用于动力传动系测试台的驱动单元和动力传动系测试台的制作方法

1.本发明涉及一种用于测试电动的机动车辆动力传动系的动力传动系测试台的驱动单元以及一种用于测试电动的机动车辆动力传动系的对应的动力传动系测试台。


背景技术：

2.由现有技术已知用于测试机动车辆变速器或完整的机动车辆动力传动系的变速器测试台或动力传动系测试台。这种测试台一方面用于在所谓的生产线末端测试的范围内通过一系列负荷试验直接在动力传动系的制造之后识别其中的功能故障。典型的功能故障例如由具有间隙的构件、例如齿轮、同步环、同步体、多片式离合器盘和轴产生，所述构件可能偏移或者甚至可能激发振动。在功能检验的范围内，通常还测试声学行为和切换品质。然而另一方面，这种测试台也在针对机动车辆动力传动系的持续改进的开发中得到应用。通常，这种动力传动系测试台包括作为驱动器的电动马达。
3.在这种情况下，de 10 2012 018 359 a1描述了一种变速器测试台，该变速器测试台具有用作驱动马达的第一伺服马达和用作制动马达的第二伺服马达。驱动马达通过离合器与待测试的机动车辆变速器的驱动轴连接并且在其转速方面通过pc来控制，其中可模拟任意的转速曲线。制动马达经由另外的离合器与待测试的机动车辆变速器的从动轴连接。第二马达的转速也由pc控制。由pc模拟的转速曲线是实际行驶试验中测量的转速曲线。
4.此外，在现有技术中，电动的机动车辆动力传动系越来越多地出现，其结构在各种方面不同于内燃机驱动的动力传动系的结构。尤其，电动的机动车辆动力传动系必须被设计成用于明显更高的输入转速，这对在非常高的转速下的噪声行为并且尤其是对减振提出了特别的要求。用于电动的机动车辆动力传动系的动力传动系测试台必须能够对应地提供高转速并且还具有驱动单元，该驱动单元即使在高转速和非常高的转速下也仅产生最小的机械振动或将最小的机械振动导入到试件中。电动的动力传动系测试台的另外的重要标准是，也能够测试电动的、轴线平行的车桥驱动器，其中至少一个轴必须紧挨着测试台的驱动马达的下方或侧方经过。相应地，必须在驱动单元的驱动马达的侧方和下方设置足够的自由结构空间。
5.由de 19 15 896 a1已知一种电动机器，其中定子板被冲压成使得电动机器的承载结构或者至少电动机器的部分由相同的板获得。通过该承载结构，电动机器可以被支撑，使得自由空间位于电动机器的下方。
6.de 10 2016 224 138 a1描述了一种用于电动的动力传动系测试台的驱动单元的电动马达，其中壳体可以通过机械式前轭和机械式后轭支撑。轭臂从壳体的上部区域开始侧向沿径向延伸，从而在马达的下方和侧方存在自由空间，试件的从动轴例如可以通过该自由空间从电动马达旁边经过。在此，前轭与电动马达的前轴承盖一体式地形成，并且后轭与电动马达的后轴承盖一体式地形成。因为马达轴的轴承因此非常牢固且刚性地与电动马达的悬架连接，所以尤其是即使在马达转速非常高时(如其对于测试电动的机动车辆动力传动系所需的那样)也产生对出现的振动的突出的减振作用。
7.然而，用于动力传动系测试台的已知的驱动单元是不利的，因为这些驱动单元在越来越高的转速下在一定程度上仍然倾向于出现由电动马达引起的振动，这些振动然后可能传递到试件上并对测试结果产生不利影响。


技术实现要素：

8.本发明的目的是提出一种用于测试电动的机动车辆动力传动系的动力传动系测试台的改进的驱动单元。
9.根据本发明，该目的通过根据权利要求1所述的用于测试电动的机动车辆动力传动系的动力传动系测试台的驱动单元来实现。有利的设计方案自从属权利要求得出。
10.本发明涉及一种用于测试电动的机动车辆动力传动系的动力传动系测试台的驱动单元，所述驱动单元包括具有壳体的电动马达、用于承载所述电动马达的承载装置、以及接线盒，其中所述壳体包括与所述电动马达的前轴承盖一体式连接的机械式前轭和与所述电动马达的后轴承盖一体式连接的机械式后轭，其中所述前轭和所述后轭分别在所述电动马达上方在两个横向方向上从所述电动马达延伸出来，其中所述承载装置通过所述前轭和所述后轭承载所述电动马达，从而在所述电动马达的下方和侧方形成自由空间，并且其中所述接线盒放置在所述前轭的顶侧和所述后轭的顶侧上。根据本发明的驱动单元的特征在于，所述接线盒包括附加的加固支条。
