一种双转子航空发动机附件传动系统的制作方法

1.本技术属于航空发动机技术领域，特别涉及一种双转子航空发动机附件传动系统。


背景技术：

2.功率提取是指航空发动机附件传动系统从主轴提取附件所需的功率，是评价附件传动系统最重要的指标，功率提取的大小直接决定所驱动附件的能力，进而影响发动机性能。
3.对于双转子航空发动机来说，附件传动系统功率提取主要来源于发动机高压转子或低压转子，通过中央传动机匣将功率传递至发动机外部，在发动机外部设有附件传动机匣，在附件传动机匣中布置齿轮轴匹配转速并驱动附件。同时可通过测速传感器利用附件传动机匣中齿轮进行发动机转子进行测速。
4.典型的附件传动系统功率及转速提取方法见图1所示，典型的附件传动系统10中中央传动机匣11内有发动机转子12，附件传动机匣13内有多个附件及转速传感器19——即附件一15、附件二16、附件三17、附件四18，附件传动机匣13设置在中央传动机匣11的外侧，且通过传动轴13提取功率并分配给各个附件。
5.现有的技术方案从单个发动机转子提取功率，且为单一传动链，受传动链中承载全部功率的单对齿轮强度限制，提取功率有限，无法满足越来越大的附件提取功率需求；此外，该方式只能从附件传动机匣提取单一发动机转子转速，直接对发动机转子测速，传感器需从发动机外部插入至转子附近，跨距较大，布置困难。


