一种公交车实景调度方法及调度辅助系统与流程

1.本发明涉及公共交通管理领域，具体而言，涉及一种公交车实景调度方法及调度辅助系统。


背景技术：

2.目前，在对公共交通进行管理调度的过程中，调度方案与实际运营情况经常出现不匹配或者匹配度低的问题，这直接导致调度工作效率低、准确度低，严重影响了调度工作的精确度，并使得实际运营工作的优化速度变地非常慢，使得运营过程承担了额外的成本和损失。
3.有鉴于此，特提出本技术。


技术实现要素：

4.本发明的第一个目的在于提供一种公交车实景调度方法，其简单有效、便于实施执行，能够有效地提高对实际公共交通状况的掌握程度，提高调度方案与实际运营情况的匹配度，改善了调度工作的及时性和准确性，有利于提高对公共交通的管理效率和响应效率，有效地减少了额外成本和损失。
5.本发明的第二个目的在于提供一种调度辅助系统，其能够有效地提高对实际公共交通状况的掌握程度，提高调度方案与实际运营情况的匹配度，改善了调度工作的及时性和准确性，有利于提高对公共交通的管理效率和响应效率，有效地减少了额外成本和损失。
6.本发明的实施例是这样实现的：
7.一种公交车实景调度方法，其包括：
8.于公交车前端设置摄像头，利用摄像头采集行驶信息，行驶信息包括前车类型和车距。
9.采集该公交车的行驶状态信息，行驶状态信息包括位置信息、启停频次和采集时间。其中，行驶状态信息与行驶信息二者在同一时间点进行采集。
10.将行驶信息和行驶状态信息发送至远程管理平台，并将行驶信息和行驶状态信息二者与相同时间点的交通状况信息进行比对，根据上述比对情况制定调度方案。其中，交通状况信息包括道路拥堵情况和公交站点人数。
11.进一步地，公交车实景调度方法还包括提示步骤，提示步骤包括：
12.在远程管理平台对行驶信息进行检查，若行驶信息中的前车类型为非公交车辆，则向管理者发出“公交专用道被占用”的提示。
13.进一步地，公交车实景调度方法还包括提示步骤，提示步骤包括：
14.设置单位时间启停次数阈值。
15.在远程管理平台对行驶状态信息进行检查，若行驶状态信息中的启停频次大于或等于单位时间启停次数阈值，则向管理者发出“路段拥堵”的提示。
16.进一步地，提示步骤还包括：
17.设置临界距离，当车距小于或等于临界距离时，判定车辆处于停车状态或缓行状态。
18.设置临界比例，采集运行时间比例，运行时间比例为单位时间内车距小于或等于临界距离的时长占该单位时间总时长的比例。
19.若运行时间比例大于或等于临界比例，且行驶状态信息中的启停频次大于或等于单位时间启停次数阈值，则向管理者发出“路段严重拥堵”的提示。
20.一种调度辅助系统，其包括：远程管理平台、车载控制机构和摄像头。
21.摄像头设置于公交车前端，摄像头与车载控制机构电性连接。摄像头用于采集行驶信息，行驶信息包括前车类型和车距。
22.车载控制机构用于采集该公交车的行驶状态信息，行驶状态信息包括位置信息、启停频次和采集时间。其中，行驶状态信息与行驶信息二者在同一时间点进行采集。
23.车载控制机构与远程管理平台通讯连接，车载控制机构用于将行驶信息和行驶状态信息发送至远程管理平台。
24.远程管理平台与外部交通状况信息平台通讯连接，以获取交通状况信息。远程管理平台用于将行驶信息和行驶状态信息二者与相同时间点的交通状况信息进行比对并向管理者展示。其中，交通状况信息包括道路拥堵情况和公交站点人数。
25.进一步地，远程管理平台还包括提示模块，提示模块用于对行驶信息进行检查，若行驶信息中的前车类型为非公交车辆，则向管理者发出“公交专用道被占用”的提示。
26.进一步地，提示模块还用于设置单位时间启停次数阈值。并对行驶状态信息进行检查，若行驶状态信息中的启停频次大于或等于单位时间启停次数阈值，则向管理者发出“路段拥堵”的提示。
27.进一步地，提示模块还用于设置临界距离，当车距小于或等于临界距离时，判定车辆处于停车状态或缓行状态。提示模块还用于设置临界比例，采集运行时间比例，运行时间比例为单位时间内车距小于或等于临界距离的时长占该单位时间总时长的比例。提示模块还用于比较运行时间比例和临界比例，若运行时间比例大于或等于临界比例，且行驶状态信息中的启停频次大于或等于单位时间启停次数阈值，则向管理者发出“路段严重拥堵”的提示。
28.进一步地，摄像头通过动作机构安装于公交车的前端。
29.动作机构包括：挡板、转轴、滑动块、滑轨、驱动轨道、限位轨道和驱动组件。