11.因此，本发明涉及一种用于动力传动系测试台的驱动单元，其中动力传动系测试台被设计成用于测试电动的机动车辆动力传动系。因此，待测试的试件是电动的机动车辆动力传动系。电动的机动车辆动力传动系与传统驱动的机动车辆动力传动系的区别尤其在于高得多的输入转速，该输入转速进而对机动车辆动力传动系的减振或刚度以及对机动车辆动力传动系的噪声行为提出了相对较高的要求。
12.除了驱动单元之外，这种动力传动系测试台通常还包括用于固持试件的固持件以及可能的一个或多个从动单元，这些从动单元能够产生试件相对于驱动单元的可调节的负荷。
13.根据本发明提供的驱动单元本身包括具有壳体的电动马达，其中电动马达能够根据电动马达的操控向试件施加输入转速和输入转矩。壳体由外壳体和前轴承盖以及后轴承盖组成，其中前轴承盖和后轴承盖轴向地封闭外壳体。前轴承盖和后轴承盖是壳体的组成部分。此外，前轴承盖固持马达轴的前轴承，并且后轴承盖对应地固持马达轴的后轴承。因此，马达轴通过前轴承或后轴承支撑在前轴承盖或后轴承盖处。
14.在此，前轴承盖与机械式前轭一体式地形成，该前轭位于电动马达上方并且尤其对称地沿两个横向方向从电动马达延伸出来。同样后轴承盖与机械式后轭一体式地形成，该后轭也位于电动马达上方并且同样尤其对称地沿两个横向方向从电动马达延伸出来。该结构方式的优点在于，前轭或后轭与电动马达的连接被设计成特别刚性的，这有利于改善减振并因此改善试件的测试精度。
15.承载装置用于通过前轭和后轭支撑电动马达并且具有适合于此的支承面。有利地，前轭和后轭可以在支承面上与承载装置螺纹连接或夹紧，从而得到特别牢固的和特别减振的连接。尤其也可以在承载装置与轭之间设置中间元件，例如板条、楔形件或其他底座。在这种情况下，电动马达通过前轭和后轭因此不直接放置在承载装置的支承面上，而是
放置在中间元件上。中间元件在此有利地用于进一步强化电动马达与承载装置的连接。
16.此外优选地提出，承载装置至少部分地由矿物混凝土、聚合物混凝土或类似的高阻尼材料构成，这种材料同样非常适合于减振。这种合适的材料例如是以受保护的名称“hydropol”已知的。特别优选地，承载装置还具有金属骨架，该金属骨架被减振材料包围，尤其被浇注。因此承载装置本身也已被设计成减振的。由于对于电动马达典型的、与燃烧发动机相比非常高的转速，根据本发明的驱动单元的减振具有很高的意义，因为否则由电动马达产生的振动会传播到试件中并且对其测试行为产生不利的影响。
17.电动马达的前轭和后轭优选被设计为金属的和实心的，尤其由钢或钢合金形成。替代性地，前轭和后轭优选由铝或铝合金形成。此外，前轭和后轭还被设计成用于将电动马达支撑在承载装置上。特别优选地，与承载装置类似，前轭和后轭包括金属骨架，该金属骨架被矿物混凝土、聚合物混凝土或类似的高阻尼材料、尤其是“hydropol”包围。
18.由于电动马达经由前轭和后轭支撑在承载装置上，尤其经由前轭和后轭的横向外端部支撑在承载装置上，在电动马达的下方和侧方产生相对大的自由空间，试件的从动轴例如可以通过该自由空间从电动马达旁边经过。由于其作为车桥驱动器或作为具有平行于车桥布置的电驱动器的所谓的轴线平行的驱动器的结构形式，这是与电动的机动车辆动力传动系的测试相关联的经常出现的要求。在轴线平行地构造的电动的机动车辆动力传动系中，从动轴布置在电动的驱动器外部，即与电动的驱动器的马达轴轴向平行地布置。
