相连，也可以通过中间部件间接相连。对于本领域技术人员而言，可根据具体情况理解上述术语在本实用新型中的具体含义。
45.如图1至5所示，本实用新型的被动可调阻尼力减振器包括缸筒1、活塞2、活塞杆3、第一流量调节阀4、第二流量调节阀5和导向结构6，活塞2滑动地设置在缸筒1中并能够在缸筒1中移动，活塞杆3的内端与活塞2连接，活塞杆3的外端伸出缸筒1外，活塞2将缸筒1的内部腔室分隔为第一腔室11和第二腔室12，具体地，第一腔室11的体积和第二腔室12的体积随着活塞2的位置改变而发生改变。如图4所示，下面以第一腔室11相比于第二腔室12更靠近活塞杆3的外端为例进行说明，在减振器处于压缩行程时，第一腔室11的体积逐渐增大，第二腔室12的体积逐渐减小，即油液从第二腔室12向第一腔室11流动，在减振器处于压缩行程的最大行程(即减振器的轴向尺寸达到最小)时，第一腔室11的体积达到最大值，第二腔室12的体积达到最小值，在减振器处于拉伸行程时，第一腔室11的体积逐渐减小，第二腔室12的体积逐渐增大，即油液从第一腔室11向第二腔室12流动，在减振器处于拉伸行程的最大行程(即减振器的轴向尺寸达到最大)时，第一腔室11的体积达到最小值，第二腔室12的体积达到最大值。相应地，减振器的压缩行程的最大行程对应于减振器的拉伸行程的最小行程，减振器的压缩行程的最小行程对应于减振器的拉伸行程的最大行程。活塞2包括彼此连通的第一阀结构21和第二阀结构22，第一阀结构21上形成有与第一腔室11连通的多个第一阀口21a，第二阀结构22上形成有与第二腔室12连通的多个第二阀口22a，具体地，第一阀结构21和第二阀结构22可以直接连通，或者通过阀片组23连通，所有第一阀口21a将第一腔室11与第二阀结构22连通，所有第二阀口22a将第二腔室12与第一阀结构21连通，更具体地说，如图5所示，在第一阀结构21和第二阀结构22通过阀片组23连通的情形中，第一腔室11与第二腔室12依次通过所有第一阀口21a、阀片组23以及所有第二阀口22a连通。
46.在上述中，继续参见图1至5，第一流量调节阀4转动地设置在第一阀结构21上，第二流量调节阀5转动地设置在第二阀结构22上，第一流量调节阀4上形成有与第一阀口21a一一对应的第一开口4a，第二流量调节阀5上形成有与第二阀口22a一一对应的第二开口
5a，导向结构6设置为能够在减振器的压缩行程和拉伸行程中使第一流量调节阀4相对于第一阀结构21转动以改变相对应的第一开口4a与第一阀口21a的相对位置从而改变第一开口4a与第一腔室11的流通面积以及使第二流量调节阀5相对于第二阀结构22转动以改变相对应的第二开口5a与第二阀口22a的相对位置从而改变第二阀口22a与第二腔室12的流通面积，进而调节减振器自身的阻尼力。具体地，导向结构6既能够实现第一流量调节阀4的转动，又能够实现第二流量调节阀5的转动。先以第一流量调节阀4相对于第一阀结构21转动为例进行说明，当第一流量调节阀4相对于第一阀结构21转动时，每个相对应的第一开口4a与第一阀口21a的相对开度逐渐变化，当第一开口4a与第一阀口21a完全对准时，油液能够以最大流量通过第一阀口21a，即第一阀结构21与第一腔室11之间的油液流量达到最大，当第一开口4a与第一阀口21a完全错位时，油液无法通过第一阀口21a，即第一阀结构21与第一腔室11之间彼此隔绝，通过这样的设置，当第一开口4a与第一阀口21a由完全对准向完全错位的方向移动时，第一阀结构21与第一腔室11之间的油液流量逐渐减小，从而产生逐渐增大的阻尼力，当第一开口4a与第一阀口21a由完全错位向完全对准的方向移动时，第一阀结构21与第一腔室11之间的油液流量逐渐增大，从而产生逐渐减小的阻尼力。