30.挡板与开设于公交车前端板的开口相适配，动作机构位于公交车前端板的内侧。摄像头安装于挡板的板面。
31.转轴与挡板固定连接，转轴的转动轴心线平行于挡板的板面设置。
32.滑轨、驱动轨道和限位轨道三者并列设置，并均垂直于公交车前端板设置，且三者均延伸至公交车前端板的板面。滑动块可滑动地配合于滑轨并由驱动组件驱动。
33.转轴贯穿滑动块并可转动地配合于滑动块，转轴具有外齿圈，且转轴的端部固定连接有呈条状的导向筋。导向筋可滑动地配合于限位轨道，以限制转轴转动。
34.外齿圈的位置与驱动轨道相适配，驱动轨道设置有用于与外齿圈啮合的齿条部，齿条部沿驱动轨道的长度方向设置，且齿条部与公交车前端板间隔设置。限位轨道与齿条部对应的位置被截断，以为导向筋随转轴转动进行让位。其中，齿条部的长度为外齿圈的周
长的一半。
35.挡板具有第一工作状态和第二工作状态。当挡板处于第一工作状态时，挡板抵接于公交车前端板的开口并将公交车前端板的开口封闭，摄像头位于挡板远离公交车前端板的一侧。当挡板处于第二工作状态时，挡板与公交车前端板分离，摄像头位于挡板靠近公交车前端板的一侧，且摄像头朝向公交车前端板的开口。
36.进一步地，滑轨、驱动轨道和限位轨道三者均垂直于公交车前端板设置，驱动组件为丝杆组件或气缸组件。
37.本发明实施例的技术方案的有益效果包括：
38.本发明实施例提供的公交车实景调度方法简单有效、便于实施执行，能够有效地提高对实际公共交通状况的掌握程度，提高调度方案与实际运营情况的匹配度，改善了调度工作的及时性和准确性，有利于提高对公共交通的管理效率和响应效率，有效地减少了额外成本和损失。本发明实施例提供的调度辅助系统能够有效地提高对实际公共交通状况的掌握程度，提高调度方案与实际运营情况的匹配度，改善了调度工作的及时性和准确性，有利于提高对公共交通的管理效率和响应效率，有效地减少了额外成本和损失。
附图说明
39.为了更清楚地说明本发明实施例的技术方案，下面将对实施例中所需要使用的附图作简单地介绍，应当理解，以下附图仅示出了本发明的某些实施例，因此不应被看作是对范围的限定，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他相关的附图。
40.图1为本发明实施例提供的公交车实景调度方法的流程示意图；
41.图2为本发明实施例提供的调度辅助系统的构成示意图；
42.图3为开口的设置位置示意图；
43.图4为本发明实施例提供的调度辅助系统的挡板与公交车前端板的配合示意图；
44.图5为开口的内侧示意图；
45.图6为挡板的另一视角的结构示意图；
46.图7为滑轨、驱动轨道和限位轨道的设置示意图；
47.图8为滑轨、驱动轨道和限位轨道三者的配合示意图；
48.图9为滑动块与滑轨的配合示意图；
49.图10为外齿圈与驱动轨道的配合示意图；
50.图11为导向筋与限位轨道的配合示意图；
51.图12为第一工作状态的示意图；
52.图13为第一中间状态的示意图；
53.图14为第二中间状态的示意图；
54.图15为第二工作状态的示意图。
55.附图标记说明：
56.调度辅助系统1000；远程管理平台100；提示模块110；车载控制机构200；摄像头300；挡板410；转轴420；外齿圈421；导向筋422；滑动块430；滑轨440；驱动轨道450；齿条部451；限位轨道460；导杆461；截断部462；公交车前端板500；开口510；密封圈520。
具体实施方式
57.为使本发明实施例的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。通常在此处附图中描述和示出的本发明实施例的组件可以以各种不同的配置来布置和设计。
58.因此，以下对在附图中提供的本发明的实施例的详细描述并非旨在限制要求保护的本发明的范围，而是仅仅表示本发明的选定实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有作出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。
59.应注意到：相似的标号和字母在下面的附图中表示类似项，因此，一旦某一项在一个附图中被定义，则在随后的附图中不需要对其进行进一步定义和解释。