19.此外，驱动单元还包括所谓的接线盒，该接线盒容纳用于电动马达、尤其电动马达的电能供应装置和操控装置的电引线。电引线不是直接导向电动马达，而是通过接线盒导向电动马达。为此，接线盒在其内部包括至少一系列电触点，即所谓的接线板，通过这些电触点可以给电动马达的各个线圈通电。接线盒尤其齐平地位于前轭的顶侧和后轭的顶侧。为此，前轭以及后轭的顶侧有利地在几何上与接线盒的底侧相匹配，例如使得两者形成为平面的。然而，将轮廓安装到轭的顶侧或接线盒的底侧也是可设想的，只要这些轮廓彼此相对并且接线盒可以布置在轭的顶侧上即可。例如，轭的顶侧可以在特定位置具有销，这些销接合到接线盒的底侧的为此设置的开口中并且附加地固持接线盒或者至少使接线盒定心。同样地，在此也可以考虑使用合适的中间元件，如板条、楔形件或其它底座。
20.优选地，接线盒借助于多个螺纹连接件或夹紧连接件紧固在轭的顶侧上。两种可能性允许相对刚性的并且因此减振的紧固。
21.此外，接线盒具有外护壳，该外护壳优选地由钢板制成并且能够完全或模块化地移除。外护壳的各个模块，例如护壳的盖或侧壁，可以优选地彼此螺纹连接。
22.根据本发明现在提出，接线盒包括另外的加固支条。加固支条有利地由钢或钢合金制成并且尤其是实心的。另外，加固支条优选地大体上是长方体形的并且与接线盒的护壳的至少一个面贴靠，例如与底面或侧壁贴靠。加固支条有利地通过多个螺纹连接件与接线盒连接，以便产生尽可能牢固和刚性的连接并且尤其还避免或减少接线盒的外护壳的振动。
23.通过加固支条，接线盒和整个驱动单元的刚度被提高到使得驱动单元仅能够非常困难地被激发振动并且尤其仅能够在非常高的频率下被激发振动。驱动单元的刚度可以通过根据本发明的加固支条有利地提高到使得由电动马达产生的振动不会出现驱动单元的固有频率，即，尤其不会出现共振效应。因此，本发明通过设置加固支条而成功地将广泛使
用的接线盒的机械动力学上的原本的负面作用转换成优点。
24.优选地提出，驱动单元被设计成使得驱动单元的第一固有频率高于电动马达的第一旋转级。因此，在马达转速为15,000转/分钟时，驱动单元的固有频率高于约350hz。这已被证明特别适用于测试高速旋转的电动的机动车辆动力传动系。
25.由于加固支条布置在本来就存在的接线盒的内部，因此不需要附加的结构空间来安装加固支条。取而代之，根据本发明利用在接线盒内部本来就存在的结构空间，以便进一步加固根据本发明的驱动单元。
26.由于当前的电动马达的非常高的功率密度，为了运行电动马达也需要非常高的运行电流，这进而使得在接线盒中需要对应较大且导电的接线板。由于接线盒中的接线板的附加重量，电动马达与接线盒之间的质量比明显地朝向接线盒的方向偏移。因此，从机器动态的视角来看有意义的是，将电动马达尽可能直接且尽可能刚性地在共同的重心附近支撑在承载装置上。与现有技术中广泛使用的所谓的脚连接不同，通过前轭和后轭的安装恰好实现了这种优点。
27.根据本发明的另外的优选的实施方式提出，接线盒中的加固支条彼此平行和/或垂直地定向。由于接线盒齐平地布置在前轭和后轭的顶侧并且轭从电动马达垂直地延伸出来，因此加固支条也平行于或垂直于电动马达的纵向轴线并且还平行于或垂直于前轭和后轭。加固支条的这种布置已经证明特别适合于加固接线盒。
28.根据本发明的特别优选的实施方式提出，彼此垂直定向的加固支条相互贴靠。这意味着，只要加固支条不彼此平行地定向，加固支条就相互接触。通过彼此垂直定向的加固件的这种优选面接触，进一步提高了加固件的刚度和减振能力。
29.根据本发明的另外的优选的实施方式提出，所述接线盒中的第一加固支条完全布置在所述前轭的顶侧上，并且所述接线盒中的第二加固支条完全布置在所述后轭的顶侧。第一加固支条和第二加固支条都布置在接线盒的内部，即，分别布置在前轭和后轭的顶侧。因此，第一加固支条和第二加固支条彼此平行并且垂直于电动马达的纵向轴线。由于仅接线盒的底板位于前轭与第一加固支条之间或者位于后轭与第二加固支条之间，所以在对应的轭与第一加固支条和第二加固支条之间的连接的刚度相对较大。优选地，第一加固支条和第二加固支条借助穿过底板的螺纹连接件直接锚固在前轭或后轭中。
30.第一加固支条和第二加固支条尤其布置在接线盒的轴向边缘区域中，特别优选地，第一加固支条和第二加固支条分别贴靠接线盒的侧壁。特别优选地，第一加固支条和第二加固支条通过相应多个螺纹连接件与接线盒的相应侧壁螺纹连接。
