轮胎管理装置、轮胎管理方法以及轮胎管理程序与流程

1.本发明涉及一种轮胎管理装置、轮胎管理方法以及轮胎管理程序。


背景技术：

2.以往，已知一种用于预测航空器用轮胎的磨损量的技术(专利文献1)。专利文献1中记载的方法是，获取与根据使用条件而区分出的多个行驶状态(例如，着陆(touchdown)行驶状态、着陆后减速行驶状态、滑行行驶状态等)对应的多个磨损能量，并基于获取到的磨损能量来预测航空器用轮胎的磨损量。
3.现有技术文献
4.专利文献
5.专利文献1：日本特开2013-113724号公报


技术实现要素：

6.发明要解决的问题
7.磨损量达到了规定值的航空器用轮胎将被更换。在一定数量以上的轮胎的更换集中于相同的更换时期的情况下，有可能导致更换作业的延迟、库存不足。因此，期望通过掌握更换时期来规划更换业务。此外，这个问题并不限定于航空器用轮胎，安装于载客汽车、卡车、公交车等的轮胎也是同样的。
8.本发明是鉴于这样的状况而完成的，其目的在于提供一种有助于通过掌握轮胎的更换时期来规划更换业务的轮胎管理装置、轮胎管理方法以及轮胎管理程序。
9.用于解决问题的方案
10.本发明所涉及的轮胎管理装置(轮胎管理装置10)具备：沟槽余量获取部(沟槽余量获取部12)，其获取轮胎的沟槽余量；行驶信息获取部(行驶信息获取部13)，其获取安装有轮胎的移动物体的行驶信息；更换时期计算部(更换时期计算部14)，其基于沟槽余量和行驶信息来计算轮胎的更换时期；以及通知部(通知部15)，在更换时期要更换的轮胎的数量超过阈值的情况下，所述通知部(通知部15)向规定的通知目的地进行通知。
11.发明的效果
12.根据本发明，有助于对通常被认为是非计划业务的轮胎更换业务进行规划。
附图说明
13.图1a是本发明的实施方式所涉及的轮胎管理装置系统的整体概要图。
14.图1b是本发明的实施方式所涉及的轮胎管理装置的概要结构图。
15.图2是说明本发明的实施方式所涉及的航空器用轮胎的更换时期的计算方法的一例的图。
16.图3是说明本发明的实施方式所涉及的航空器用轮胎的更换时期的图。
17.图4a是说明本发明的实施方式所涉及的建议变更航空器用轮胎的更换时期的一
例的图。
18.图4b是说明本发明的实施方式所涉及的建议变更航空器用轮胎的更换时期的一例的图。
19.图5是说明本发明的实施方式所涉及的轮胎管理装置的一个动作例的流程图。
20.图6a是说明本发明的其它实施方式所涉及的建议变更航空器用轮胎的更换时期的一例的图。
21.图6b是说明本发明的其它实施方式所涉及的建议变更航空器用轮胎的更换时期的一例的图。
具体实施方式
22.下面，参照附图来说明本发明的实施方式。在附图的记载中，对相同部分标注相同的标记并省略说明。
23.(1)轮胎管理系统的结构例
24.参照图1a来对轮胎管理系统1的结构的一例进行说明。如图1a所示，轮胎管理系统1包括轮胎管理装置10和航空公司30。
25.轮胎管理装置10例如是通用的计算机，具备包括cpu、存储器的处理器，该存储器包括rom(read only memory：只读存储器)和ram(random access memory：随机存取存储器)。cpu将rom等中存储的程序读取到ram中来执行该程序。此外，轮胎管理装置10既可以是设置型的终端装置，也可以是易于搬运的便携型的终端装置(例如智能手机)。另外，轮胎管理装置10也可以是服务器。轮胎管理装置10对安装于多个移动物体的各个轮胎进行管理。如图1b所示，具备通信部11、沟槽余量获取部12、行驶信息获取部13、更换时期计算部14以及通知部15。
26.在本实施方式中，设为轮胎管理系统1管理的轮胎是安装于多个航空器的航空器用轮胎31而进行说明，但轮胎管理系统1管理的轮胎不限定于航空器用轮胎31。换言之，安装由轮胎管理系统1管理的轮胎的移动物体不限定于航空器。安装由轮胎管理系统1管理的轮胎的移动物体也可以是载客汽车、卡车(包括越野自卸卡车)、公交车等。此外，下面有时将航空器简称为机身。
