热交换器及内燃机的窜缸混合气处理装置的制作方法

1.本公开涉及热交换器及内燃机的窜缸混合气处理装置。


背景技术：

2.作为热交换器，具备内管和外管的双重管结构的热交换器是公知的。在该热交换器中，在内管的内部形成有第1流路，在内管与外管之间形成有第2流路，在各流路中流动的流体彼此进行热交换。
3.另一方面，在内燃机中，将从活塞与气缸的间隙漏出到曲轴箱内的窜缸混合气向大气排放的窜缸混合气处理装置是公知的。
4.在先技术文献
5.专利文献
6.专利文献1：日本特开2005-90926号公报


技术实现要素：

7.发明要解决的技术问题
8.在窜缸混合气处理装置中，考虑利用由压缩机生成的压缩空气，从窜缸混合气中分离机油的油分离器。在这样的窜缸混合气处理装置中，通过使用上述的热交换器，例如能够将被导入油分离器的压缩空气与从egr冷却器排出的引擎冷却水进行热交换。由此，能够抑制因压缩空气的热导致的油分离器的损伤。
9.另外，在使用上述热交换器的情况下，通过在外管的轴向上使外管的长度增长而较长地形成第2流路，能够增加热交换面积。
10.但是，即使在增加热交换面积的情况下，如果第2流路中的流体的滞留时间短，则有可能无法充分促进与在第1流路中流动的流体的热交换。
11.因此，本公开鉴于以上情况而完成，其目的在于，提供一种在具备内管和外管的双重管结构的热交换器中，能够充分促进热交换的热交换器以及具备该热交换器的内燃机的窜缸混合气处理装置。
12.用于解决技术问题的技术手段
13.根据本公开的一个方案，提供一种热交换器，其特征在于，包括：内管；第1流路，其形成于所述内管的内部，供第1流体流动；外管，其在所述内管的径向外侧同轴状地配置；第2流路，其形成于所述内管与所述外管之间，供第2流体流动；环状的分隔壁，其在所述外管的轴向上将所述第2流路分隔成多个空间；以及空间出口，其形成于所述分隔壁的周向的一个部位，用于使所述第2流体从上游侧的所述空间向下游侧的所述空间流动，所述空间构成为使所述第2流体绕第2轴旋转，该第2轴与位于所述外管的中心的第1轴正交。
14.优选的是，所述分隔壁形成为c字状。
15.优选的是，还包括入口部，其形成于所述外管的外周面，用于向所述第2流路内导入所述第2流体，位于所述入口部的中心的第3轴与所述第1轴和所述第2轴正交。
16.优选的是，所述第1轴的轴向上的所述空间的长度被设定为与所述外管的内径相同的长度。
17.优选的是，所述分隔壁设有多个，相邻的所述分隔壁的空间出口彼此被配置于相对于所述第1轴相互轴对称的位置。
18.另外，根据本公开的其他方案，提供一种内燃气的窜缸混合气处理装置，具备所述热交换器的，其特征在于，所述内燃机包括：进气通路；设于所述进气通路的涡轮增压器的压缩机；以及供作为所述第1流体的制冷剂流动的制冷剂通路，所述窜缸混合气处理装置还包括：窜缸混合气通路，其供窜缸混合气流动；油分离器，其设于所述窜缸混合气通路，利用由所述压缩机生成的作为所述第2流体的压缩空气从窜缸混合气中分离机油；以及空气通路，其用于从比所述压缩机靠下游侧的所述进气通路取出压缩空气，并将其导入所述油分离器，从所述制冷剂通路向所述热交换器的第1流路导入制冷剂，所述热交换器的第2流路构成所述空气通路的一部分。
19.优选的是，所述内燃机包括：egr通路，其用于使egr气体在所述进气通路内回流；以及egr冷却器，其设于所述egr通路，使所述egr气体与从所述制冷剂通路导入的制冷剂进行热交换，从所述egr冷却器排出的制冷剂被导入到所述热交换器的第1流路。
20.发明效果
21.根据本公开，能够提供一种在具备内管和外管的双重管结构的热交换器中，能够充分促进热交换的热交换器以及具备该热交换器的内燃机的窜缸混合气处理装置。
附图说明
22.图1是包括窜缸混合气处理装置的内燃机的整体构成图。
23.图2是表示油分离器的概略构成的局部剖视图。
24.图3是表示热交换器的概略构成的俯视剖视图。
25.图4是图3的iv-iv剖视图。
26.图5是图3的v-v剖视图。
27.图6是图3的vi-vi剖视图。
28.图7是示出了热交换器内的第2流体(压缩空气)的流动的俯视图。
29.图8是示出了热交换器内的第2流体(压缩空气)的流动的左视图。
30.图9是示出了第1变形例的热交换器内的第2流体(压缩空气)的流动的俯视图。