技术实现要素：

6.本技术的目的是提供了一种双转子航空发动机附件传动系统，以解决或减轻背景技术中的至少一个问题。
7.本技术的技术方案是：一种双转子航空发动机附件传动系统，其特征在于，所述系统包括：
8.中央传动机匣，所述中央传动机匣中具有高压转子和低压转子，所述高压转子和低压转子通过高压级中央锥齿轮和低压级中央锥齿轮将高压转子和低压转子的功率及转速的传递轴线进行转变；
9.用于传递功率及转速的高压级传动杆和低压级传动杆，所述高压级传动杆和低压级传动杆分别连接至高压级中央锥齿轮和低压级中央锥齿轮，从而将高压转子和低压转子的功率和运动传递至附件传动机匣；以及
10.附件传动机匣，所述附件传动机匣内通过高压级中心锥齿轮和低压级中心锥齿轮再次将高压级传动杆和低压级传动杆的功率及转速传递轴线进行转换，其中，所述附件传动机匣内具有多个附件，且多个附件分布成两组，所述高压级传动杆通过直齿轮副驱动第一附件组，所述低压级传动杆通过直齿轮副驱动第二附件组。
11.进一步的，所述高压级传动杆和低压级传动杆同轴设置。
12.进一步的，所述高压级传动杆和低压级传动杆非同轴设置。
13.进一步的，第一附件组和第二附件组分布在附件传动机匣内的相对位置。
14.进一步的，在第一附件组的一侧附件传动机匣内设有高压转速传感器，所述高压转速传感器测量齿轮转速并通过传动比换算得到高压转子的转速。
15.进一步的，在第二附件组的一侧附件传动机匣内设有低压转速传感器，所述低压转速传感器测量齿轮转速并通过传动比换算得到低压转子的转速。
16.本技术提供的双转子航空发动机附件传动系统可通过从发动机高、低压两个提取功率和转速，避免单一传动链齿轮强度限制，提高附件传动系统所能提取的总功率，提高附件驱动能力，从而提高发动机性能，同时可在附件传动系统中对发动机两个转子进行测速，方便测速传感器布置。
附图说明
17.为了更清楚地说明本技术提供的技术方案，下面将对附图作简单地介绍。显而易见地，下面描述的附图仅仅是本技术的一些实施例。
18.图1为现有技术中典型的附件传动系统示意图。
19.图2为本技术一实施例的附件传动系统示意图。
20.图3为本技术另一实施例的附件传动系统示意图。
21.附图标记：
22.10-典型的附件传动系统
23.11-中央传动机匣
24.12-发动机转子
25.13-传动杆
26.14-附件传动机匣
27.15-附件一
28.16-附件二
29.16-附件三
30.18-附件四
31.19-转速传感器
32.20-同轴的附件传动系统
33.21-中央传动机匣
34.221-高压转子
35.222-高压级中央锥齿轮
36.231-低压转子
37.232-低压级中央锥齿轮
38.24-附件传动机匣
39.251-附件一
40.252-附件二
41.253-附件三
42.254-附件四
43.261-高压转速传感器
44.262-低压转速传感器
45.271-高压级中心锥齿轮
46.272-低压级中心锥齿轮
47.281-高压级传动杆
48.282-低压级传动杆
49.30-异轴的附件传动系统
50.31-中央传动机匣
51.321-高压转子
52.322-高压级中央锥齿轮
53.331-低压转子
54.332-低压级中央锥齿轮
55.34-附件传动机匣
56.351-附件一
57.352-附件二
58.353-附件三
59.354-附件四
60.361-高压转速传感器
61.362-低压转速传感器
62.371-高压级中心锥齿轮
63.372-低压级中心锥齿轮
64.381-高压级传动杆
65.382-低压级传动杆
具体实施方式
66.为使本技术实施的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合本技术实施例中的附图，对本技术实施例中的技术方案进行更加详细的描述。
67.本技术提出了一种双转子航空发动机附件传动系统，该附件传动系统同时从发动机高、低压两个转子提取功率和转速，同时有两条传动链可用于驱动附件，提高了附件传动系统所能提取的总功率，满足更高的附件需求，通过附件传动机匣同时对发动机两个转子进行测速，测速传感器布置简单、方便。
68.如图2所示为本技术一实施例的双转子航空发动机附件传动系统，该实施例中的双转子航空发动机附件传动系统为同轴的附件传动系统20。具体的，该同轴的附件传动系统20包括中央传动机匣21和附件传动机匣24，在中央传动机匣21中具有高压转子221和低压转子231，高压转子221和低压转子231通过高压级中央锥齿轮222和低压级中央锥齿轮232将高压转子221和低压转子231的功率及转速的传递轴线变为竖直方向，高压级传动杆281和低压级传动杆282同轴设置且分别连接至高压级中央锥齿轮222和低压级中央锥齿轮232，从而将高压转子221和低压转子231的功率和运动/转速传递至附件传动机匣24。附件
传动机匣24内具有多个附件，该实施例中附件为四个，即附件一251、附件二251、附件三253和附件四254。多个附件大致分布成两组，即附件一251和附件二251分布在附件传动机匣24的右侧，附件三253和附件四254分布在附件传动机匣24的左侧。在附件传动机匣24内，高压级中心锥齿轮271和低压级中心锥齿轮272再次将高压级传动杆281和低压级传动杆282的功率及转速传递轴线进行转换，该实施例中转变为水平。高压级传动杆281通过直齿轮副驱动右侧的附件一251、附件二252，低压级传动杆282通过直齿轮副驱动左侧的附件三253、附件四254。最后，在附件传动机匣24的左右两侧分别设置高压转速传感器261和低压转速传感器262，通过高压转速传感器261测量齿轮转速，通过传动比换算得到高压转子221的转速，通过低压转速传感器262测量齿轮转速，通过传动比换算低压转子231的转速。
69.需要说明的是，该实施例中所描述的附件传动系统为高、低转子传动链同轴布置，但本技术所实现的功能并不受齿轮轴线位置限制，可分开布置，且附件传动系统驱动的附件数量任意。
70.如图3所示为本技术另一实施例的双转子航空发动机附件传动系统，该实施例中的双转子航空发动机附件传动系统为异轴的附件传动系统30。具体的，该同轴的附件传动系统30包括中央传动机匣31和附件传动机匣34，在中央传动机匣31中具有高压转子321和低压转子331，高压转子321和低压转子331通过高压级中央锥齿轮322和低压级中央锥齿轮332将高压转子321和低压转子331的功率及转速的传递轴线变为竖直方向，高压级传动杆381和低压级传动杆382非同轴设置且分别连接至高压级中央锥齿轮322和低压级中央锥齿轮332，从而将高压转子321和低压转子331的功率和运动/转速传递至附件传动机匣34。附件传动机匣34内具有多个附件，该实施例中附件也为四个，即附件一351、附件二351、附件三353和附件四354。多个附件大致分布成两组，即附件一351和附件二351分布在附件传动机匣34的右侧，附件三353和附件四354分布在附件传动机匣34的左侧。在附件传动机匣34内，高压级中心锥齿轮371和低压级中心锥齿轮372再次将高压级传动杆281和低压级传动杆282的功率及转速传递轴线进行转换，该实施例中转变为水平。高压级传动杆381通过直齿轮副驱动右侧的附件一351、附件二352，低压级传动杆382通过直齿轮副驱动左侧的附件三353、附件四354。最后，在附件传动机匣34的左右两侧分别设置高压转速传感器361和低压转速传感器362，通过高压转速传感器361测量齿轮转速，通过传动比换算得到高压转子321的转速，通过低压转速传感器362测量齿轮转速，通过传动比换算低压转子331的转速。
71.本技术提供的双转子航空发动机附件传动系统可通过从发动机高、低压两个提取功率和转速，避免单一传动链齿轮强度限制，提高附件传动系统所能提取的总功率，提高附件驱动能力，从而提高发动机性能，同时可在附件传动系统中对发动机两个转子进行测速，方便测速传感器布置。
72.以上所述，仅为本技术的具体实施方式，但本技术的保护范围并不局限于此，任何熟悉本技术领域的技术人员在本技术揭露的技术范围内，可轻易想到的变化或替换，都应涵盖在本技术的保护范围之内。因此，本技术的保护范围应以所述权利要求的保护范围为准。