60.在本发明的描述中，需要说明的是，术语“中心”、“上”、“下”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“内”、“外”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，或者是该发明产品使用时惯常摆放的方位或位置关系，仅是为了便于描述本发明和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本发明的限制。此外，术语“第一”、“第二”、“第三”等仅用于区分描述，而不能理解为指示或暗示相对重要性。
61.此外，术语“平行”、“垂直”等并不表示要求部件绝对平行或垂直，而是可以稍微倾斜。如“平行”仅仅是指其方向相对“垂直”而言更加平行，并不是表示该结构一定要完全平行，而是可以稍微倾斜。
62.在本发明的描述中，还需要说明的是，除非另有明确的规定和限定，术语“设置”、“安装”、“相连”、“连接”应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体地连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通。对于本领域的普通技术人员而言，可以具体情况理解上述术语在本发明中的具体含义。
63.实施例
64.请参照图1，本实施例提供一种公交车实景调度方法，公交车实景调度方法包括：
65.于公交车前端设置摄像头300，利用摄像头300采集行驶信息，行驶信息包括前车类型和车距。
66.采集该公交车的行驶状态信息，行驶状态信息包括位置信息、启停频次和采集时间。其中，行驶状态信息与行驶信息二者在同一时间点进行采集。
67.将行驶信息和行驶状态信息发送至远程管理平台100，并将行驶信息和行驶状态信息二者与相同时间点的交通状况信息进行比对，根据上述比对情况制定调度方案。其中，交通状况信息包括道路拥堵情况和公交站点人数。
68.其中，行驶信息中的前车类型可以用来判断行驶在公交车之前的在车辆是否也是公交车，如果不是公交车，那么就存在占用公交专用道的问题。
69.行驶信息中的车距一方面可以用来判断公交司机驾驶过程是否符合安全驾驶要求，另一方面还可以用于判断道路的拥堵情况。
70.行驶状态信息中的位置信息可以用来确定每一辆公交车的实时位置，结合从第三方获取的交通状况信息，可以用于判断公交车所在位置是否面临拥堵的问题。如果所在的
路段比较拥堵，且该路线上的公交站点人数非常少，那么就可以考虑适当减少发车频次，以助于缓解该路段的拥堵情况。如果所在的路段比较拥堵，且该路线上的公交站点人数非常多，此时就可以结合公共运输要求和实际拥堵情况作出合理规划，避免出现顾此失彼的问题。
71.行驶状态信息中的启停频次展示了公交车在行驶过程中的启停次数，可以反映出道路拥堵情况。如果启停频次非常高，那么一般情况下道路就是比较拥堵的，结合交通状况信息，能够对实际的公交路线的道路拥堵状况做出更加合理的判断，大大提高了对实际情况的判断精确度。
72.行驶状态信息中的采集时间用于记录采集相关数据的时间信息，便于将各个数据进行准确比对，避免出现将不同时间点的数据进行比对的问题。另外，结合采集时间，还可以对整个公交路线在不同时间的运行情况进行全面评估，对于分析公共交通整体状况、公共交通实际需求量等具有一定的参考价值。
73.具体的，公交车实景调度方法还包括提示步骤，提示步骤包括：在远程管理平台100对行驶信息进行检查，若行驶信息中的前车类型为非公交车辆，则向管理者发出“公交专用道被占用”的提示。
74.进一步地，提示步骤还包括：设置单位时间启停次数阈值。在远程管理平台100对行驶状态信息进行检查，若行驶状态信息中的启停频次大于或等于单位时间启停次数阈值，则向管理者发出“路段拥堵”的提示。
75.进一步地，提示步骤还包括：设置临界距离，当车距小于或等于临界距离时，判定车辆处于停车状态或缓行状态。设置临界比例，采集运行时间比例，运行时间比例为单位时间内车距小于或等于临界距离的时长占该单位时间总时长的比例。若运行时间比例大于或等于临界比例，且行驶状态信息中的启停频次大于或等于单位时间启停次数阈值，则向管理者发出“路段严重拥堵”的提示。
76.总的来说，公交车实景调度方法简单有效、便于实施执行，能够有效地提高对实际公共交通状况的掌握程度，提高调度方案与实际运营情况的匹配度，改善了调度工作的及时性和准确性，有利于提高对公共交通的管理效率和响应效率，有效地减少了额外成本和损失。