31.根据本发明的另外的优选的实施方式提出，至少一个第三加固支条与所述第一加固支条和所述第二加固支条垂直贴靠并且具有至少一个开口。优选地，第三加固支条以其轴向端部大致在轴向中央区域贴靠在第一加固支条和第二加固支条上。因此，第一加固支条和第二加固支条的振动行为尤其可以沿电动马达的纵向轴线进一步加固。该至少一个开口用于能够将线缆通过第三加固支条从接线盒的一侧引导到接线盒的另一侧。
32.优选地提出，第三加固支条在与第一加固支条和第二加固支条的接触位置上分别与第一加固支条和第二加固支条以形状配合、材料配合或摩擦配合的方式相连接。材料配合的连接优选通过焊接建立，摩擦配合的连接优选通过螺纹连接建立。特别优选地，第三加固支条也与接线盒的底板以形状配合、材料配合或摩擦配合的方式相连接。
33.根据本发明的另外的优选的实施方式提出，接线盒包括在其内部的线缆夹。在此，线缆夹固持导入的线缆或线路、例如电引线。然而，与现有技术不同，线缆夹不是被布置在接线盒的外侧而是被布置在接线盒的内部。因此，接线盒的重心移动一段距离更靠近电动马达的纵向轴线，这使得接线盒或驱动单元的刚度提高。
34.根据本发明的另外的优选的实施方式提出，接线盒包括在其内部的功率电子元件。功率电子元件例如可以是高性能的半导体开关元件，这些半导体开关元件共同形成用于操控电动马达的逆变器。通过将半导体开关元件同样布置在接线盒中，半导体开关元件被布置在电动马达附近，这有助于电动马达的快速和精确控制，并且同时被布置成基本上无振动且刚性的。
35.根据本发明的另外的优选的实施方式提出，接线盒包括在其内部的主动冷却装置。因此，例如可以冷却功率电子元件，这有利于驱动单元的更高的运行电流和更长的运行持续时间而不会中断。冷却装置可以是水冷装置或者是由风扇产生的空气流。冷却装置在接线盒中的布置进而实现冷却装置也以刚性和减振的方式布置。
36.根据本发明的另外的优选的实施方式提出，驱动单元还包括至少一个支撑模块，该支撑模块将壳体附加地支撑在承载装置上。该至少一个支撑模块通过电动马达的壳体相对于承载装置的附加支撑能够实现进一步加固驱动单元，并且因此尤其即使在非常高的转速时和在将来电动的机动车辆动力传动系的转速进一步提高时能够实现更精确地测试试件。
37.根据本发明的另外的优选的实施方式提出，前轭和/或后轭具有轴承流体冷却装置。轴承流体冷却装置可以有效地排出在马达轴的前轴承或后轴承中产生的废热，并且因此减少相应轴承的磨损。用于冷却的流体优选是液体，例如水或油。
38.根据本发明的另外的优选的实施方式提出，壳体具有小于270mm的径向直径。由此得到的优点是，电动马达相对细长地构造，以便确保在电动马达下方和侧方的尽可能多的自由空间。尤其在没有附加的转向传动机构的情况下，这尤其进一步有利于轴线平行地构造的电动的机动车辆动力传动系的测试。
39.根据本发明的另外的优选的实施方式提出，电动马达被设计成实现上至25000转/分钟的转速。特别优选地，电动马达被设计成实现大于15000转/分钟至25000转/分钟的转速，并且特别优选地，电动马达被设计成实现大于20000转/分钟至25000转/分钟的转速。这种转速与在电动的机动车辆驱动器的运行中由其电驱动器、即由其电动马达产生的转速相对应。因此，能够实现对电动的机动车辆驱动器的接近实际的测试。
40.电动马达还可以被设计成实现大于25000转/分钟的转速。
41.本发明还涉及一种用于测试电动的机动车辆动力传动系的动力传动系测试台，该动力传动系测试台包括根据本发明的驱动单元。因此，结合根据本发明的驱动单元所述的优点也适用于根据本发明的动力传动系测试台。
附图说明
42.下面借助在附图中展示的实施方式示例性地阐述本发明。
43.在附图中：
44.图1示例性地并且示意性地示出用于测试电动的机动车辆动力传动系的动力传动
系测试台的根据本发明的驱动单元的可能的设计方式，
45.图2示例性地并且示意性地示出根据本发明的驱动单元的另外的可能的设计方式，以及