再以第二流量调节阀5相对于第二阀结构22转动为例进行说明，当第二流量调节阀5相对于第二阀结构22转动时，每个相对应的第二开口5a与第二阀口22a的相对开度逐渐变化，当第二开口5a与第二阀口22a完全对准时，油液能够以最大流量通过第二阀口22a，即第二阀结构22与第二腔室12之间的油液流量达到最大，当第二开口5a与第二阀口22a完全错位时，油液无法通过第二阀口22a，即第二阀结构22与第二腔室12之间彼此隔绝，通过这样的设置，当第二开口5a与第二阀口22a由完全对准向完全错位的方向移动时，第二阀结构22与第二腔室12之间的油液流量逐渐减小，从而产生逐渐增大的阻尼力，当第二开口5a与第二阀口22a由完全错位向完全对准的方向移动时，第二阀结构22与第二腔室12之间的油液流量逐渐增大，从而产生逐渐减小的阻尼力。
47.需要说明的是，在本实用新型中，由于减振器在压缩行程和拉伸行程中导向结构6既使得第一流量调节阀4相对于第一阀结构21转动，又使得第二流量调节阀5相对于第二阀结构22转动，且油液需要在第一腔室11和第二腔室12之间流动，因此油液既要通过流量变化的第一阀口21a，又要通过流量变化的第二阀口22a，此时第一开口4a与第一阀口21a的相对开度和第二开口5a与第二阀口22a的相对开度依照“最小原则”，即第一开口4a使得第一阀口21a打开的流通面积和第二开口5a使得第二阀口22a打开的流通面积中只要有一个是减小趋势，都会降低整体的油液流动量，从而使得阻尼力不断增大。通过这样的设计原理，使得可以设计不同的导向结构6来确定减振器处于压缩行程和拉伸行程中不同行程位置与第一流量调节阀4的转动角度、第二流量调节阀5的转动角度、第一开口4a与第一阀口21a之间的初始相对位置和最终相对位置以及第二开口5a与第二阀口22a之间的初始相对位置和最终相对位置之间的关系，从而实现不同压缩行程和拉伸行程中的阻尼力被动可调，且可以根据实际需求灵活地设计每个行程中位置点的阻尼力大小，下面结合多种设计情形来对此进行进一步阐述。
48.比如，当减振器的压缩行程的最大行程以及拉伸行程的最大行程都需要高阻尼力时，可以将导向结构6设置为当活塞2处于压缩行程的中段(也即对应于拉伸行程的中段)时保证相对应的第一开口4a和第一阀口21a完全对准以及保证相对应的第二开口5a和第二阀
口22a完全对准，从而保证油液以最大流量通过第一阀口21a以及第二阀口22a，形成最小的阻尼力，当活塞2处于压缩行程的最大行程以及拉伸行程的最大行程时保证相对应的第一开口4a和第一阀口21a完全错位或者接近完全错位以及保证相对应的第二开口5a和第二阀口22a完全错位或者接近完全错位，从而保证油液无法通过或者以最小流量通过第一阀口21a以及第二阀口22a，形成最大的阻尼力，通过这样的设置，当减振器的活塞2从压缩行程的最大行程向拉伸行程的最大行程移动时，阻尼力经过先减小到最小再增大到最大的过程，同样地，当减振器的活塞2从拉伸行程的最大行程向压缩行程的最大行程移动时，阻尼力也经过先减小到最小再增大到最大的过程，从而保证减振器处于压缩行程的最大行程以及拉伸行程的最大行程都具有极高的阻尼力，这种减振器当用于汽车的悬架系统中且连接于车架和车桥之间时，能够改善汽车的行驶品质，例如在压缩过程中提供稳定的高阻尼力，提高车辆稳定性，在回弹过程中也具有高阻尼力，保证汽车轮胎的抓地力。另外，如果减振器处于压缩行程的最大行程需要的阻尼力高于减振器处于拉伸行程的最大行程需要的阻尼力，只需保证减振器的活塞2处于压缩行程的最大行程时第一开口4a使得第一阀口21a打开的流通面积以及第二开口5a使得第二阀口22a打开的流通面积小于减振器的活塞2处于拉伸行程的最大行程时第一开口4a使得第一阀口21a打开的流通面积以及第二开口5a使得第二阀口22a打开的流通面积即可。