27.通信部11是连接到网络20来与航空公司30之间发送和接收数据的接口。通信部11经由网络20从航空公司30获取各种信息。沟槽余量获取部12利用从航空公司30获取到的信息来获取航空器用轮胎31的沟槽余量。行驶信息获取部13从航空公司30获取安装有航空器用轮胎31的航空器的行驶信息。在航空器的行驶信息中包括航空器的飞行时刻表。更换时期计算部14基于由沟槽余量获取部12获取到的沟槽余量和由行驶信息获取部13获取到的行驶信息，来计算航空器用轮胎31的更换时期。在由更换时期计算部14计算出的更换时期要更换的航空器用轮胎31的数量超过阈值的情况下，通知部15向规定的通知目的地进行通知。在本实施方式中，设为规定的通知目的地是航空公司30而进行说明，但不限定于此。例如，规定的通知目的地也可以是提供mro服务的公司(mro：maintenance repair overhaul(维护、维修、大修))。提供mro服务的公司是进行航空器用轮胎、轮毂的修补、检查、保养相关等的公司。另外，规定的通知目的地也可以包括航空公司30和提供mro服务的公司。此外，在规定的通知目的地包括航空公司30和提供mro服务的公司的情况下，轮胎管理装置10、航
空公司30以及提供mro服务的公司分别经由网络20来进行连接。
28.并且，通知部15还具有建议功能，该建议功能是向规定的通知目的地建议变更超过阈值的航空器用轮胎31的更换时期的功能。
29.网络20是能够发送和接收各种信息的通信网。例如，网络20通过由电信运营商设置的专用线路、公共交换电话网、卫星通信线路、移动通信线路等各种通信线路构成。
30.通信部11、沟槽余量获取部12、行驶信息获取部13、更换时期计算部14以及通知部15能够通过一个或多个处理电路来实现。处理电路包括包含电子电路的处理装置等程序化的处理装置。处理电路包括被配置为执行所记载的功能的专用集成电路(asic)、电子部件等装置。
31.接着，参照图2来说明航空器用轮胎的更换时期的计算方法的一例。
32.如图2所示，在机身aaa的位置1处安装序列号为1175a001的航空器用轮胎。图2所示的磨损能量表示航空器用轮胎过去行驶所累积的磨损能量。该磨损能量通过轮胎管理装置10来获取。
33.如图2所示，轮胎管理装置10根据磨损能量来预测航空器用轮胎的磨损量。此外，根据磨损能量来预测航空器用轮胎的磨损量的方法使用公知的技术(例如日本特开2013-113724号公报中所记载的技术)即可。或者，轮胎管理装置10也可以基于实际使用的航空器用轮胎的内压、施加于航空器用轮胎的负荷、航空器的速度、航空器用轮胎产生的侧滑角以及航空器的制动力等来预测航空器用轮胎的磨损量。然后，沟槽余量获取部12利用新品时的航空器用轮胎的沟槽余量和预测出的磨损量来获取航空器用轮胎的沟槽余量。例如，在机身aaa的位置1处安装的航空器用轮胎的磨损量为7.2mm的情况下，沟槽余量为6.3mm。此外，新品时的航空器用轮胎的沟槽余量为13.5mm。即，沟槽余量获取部12将新品时的航空器用轮胎的沟槽余量减去预测出的磨损量来计算沟槽余量。
34.由于每次飞行的磨损能量是明确的，因此轮胎管理装置10能够计算航空器用轮胎的剩余的使用次数(下面有时表现为剩余飞行次数)。行驶信息获取部13从航空公司30获取机身aaa的飞行时刻表。轮胎管理装置10利用飞行时刻表，能够计算到航空器用轮胎的沟槽余量变为规定值以下为止的天数(下面有时仅表现为剩余天数)。
35.沟槽余量变为规定值以下的航空器用轮胎将被更换。如上所述，轮胎管理装置10能够计算剩余天数。因此，如图2所示，轮胎管理装置10能够计算航空器用轮胎被更换的日期(下面有时表现为更换日)。
36.接着，参照图3、图4a以及图4b来说明航空器用轮胎的更换时期(更换日)的通知和更换时期的变更的建议。此外，图3、图4a以及图4b所示的方法为一例。
37.如图3所示，在1月1日更换了安装于机身aaa的航空器用轮胎中的1个轮胎。同样地，在1月1日更换了安装于机身bbb的航空器用轮胎中的2个轮胎。如图3所示，在1月1日更换的航空器用轮胎的数量共计9个。同样地，在1月2日更换的航空器用轮胎的数量共计5个。