77.通过公交车实景调度方法处理后，获取的信息的准确度和可靠性更高，结合这些信息，综合当地的公共交通运输需求和交通承载能力，能够使调度工作更加有针对性，在制定调度方案时也能够兼顾更多因素，避免顾此失彼，能够有效地减少例如：为了快速消化乘客而盲目增加公交班次导致道路拥堵、为了缓解道路拥堵而盲目减少公交班次导致乘客长时间滞留等问题。
78.本实施例还提供一种调度辅助系统1000，调度辅助系统1000能够用于实现上述的公交车实景调度方法。可以理解，能够用于实现上述的公交车实景调度方法的调度辅助系统1000并不局限于此。
79.在本实施例中，调度辅助系统1000包括：远程管理平台100、车载控制机构200和摄像头300。
80.摄像头300设置于公交车前端，摄像头300与车载控制机构200电性连接。摄像头300用于采集行驶信息，行驶信息包括前车类型和车距。
81.车载控制机构200用于采集该公交车的行驶状态信息，行驶状态信息包括位置信息、启停频次和采集时间。其中，行驶状态信息与行驶信息二者在同一时间点进行采集。
82.车载控制机构200与远程管理平台100通讯连接，车载控制机构200用于将行驶信息和行驶状态信息发送至远程管理平台100。
83.远程管理平台100与外部交通状况信息平台(例如：高德地图，但不限于此)通讯连接，以获取交通状况信息。远程管理平台100用于将行驶信息和行驶状态信息二者与相同时间点的交通状况信息进行比对并向管理者展示。其中，交通状况信息包括道路拥堵情况和公交站点人数。
84.具体的，远程管理平台100还包括提示模块110，提示模块110用于对行驶信息进行检查，若行驶信息中的前车类型为非公交车辆，则向管理者发出“公交专用道被占用”的提示。
85.提示模块110还用于设置单位时间启停次数阈值。并对行驶状态信息进行检查，若行驶状态信息中的启停频次大于或等于单位时间启停次数阈值，则向管理者发出“路段拥堵”的提示。
86.提示模块110还用于设置临界距离，当车距小于或等于临界距离时，判定车辆处于停车状态或缓行状态。提示模块110还用于设置临界比例，采集运行时间比例，运行时间比例为单位时间内车距小于或等于临界距离的时长占该单位时间总时长的比例。提示模块110还用于比较运行时间比例和临界比例，若运行时间比例大于或等于临界比例，且行驶状态信息中的启停频次大于或等于单位时间启停次数阈值，则向管理者发出“路段严重拥堵”的提示。
87.进一步地，摄像头300通过动作机构安装于公交车的前端。
88.动作机构包括：挡板410、转轴420、滑动块430、滑轨440、驱动轨道450、限位轨道460和驱动组件(图中未示出)。
89.挡板410与开设于公交车前端板500的开口510相适配，动作机构整体均位于公交车前端板500的内侧。摄像头300安装于挡板410的板面。在公交车前端板500的内侧可以为动作机构留出位置，当然，也可以是用小型摄像头300，这样的话挡板410也可以做得更小，动作机构整体的体积也就更小，这样也能充分利用公交车前端板500内侧的空余空间。
90.转轴420与挡板410固定连接，转轴420的转动轴心线平行于挡板410的板面设置。挡板410的两侧边缘均设置有转轴420，两侧的转轴420同心设置。
91.滑轨440、驱动轨道450和限位轨道460三者并列设置，并均垂直于公交车前端板500设置，且三者均延伸至公交车前端板500的板面。滑动块430可滑动地配合于滑轨440并由驱动组件驱动。驱动组件可以为丝杆组件或气缸组件，但不限于此。
92.转轴420贯穿滑动块430并可转动地配合于滑动块430，转轴420具有外齿圈421，且转轴420的端部固定连接有呈条状的导向筋422。外齿圈421与转轴420同轴心设置，导向筋422固定连接于转轴420远离挡板410的一端端壁并沿转轴420的径向设置。
93.导向筋422可滑动地配合于限位轨道460，以限制转轴420转动。具体的，限位轨道460包括并列、间隔设置的两导杆461，导向筋422可滑动地配合于两导杆461之间，导向筋422与两根导杆461贴合，两根导杆461限制了导向筋422随转轴420转动，从而也就限制了转轴420转动。