46.图3以放大图示示出图2的接线盒和电动马达。
具体实施方式
47.相同的物体、功能单元和类似的部件贯穿附图用相同的附图标记表示。这些物体、功能单元和类似的部件在其技术特征方面实施为相同的，除非从说明书中明确地得出或隐含地得出例如其他形式。
48.图1示例性地且示意性地示出用于测试电动的机动车辆动力传动系的在图1中未展示的动力传动系测试台的根据本发明的驱动单元2的可能的设计方式。驱动单元1包括具有壳体3的电动马达1以及用于承载电动马达1的承载装置4。壳体3在其侧包括与电动马达1的前轴承盖5一体式连接的机械式前轭6以及与电动马达1的后轴承盖(在图1的立体图中未示出)一体式连接的机械式后轭14(同样在图1的立体图中未示出)。如可以看到，前轭6在电动马达1上方在两个横向方向上从电动马达1延伸出去。同样，在图1中未示出的后轭14在电动马达1上方也在两个横向方向上从电动马达1延伸出去。电动马达1通过前轭6和后轭14的轴向端部放置在承载装置4上，使得承载装置4因此承载电动马达1。例如，前轭6和后轭14的轴向端部通过螺纹连接件与承载装置4连接。通过电动马达1如图1中那样通过前轭6和后轭14由承载装置4承载，在电动马达1的下方以及在电动马达1的两侧形成自由空间，例如试件(图1中未示出)的从动轴可以通过这些自由空间从电动马达1旁边经过。还可以看到接线盒7，该接线盒例如包括由钢板制成的外护壳，并且齐平地且平整地放置在前轭6的顶侧和后轭14的顶侧上。接线盒7在其内部具有附加的加固支条11、12、13(图1中未示出)。例如，接线盒7与前轭6和后轭14螺纹连接。由于加固支条11、12、13由钢形成并且是坚固的，所以加固支条除了提高驱动单元2的刚度之外，还使接线盒7的重量增加。通常，重量的增加与刚度的降低相关联，并且因此所涉及的主体的固有频率不利地朝向较低频率偏移。由于在接线盒7中的加固支条和大的接线板16、17、18的附加重量，电动马达1与接线盒7之间的质量比朝向接线盒7的方向偏移。通过加固支条11、12、13的附加的加固作用以及通过电动马达1经由前轭6和后轭14的连接(该连接可以实现电动马达1在共同的重心附近连接到承载装置上)，在当前情况下甚至可以实现刚度的增加并且因此实现驱动单元2的固有频率朝向更高的频率偏移。重心8与电动马达1经由前轭6和后轭14进行的连接的水平位置的水平距离通过箭头9示出。
49.图2示例性地且示意性地示出用于测试电动的机动车辆动力传动系的在图2中未示出的动力传动系测试台的根据本发明的驱动单元2的可能的设计方式。在图2的图示中，接线盒7被部分透明地展示，从而可以看到第一加固支条11、第二加固支条12和第三加固支条13。如还可以看到，加固支条11、12、13是长方体形的，并且加固支条11和12各自与接线盒7的护壳的侧面和底面处于贴靠。此外，加固支条11和12在其各自的轴向中央区域也与加固支条13处于贴靠。加固支条11、12和13彼此之间以及与接线盒7的护壳之间的所有接触位置都例如通过螺纹连接件来实现。
50.此外，图2的驱动单元2还包括支撑模块10，该支撑模块贴靠在电动马达1的前轴承
盖5上。由此进一步提高了驱动单元2的刚度。因为支撑模块10可以根据需要被移除并且再次被布置在驱动单元2上，所以可以根据各个待测试的试件的个体的结构空间要求将支撑模块布置在电动马达1下方或侧方的自由空间中，试件相应地不需要该自由空间。
51.图3以放大图示示出图2的接线盒7和电动马达1。接线盒7的外护壳由钢板制成并且是模块化的，即，能够以单独部件从接线盒7移除，以便使得布置在接线盒7内部的部件能够被触及。例如，接线盒7在其内部包括三个加固支条11、12、13，其中，接线盒7中的第一加固支条11完全布置在前轭6的顶侧，并且接线盒7中的第二加固支条12完全布置在后轭14的顶侧。它们因此彼此平行并且垂直于电动马达1的纵向轴线布置。由于仅接线盒7的底板位于前轭6与第一加固支条11之间或者位于后轭14与第二加固支条12之间，所以轭6、14与第一加固支条和第二加固支条11、12之间的连接的刚度相对较大。例如，第一加固支条11和第二加固支条12借助穿过底板的螺纹连接件直接锚固在前轭6或后轭14中。