38.在一定数量以上的航空器用轮胎的更换集中于相同的更换时期的情况下，更换作业可能会延迟。例如，假设以顺利更换为目的的数量(阈值)为20个。在该情况下，如图4a所示，在1月4日(35个)、1月5日(29个)、1月11日(27个)，更换作业可能会延迟。另一方面，在其它日期，要更换的航空器用轮胎的数量为阈值(20个)以下，因此存在余裕。
39.在本实施方式中，在特定的更换时期要更换的航空器用轮胎的数量超过阈值的情
况下，通知部15向航空公司30通知在特定的更换时期要更换的航空器用轮胎的数量超过阈值这一情况。由此，能够对通常被认为是非计划业务的航空器用轮胎的更换业务进行规划。由此，例如能够在航空器飞行的期间准备更换用的航空器用轮胎，能够实现作业者、器材等资源的最佳配置。
40.此外，在本实施方式中，通知部15与要更换的航空器用轮胎的数量是否超过阈值无关地向航空公司30通知每个航空器用轮胎的更换时期，并且针对超过阈值的特定的更换时期以及在超过阈值的特定的更换时期需要更换的航空器用轮胎中的至少任一方(也可以是两方)以附带警告的方式进行通知，但不限定于此。例如，通知部15也可以向航空公司30只通知超过阈值的特定的更换时期以及在超过阈值的特定的更换时期需要更换的航空器用轮胎中的至少任一方(也可以是两方)。
41.另外，通知部15也可以向航空公司30建议变更航空器用轮胎的更换时期。作为一例，通知部15能够向航空公司30建议使航空器用轮胎的更换时期提前。例如，在1月4日，超过阈值的航空器用轮胎的数量为15个，在1月5日，超过阈值的航空器用轮胎的数量为9个。如图4b所示，通知部15建议将超过阈值的航空器用轮胎(共计24个)的更换时期提前到1月2日和1月3日。同样地，如图4a所示，在1月11日，超过阈值的航空器用轮胎的数量为7个。如图4b所示，通知部15建议将超过阈值的航空器用轮胎(7个)的更换时期提前到1月10日。由此，在全部的日期中，要更换的航空器用轮胎的数量成为阈值以下，因此能够防止航空器用轮胎的更换时期的集中，实现顺利的更换作业。此外，设为阈值是以顺利更换为目的的数量而进行了说明，但不限定于此，也可以是与在更换时期的轮胎库存有关的信息。与轮胎库存有关的信息是指轮胎库存数，或者还包括使轮胎库存数具有一定余量所得到的数值。即，在本实施方式中，也可以基于轮胎库存数、或使轮胎库存数具有一定余量所得到的数值来设定阈值。
42.接着，参照图5来对轮胎管理装置10的一个动作例进行说明。
43.在步骤s101中，轮胎管理装置10获取航空器用轮胎的磨损能量，基于获取到的磨损能量来预测航空器用轮胎的磨损量。轮胎管理装置10利用预测出的磨损量来获取航空器用轮胎的沟槽余量。
44.处理进入步骤s102，轮胎管理装置10从航空公司30获取航空器的飞行时刻表。处理进入步骤s103，轮胎管理装置10基于磨损量和飞行时刻表来计算航空器用轮胎的更换时期。处理进入步骤s104，在更换时期要更换的航空器用轮胎的数量超过阈值的情况下，轮胎管理装置10向规定的通知目的地通知超过阈值的特定的更换时期和/或在特定的更换时期需要更换的航空器用轮胎。此外，轮胎管理装置10与是否超过阈值无关地向规定的通知目的地进行通知，针对超过阈值的特定的更换时期和/或在超过阈值的特定的更换时期需要更换的航空器用轮胎以附带警告的方式进行通知。
45.(2)作用效果
46.接着，对轮胎管理装置10的作用和效果进行说明。
47.在更换时期要更换的航空器用轮胎的数量超过阈值的情况下，轮胎管理装置10向规定的通知目的地(例如航空公司30)进行通知。由此，能够对通常被认为是非计划业务的航空器用轮胎的更换业务进行规划。由此，例如能够在航空器飞行的期间准备更换用的航空器用轮胎，能够实现作业者、器材等资源的最佳配置。
48.作为一例，阈值是与在更换时期的轮胎库存有关的信息。通过设定这样的阈值来实现航空器用轮胎的更换业务的规划。