反之，如果减振器处于压缩行程的最大行程需要的阻尼力低于减振器处于拉伸行程的最大行程需要的阻尼力，只需保证减振器的活塞2处于压缩行程的最大行程时第一开口4a使得第一阀口21a打开的流通面积以及第二开口5a使得第二阀口22a打开的流通面积大于减振器的活塞2处于拉伸行程的最大行程时第一开口4a使得第一阀口21a打开的流通面积以及第二开口5a使得第二阀口22a打开的流通面积即可。
49.又比如，当减振器的压缩行程的最大行程需要高阻尼力但是减振器的拉伸行程的最大行程不需要高阻尼力时，可以将导向结构6设置为当活塞2处于压缩行程的最大行程时保证相对应的第一开口4a和第一阀口21a完全错位或者接近完全错位以及保证相对应的第二开口5a和第二阀口22a完全错位或者接近完全错位，从而保证油液无法通过或者以最小流量通过第一阀口21a以及第二阀口22a，形成最大的阻尼力，当活塞2处于拉伸行程的最大行程时保证相对应的第一开口4a和第一阀口21a完全对准以及保证相对应的第二开口5a和第二阀口22a完全对准，从而保证油液以最大流量通过第一阀口21a以及第二阀口22a，形成最小的阻尼力，通过这样的设置，当减振器的活塞2从压缩行程的最大行程向拉伸行程的最大行程移动时，阻尼力经过逐渐减小的过程，相反地，当减振器的活塞2从拉伸行程的最大行程向压缩行程的最大行程移动时，阻尼力经过逐渐增大的过程，从而保证减振器的压缩行程的最大行程具有高阻尼力。
50.再比如，当减振器的拉伸行程的最大行程需要高阻尼力但是减振器的压缩行程的最大行程不需要高阻尼力时，可以将导向结构6设置为当活塞2处于拉伸行程的最大行程时保证相对应的第一开口4a和第一阀口21a完全错位或者接近完全错位以及保证相对应的第二开口5a和第二阀口22a完全错位或者接近完全错位，从而保证油液无法通过或者以最小流量通过第一阀口21a以及第二阀口22a，形成最大的阻尼力，当活塞2处于压缩行程的最大行程时保证相对应的第一开口4a和第一阀口21a完全对准以及保证相对应的第二开口5a和第二阀口22a完全对准，从而保证油液以最大流量通过第一阀口21a以及第二阀口22a，形成最小的阻尼力，通过这样的设置，当减振器的活塞2从拉伸行程的最大行程向压缩行程的最
大行程移动时，阻尼力经过逐渐减小的过程，相反地，当减振器的活塞2从压缩行程的最大行程向拉伸行程的最大行程移动时，阻尼力经过逐渐增大的过程，从而保证减振器的拉伸行程的最大行程具有高阻尼力。
51.在上述中，相对应的第一开口4a的形状与第一阀口21a的形状优选为相适配的形状，相对应的第二开口5a的形状与第二阀口22a的形状优选为相适配的形状，从而在第一开口4a与第一阀口21a完全对准时保证油液的流通量以及在第二开口5a与第二阀口22a完全对准时保证油液的流通量。
52.在一种优选的情形中，如图4至7所示，导向结构6包括设置在第一流量调节阀4上的第一导向构件61、设置在第二流量调节阀5上的第二导向构件62以及形成于缸筒1内壁上的螺旋导向槽63，第一导向构件61和第二导向构件62均与螺旋导向槽63导向配合。具体地，可以通过螺旋导向槽63的螺旋角大小设定来确定减振器的压缩行程和拉伸行程中第一流量调节阀4相对于第一阀结构21的转动速度以及确定第二流量调节阀5相对于第二阀结构22的转动速度，例如当螺旋导向槽63的螺旋角较小时，在减振器处于压缩行程和拉伸行程中时第一流量调节阀4相对于第一阀结构21的转动速度以及第二流量调节阀5相对于第二阀结构22的转动速度越慢，当螺旋导向槽63的螺旋角较大时在减振器处于压缩行程和拉伸行程中时第一流量调节阀4相对于第一阀结构21的转动速度以及第二流量调节阀5相对于第二阀结构22的转动速度越快。需要说明的是，螺旋角指的是在中径圆柱面上，螺旋线的切线与螺纹轴线的夹角，螺旋角与螺旋升角(螺旋升角指的是在中径圆柱面上，螺旋线的切线与垂直螺纹轴线平面的夹角)是互余的关系。