94.外齿圈421的位置与驱动轨道450相适配，驱动轨道450设置有用于与外齿圈421啮合的齿条部451，齿条部451沿驱动轨道450的长度方向设置，且齿条部451与公交车前端板500间隔设置。也就是说，当外齿圈421与齿条部451接触后可以与齿条部451啮合，这样的话，齿条部451就能够驱动外齿圈421转动。而当齿条部451与外齿圈421处于分离状态时，外齿圈421能够沿着驱动轨道450顺利运动，不会受到阻挡。
95.相适配的，限位轨道460与齿条部451对应的位置被截断形成截断部462，以为导向筋422随转轴420转动进行让位。其中，限位轨道460被截断的长度大于齿条部451的长度，可选的，限位轨道460被截断的长度大于齿条部451和导向筋422二者的长度之和。
96.其中，齿条部451的长度为外齿圈421的周长的一半。
97.挡板410具有第一工作状态和第二工作状态。
98.当挡板410处于第一工作状态时，挡板410抵接于公交车前端板500的开口510并将公交车前端板500的开口510封闭，摄像头300位于挡板410远离公交车前端板500的一侧。为了提高挡板410对开口510的密封效果，开口510的周缘还可以设置密封圈520，密封圈520设置在公交车前端板500的内侧。
99.在第一工作状态下，挡板410垂直于滑轨440、驱动轨道450和限位轨道460，摄像头300位于内侧，开口510被密封封闭，实现了对摄像头300的收纳。在洗车的过程中切换至第一工作状态，能够有效地避免此处进水，避免摄像头300受损。
100.当需要切换至第二工作状态时，利用驱动组件驱动滑动块430沿滑轨440滑动以远离公交车前端板500，这样的话，转轴420、挡板410、外齿圈421、导向筋422一同随滑动块430运动而远离公交车前端板500。在限位轨道460的作用下，转轴420不会转动，挡板410保持稳定姿态。
101.随着外齿圈421逐渐远离公交车前端板500，外齿圈421与齿条部451接触，导向筋422运动至截断部462，导向筋422不再受到导杆461的限制，此时外齿圈421与齿条部451啮合，转轴420也不会随意转动，转轴420的转动仍然可控。
102.随着滑动块430继续远离公交车前端板500，外齿圈421与齿条部451之间发生相对移动，齿条部451驱动外齿圈421转动，从而带动转轴420转动。由于齿条部451的长度为外齿圈421的周长的一半，当外齿圈421完全通过齿条部451之后，转轴420转动180
°
，挡板410刚好翻面，摄像头300被转至靠近公交车前端板500的一侧。摄像头300朝向开口510，能够通过开口510捕捉车前端的信息。通过控制摄像头300与开口510之间的距离，以及开口510的大小，能够使摄像头300正常捕捉视频图像信息。
103.挡板410翻面后，导向筋422也转动180
°
，当外齿圈421与齿条部451分离后，导向筋422也刚好与截断部462另一侧的导杆461配合，导杆461重新将导向筋422限位，转轴420、挡板410被重新锁定，摄像头300的位置和朝向也就被固定了。于是就进入了第二工作状态。挡板410在第二工作状态下，挡板410与公交车前端板500分离，摄像头300位于挡板410靠近公交车前端板500的一侧，且摄像头300朝向公交车前端板500的开口510。
104.当需要将挡板410从第二工作状态切换回第一工作状态时，只需控制驱动组件将滑动块430反向驱动，直至挡板410与公交车前端板500的开口510重新相抵即可。驱动组件还可以用于对挡板410和开口510之间的配合紧密度进行加强，提高开口510密封效果。
105.需要说明的是，为了提高导向筋422与两根导杆461的配合顺畅度，导向筋422的两
端设计为楔形并做光滑处理。
106.综上所述，本发明实施例提供的公交车实景调度方法简单有效、便于实施执行，能够有效地提高对实际公共交通状况的掌握程度，提高调度方案与实际运营情况的匹配度，改善了调度工作的及时性和准确性，有利于提高对公共交通的管理效率和响应效率，有效地减少了额外成本和损失。本发明实施例提供的调度辅助系统1000能够有效地提高对实际公共交通状况的掌握程度，提高调度方案与实际运营情况的匹配度，改善了调度工作的及时性和准确性，有利于提高对公共交通的管理效率和响应效率，有效地减少了额外成本和损失。
107.以上所述仅为本发明的优选实施例而已，并不用于限制本发明，对于本领域的技术人员来说，本发明可以有各种更改和变化。凡在本发明的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本发明的保护范围之内。