49.另外，轮胎管理装置10也可以向规定的通知目的地建议变更超过阈值的航空器用轮胎的更换时期。由此，如图4b所示，由于要更换的航空器用轮胎的数量成为阈值以下，因此能够防止航空器用轮胎的更换时期的集中，实现顺利的更换作业。
50.另外，轮胎管理装置10在建议变更更换时期时，也可以建议使更换时期提前。由此，能够防止航空器用轮胎的更换时期的集中，实现顺利的更换作业。
51.另外，轮胎管理装置10利用新品时的航空器用轮胎的沟槽余量和预测出的磨损量来计算沟槽余量。轮胎管理装置10基于行驶信息和通过这样计算得到的沟槽余量来计算更换时期。基于此，更换时期的精度提高。
52.另外，轮胎管理装置10基于沟槽余量来计算航空器能够飞行的剩余飞行次数。轮胎管理装置10从航空公司30获取航空器的飞行时刻表。轮胎管理装置10基于剩余飞行次数和飞行时刻表来计算航空器用轮胎的更换时期。基于此，更换时期的精度提高。
53.此外，设为在航空器的行驶信息中包括飞行时刻表而进行了说明，但该飞行时刻表既可以是将来的飞行时刻表，也可以是过去的飞行时刻表。轮胎管理装置10在无法获取将来的飞行时刻表的情况下，也可以根据过去的飞行时刻表来预测将来的飞行时刻表。
54.此外，在上述的例子中，设为更换时期为1天而进行了说明，但不限定于此。更换时期也可以包含多天。在该情况下，例如，也可以在3天内的平均更换个数超过阈值的情况下，轮胎管理装置10建议变更更换时期。具体地说，如图4a所示，1月3日～5日这3天内的平均更换个数(27个)超过阈值(20个)，因此轮胎管理装置10也可以在这种情况下建议变更更换时期。
55.此外，在上述的说明中，轮胎管理装置10利用预测出的磨损量来预测沟槽余量，但不限定于此。沟槽余量也可以通过测定来获取。
56.如上述那样记载了本发明的实施方式，但不应理解为形成本公开的一部分的论述和附图是对本发明进行限定。根据本公开，各种代替实施方式、实施例以及运营技术对于本领域技术人员而言是显而易见的。
57.例如，轮胎管理装置10从航空公司30获取航空器的信息，但不限定于此。轮胎管理装置10也可以从航空公司30以外获取航空器的信息。
58.在上述的实施例中，针对航空器用轮胎的每个尺寸(在图2所示的例子中是一个尺寸)计算了在更换时期要更换的航空器用轮胎的数量，但不限定于此。在更换时期要更换的航空器用轮胎的数量也可以是任意的尺寸的航空器用轮胎的合计个数。此外，在将与轮胎库存有关的信息使用为阈值的情况下，优选为针对每个轮胎尺寸计算更换时期并进行通知。
59.此外，在上述的实施例中，如图4a和图4b所示，通知部15建议变更超过阈值的所有航空器用轮胎的更换时期，但不限定于此。例如，通知部15也可以建议变更超过阈值的航空器用轮胎中的至少一部分航空器用轮胎的更换时期。具体地说，如图6a所示，通知部15也可以建议变更超过阈值的航空器用轮胎中的至少一部分航空器用轮胎(在1月4日为13个、在1月5日为7个、在1月11日为6个)的更换时期。由此，如图6b所示，超过阈值的航空器用轮胎中的至少一部分航空器用轮胎(1月4日和1月5日的共计20个)的更换时期被提前到1月2日和1
月3日。同样地，如图6b所示，超过阈值的航空器用轮胎中的至少一部分航空器用轮胎(1月11日的6个)的更换时期被提前到1月10日。由此，能够防止航空器用轮胎的更换时期的集中，实现顺利的更换作业。
60.此外，在航空器用轮胎更换时，存在轮毂也被同时更换的情况。因此，也可以还考虑要更换的轮毂的数量来设定阈值。而且，在要更换的航空器用轮胎和轮毂的数量超过阈值的情况下，通知部15也可以向规定的通知目的地进行通知。由此，能够对通常被认为是非计划业务的航空器用轮胎和轮毂的更换业务进行规划。
61.在本技术中引用日本专利申请第2019-170316号(申请日：2019年9月19日)的全部内容。
62.附图标记说明
63.1：轮胎管理系统；10：轮胎管理装置；11：通信部；12：沟槽余量获取部；13：行驶信息获取部；14：更换时期计算部；15：通知部；20：网络；30：航空公司；31：航空器用轮胎。