53.可选地，如图4至7所示，第一导向构件61包括第一导向珠611以及将第一导向珠611与第一流量调节阀4连接的第一弹簧612，第一导向珠611滑动地设置在螺旋导向槽63中，第二导向构件62包括第二导向珠621以及将第二导向珠621与第二流量调节阀5连接的第二弹簧622，第二导向珠621滑动地设置在螺旋导向槽63中，通过同一个螺旋导向槽63使得减振器在压缩行程和拉伸行程中第一流量调节阀4和第二流量调节阀5能够一起转动，从而一起调节第一开口4a使得第一阀口21a打开的流通面积以及第二开口5a使得第二阀口22a打开的流通面积。第一弹簧612使得第一导向珠611与螺旋导向槽63导向配合时可以产生一定的变形量，既能够保证第一流量调节阀4相对于第一阀结构21的转动，又能够使得第一导向珠611与螺旋导向槽63的导向配合非纯刚性连接，避免长时间使用过后第一导向珠611与螺旋导向槽63发生极大磨损，影响减振器的使用寿命。同理地，第二弹簧622使得第二导向珠621与螺旋导向槽63导向配合时可以产生一定的变形量，既能够保证第二流量调节阀5相对于第二阀结构22的转动，又能够使得第二导向珠621与螺旋导向槽63的导向配合非纯刚性连接，避免长时间使用过后第二导向珠621与螺旋导向槽63发生极大磨损，影响减振器的使用寿命。当然，在上述中，作为替代性地，还可以取消第一弹簧612和第二弹簧622，即第一导向珠611直接与第一流量调节阀4连接，第二导向珠621直接与第二流量调节阀5连接，除此之外，第一导向构件61和第二导向构件62还可以采用其他能够实现导向的结构，本领域技术人员可以对此进行灵活地设置。
54.作为替代性地，在上述中，除了采用一个螺旋导向槽63一起引导第一导向构件61和第二导向构件62的方式之外，还可以采用两个螺旋导向槽分别来引导第一导向构件61和第二导向构件62，具体地，如图6至8所示，导向结构6包括设置在第一流量调节阀4上的第一
导向构件61、设置在第二流量调节阀5上的第二导向构件62以及形成于缸筒1内壁上的第一螺旋导向槽63a和第二螺旋导向槽63b，第一导向构件61与第一螺旋导向槽63a导向配合，第二导向构件62与第二螺旋导向槽63b导向配合。具体地，可以通过第一螺旋导向槽63a的螺旋角大小设定来确定减振器的压缩行程和拉伸行程中第一流量调节阀4相对于第一阀结构21的转动速度，通过第二螺旋导向槽63b的螺旋角大小设定来确定减振器的压缩行程和拉伸行程中第二流量调节阀5相对于第二阀结构22的转动速度。以第一螺旋导向槽63a为例，第一螺旋导向槽63a的螺旋角较小时，在减振器处于压缩行程和拉伸行程中时第一流量调节阀4相对于第一阀结构21的转动速度越慢，当第一螺旋导向槽63a的螺旋角较大时，在减振器处于压缩行程和拉伸行程中时第一流量调节阀4相对于第一阀结构21的转动速度越快。再以第二螺旋导向槽63b为例，第二螺旋导向槽63b的螺旋角较小时，在减振器处于压缩行程和拉伸行程中时第二流量调节阀5相对于第二阀结构22的转动速度越慢，当第二螺旋导向槽63b的螺旋角较大时，在减振器处于压缩行程和拉伸行程中时第二流量调节阀5相对于第二阀结构22的转动速度越快。通过这样的设置，使得第一流量调节阀4的导向转动和对第一阀结构21的流量控制以及第二流量调节阀5的导向转动和对第二阀结构22的流量控制彼此独立，这样设置的好处在于可以设定不同螺旋角大小的第一螺旋导向槽63a和第二螺旋导向槽63b，从而使得在减振器处于压缩行程和拉伸行程中时第一流量调节阀4相对于第一阀结构21的转动速度和第二流量调节阀5相对于第二阀结构22的转动速度不同，从而为阻尼力的变化设计提供更多的可能性。