52.第三加固支条13与第一加固支条11和第二加固支条12垂直贴靠并且具有五个开口。如可以看到的，第三加固支条13大致在轴向中央区域中、贴靠第一加固支条11和第二加固支条12。因此，第一加固支条和第二加固支条11、12的振动行为以尤其沿电动马达1的纵向轴线进一步加固。这五个开口用于能够将线缆(图3中未示出)通过第三加固支条13从接线盒7的一侧引导到接线盒7的另一侧。
53.此外，接线盒7在其内部包括线缆夹15。
54.在此，线缆夹15固持引入的线缆或线路、例如电引线并且固定这些线缆或线路防止意外地松脱。通过将线缆夹15布置在接线盒7的内部，接线盒7的重心移动一段距离更靠近电动马达1的纵向轴线，这也使得驱动单元2的刚度提高。
55.最后还可以看到三个电接线板16、17和18，电接线板可以通过电引线接触并且可以通过在图3中未示出的三相逆变器给电动马达1供应电功率。
56.附图标记清单
[0057]1ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
电动马达
[0058]2ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
驱动单元
[0059]3ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
壳体
[0060]4ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
承载装置
[0061]5ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
前轴承盖
[0062]6ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
前轭
[0063]7ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
接线盒
[0064]8ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
重心
[0065]9ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
箭头
[0066]
10
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
支撑模块
[0067]
11
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
第一加固支条
[0068]
12
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第二加固支条
[0069]
13
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第三加固支条
[0070]
14
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
后轭
[0071]
15
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线缆夹
[0072]
16
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
接线板
[0073]
17
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
接线板
[0074]
18
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
接线板