55.可选地，如图6至8所示，第一导向构件61包括第一导向珠611以及将第一导向珠611与第一流量调节阀4连接的第一弹簧612，第一导向珠611滑动地设置在第一螺旋导向槽63a中，第二导向构件62包括第二导向珠621以及将第二导向珠621与第二流量调节阀5连接的第二弹簧622，第二导向珠621滑动地设置在第二螺旋导向槽63b中。第一弹簧612使得第一导向珠611与第一螺旋导向槽63a导向配合时可以产生一定的变形量，既能够保证第一流量调节阀4相对于第一阀结构21的转动，又能够使得第一导向珠611与第一螺旋导向槽63a的导向配合非纯刚性连接，避免长时间使用过后第一导向珠611与第一螺旋导向槽63a发生极大磨损，影响减振器的使用寿命。同理地，第二弹簧622使得第二导向珠621与第二螺旋导向槽63b导向配合时可以产生一定的变形量，既能够保证第二流量调节阀5相对于第二阀结构22的转动，又能够使得第二导向珠621与第二螺旋导向槽63b的导向配合非纯刚性连接，避免长时间使用过后第二导向珠621与第二螺旋导向槽63b发生极大磨损，影响减振器的使用寿命。当然，在上述中，作为替代性地，还可以取消第一弹簧612和第二弹簧622，即第一导向珠611直接与第一流量调节阀4连接，第二导向珠621直接与第二流量调节阀5连接。
56.在上述中，如图1、4、5和8所示，无论是采用单一的螺旋导向槽63，还是分别采用第一螺旋导向槽63a和第二螺旋导向槽63b，在缸筒1的缸壁比较薄时，可以使缸筒1的缸壁向外凸出以形成单一的螺旋导向槽63或者第一螺旋导向槽63a和第二螺旋导向槽63b。
57.此外，除了采用前述的通过导向构件与螺旋导向槽63配合的导向结构6之外，还可以采用其他形式的导向结构6，只要通过导向结构6能够实现在减振器处于压缩行程以及拉伸行程的不同行程位置能够实现阻尼力的变化即可。
58.在本实用新型中，第一流量调节阀4转动地设置在第一阀结构21上可以为第一流量调节阀4套设在第一阀结构21上且位于缸筒1与第一阀结构21之间，从而节约缸筒1的轴
向尺寸，只需适当增加缸筒1的径向尺寸，当然，第一流量调节阀4转动地设置在第一阀结构21上还可以为第一流量调节阀4与第一阀结构21沿缸筒1的轴向层叠设置，即第一流量调节阀4位于第一阀结构21与第一腔室11之间。同样地，第二流量调节阀5转动地设置在第二阀结构22上可以为第二流量调节阀5套设在第二阀结构22上且位于缸筒1与第二阀结构22之间，从而节约缸筒1的轴向尺寸，只需适当增加缸筒1的径向尺寸，当然，第二流量调节阀5转动地设置在第二阀结构22上还可以为第二流量调节阀5与第二阀结构22沿缸筒1的轴向层叠设置，即第二流量调节阀5位于第二阀结构22与第二腔室12之间。
59.在上述采用第一流量调节阀4套设在第一阀结构21上且位于缸筒1与第一阀结构21之间以及第二流量调节阀5套设在第二阀结构22上且位于缸筒1与第二阀结构22之间的情形中，优选的是第一阀结构21的形状和第一流量调节阀4的形状均为环形，多个第一阀口21a在第一阀结构21上呈环形分布设置，多个第一开口4a在第一流量调节阀4上呈环形分布设置，第二阀结构22的形状和第二流量调节阀5的形状均为环形，多个第二阀口22a在第二阀结构22上呈环形分布设置，多个第二开口5a在第二流量调节阀5上呈环形分布设置。其中，本领域技术人员可以灵活地设置第一阀口21a、第一开口4a、第二阀口22a以及第二开口5a的数量。例如在一种可能的情形中，第一阀口21a、第一开口4a、第二阀口22a以及第二开口5a的数量均为6个。
60.在本实用新型中，如前述的通过阀片组23将第一阀结构21与第二阀结构22连通的情形中，可以通过相互叠加的阀片并形成孔隙，保证阀片组23可以对油液产生阻尼力，其阻尼力的产生为通过孔壁与油液间的摩擦以及液体分子之间的摩擦。需要说明的是，当不增加第一流量调节阀4、第二流量调节阀5和导向结构6时，流过阀片组23的油液量为定值，即形成不变的阻尼力。在一种可能的情形中，如图5所示，第一阀结构21具有与所有第一阀口21a连通的流动通道，流动通道可以为一个，也可以为多个，与第一阀结构21配合的阀片可以采用半圆形阀片或者优弧弓形阀片(优弧弓形为由优弧和弦围成的形状)，从而将一个流动通道的部分或者部分流动通道露出，允许油液从第一阀结构21中通过，同样地，第二阀结构22具有与所有第二阀口22a连通的流动通道，与第二阀结构22配合的阀片可以采用半圆形阀片或者优弧弓形阀片，从而将一个流动通道的部分或者部分流动通道露出，允许油液从第二阀结构22中通过，第一阀结构21和第二阀结构22形成的能够使油液通过的通道(即未被阀片阻隔的通道)的内壁与油液产生摩擦力，同时由油液分子之间的摩擦，从而共同形成了阻尼力，使得减振器起到减振作用，如图5所示，当减振器处于拉伸行程时，减振器的活塞2沿图中缸筒1外所示的箭头方向上移，油液通过图中缸筒1内的箭头方向从第一腔室11流向第二腔室12，当减振器处于压缩行程时，减振器的活塞2沿图中所示的方向下移，油液通过图中缸筒1内的箭头方向的反向从第二腔室12流向第一腔室11，上述阀片组23中每个阀片的形状和数量可以根据需要提供的阻尼力灵活地设置，例如阀片的厚度可以仅为1mm，并且所有阀片所处的轴向位置可以通过诸如弹簧的弹性构件来保持。作为替代性地，在另一种可能的情形中，如图9所示，阀片组23还可以采用多个具有完全相同结构的圆形阀片，圆形阀片上形成有环形设置的多个通孔，所有圆形阀片沿轴向层叠设置且每相邻的两个圆形阀片之间沿周向错位设置以使得所有圆形阀片上相对应的通孔在轴向形成螺旋通道23a(实际上有多个螺旋通道23a，图9中仅示出1个)，形成螺旋通道23a的好处在于能够延长阻尼路径，通过通孔孔壁与油液间的摩擦以及液体分子之间的摩擦提高阻尼力。作为替代性
地，在又一种可能的情形中，如图10所示，阀片具有一定的厚度，且阀片具有环形分布的多个单向阀，图10中所示的单向阀为6个，每相邻的两个单向阀之间的朝向相反，举例而言，阀片上有3个第一单向阀23b仅允许油液从第一腔室11流向第二腔室12，阀片上还有3个第二单向阀23c仅允许油液从第二腔室12流向第一腔室11，从而实现减振器无论是处于压缩行程还是拉伸行程阀片组23的阀片都有对应的单向阀允许油液流过，单向阀的通道内壁与油液间的摩擦以及液体分子之间的摩擦提高阻尼力。需要说明的是，本实用新型可以根据不同的需求设计不同类型的阀片组23或者调整阀片的具体结构来实现定阻尼力的初始设定，然后再增加第一流量调节阀4、第二流量调节阀5和导向结构6来设计不同行程下阻尼力的改变，即在初始设定的定阻尼力的基础之上进一步根据行程来设计增加的阻尼力，实现阻尼力的被动调节。
61.本实用新型还提供一种汽车，汽车包括前述的减振器，该减振器可以用于汽车的悬架系统，还可以用于汽车的其他位置。
62.至此，已经结合附图所示的优选实施方式描述了本实用新型的技术方案，但是，本领域技术人员容易理解的是，本实用新型的保护范围显然不局限于这些具体实施方式。在不偏离本实用新型的原理的前提下，本领域技术人员可以对相关技术特征作出等同的更改或替换，这些更改或替换之后的技术方案都将落入本实用新型的保护范围之内。