31.图10是包括第2变形例的窜缸混合气处理装置的内燃机的整体构成图。
具体实施方式
32.以下，参照附图来说明本公开的实施方式。此外，需注意本公开并不限定于以下的实施方式。另外，图中所示的上下前后左右的各方向仅是为了便于说明而决定的，与搭载内燃机10的车辆(未图示)的各方向一致。
33.图1是包含窜缸混合气处理装置100的内燃机10的整体构成图。在图中，箭头a表示进气或压缩空气的流动，箭头b表示窜缸混合气的流动，箭头g表示排气或egr气体的流动，箭头w表示作为制冷剂的引擎冷却水的流动。
34.如图1所示，内燃机10是搭载于车辆的多气缸的压缩点火式内燃机即柴油引擎。车
辆是货车等大型车辆。但是，车辆和内燃机10的种类、形式、用途等没有特别限定，例如，车辆也可以是乘用车等小型车辆，内燃机10也可以是火花点火式内燃机即汽油引擎。此外，内燃机10也可以是车辆以外的移动体，例如是船舶、建筑机械或工业机械所搭载的内燃机。另外，内燃机10也可以并非搭载于移动体，也可以是固定式的内燃机。
35.内燃机10包括：引擎主体11；连接于引擎主体11的进气通路20和排气通路21；以及设于进气通路20的涡轮增压器30的压缩机31。另外，内燃机10包括：作为egr通路的egr管40；设于egr管40的egr冷却器41；以及作为供引擎冷却水流动的制冷剂通路的冷却水通路50。
36.虽然未图示，但引擎主体11包括：气缸盖、气缸体、曲轴箱等结构部件；以及收纳于其内部的活塞、曲轴、阀等可动部件。此外，附图标记12是与气缸盖的上部连接的气缸盖罩。
37.进气通路20主要由与引擎主体11(特别是气缸盖)连接的进气歧管22、以及与进气歧管22的上游端连接的进气管23界定。进气歧管22将从进气管23送来的进气分配供给到各气缸的进气口。在进气管23上从上游侧起依次设有空气滤清器24、涡轮增压器30的压缩机31、以及中冷器32。
38.排气通路21主要由与引擎主体11(特别是气缸盖)连接的排气歧管26、以及被配置于排气歧管26的下游侧的排气管27界定。排气歧管26使从各气缸的排气口送来的排气集合。在排气歧管26与排气管27之间设有涡轮增压器30的涡轮33。
39.压缩机31构成为，通过涡轮33的旋转力而进行旋转驱动，由此将在进气管23中流动的进气压缩，生成压缩空气。中冷器32构成为对由压缩机31生成的压缩空气进行冷却。
40.egr管40构成为使排气通路21内的排气的一部分(egr气体)向进气通路20内回流。
41.本实施方式的egr管40是构成所谓高压egr装置的部件，egr管40的上游端与排气歧管26连接，egr管40的下游端与进气歧管22连接。但是，egr管40也可以是构成所谓低压egr装置的部件，egr管40的上游端也可以与排气管27连接，egr管40的下游端也可以与比压缩机31靠上游侧的进气管23连接。
42.在egr管40上从上游侧起依次设有egr冷却器41和egr阀42。egr冷却器41使egr气体与后述说明的在冷却水通路50中流动的引擎冷却水进行热交换。egr阀42构成为能够调节egr气体的流量。
43.冷却水通路50包括：冷却引擎冷却水的散热器51；以及形成于引擎主体11(特别是气缸体和气缸盖)内部的引擎内水路52。另外，冷却水通路50包括：用于从引擎内水路52向散热器51输送引擎冷却水的送水管53；以及用于使引擎冷却水从散热器51返回至引擎内水路52的返回管54。
44.送水管53的上游端与引擎内水路52的下游端连接，送水管53的下游端与散热器51的冷却水入口连接。另外，返回管54的上游端与散热器51的冷却水出口连接，返回管54的下游端经由水泵55与引擎内水路52的上游端连接。
45.另外，本实施方式的冷却水通路50包括：用于向egr冷却器41供给引擎冷却水的供水管56；以及用于从egr冷却器41排出引擎冷却水的排水管57。
46.供水管56的上游端与位于水泵55的正下游的引擎内水路52连接，供水管56的下游端与egr冷却器41的冷却水出口连接。排水管57的上游端与egr冷却器41的冷却水出口连接，排水管57的下游端与位于送水管53的正上游的引擎内水路52连接。此外，未图示，但在
排水管57上设有用于调节引擎冷却水的温度的恒温器、加热器等。
47.窜缸混合气处理装置100包括供窜缸混合气流动的窜缸混合气通路60。如周知那样，窜缸混合气是在引擎主体11中从气缸与活塞的间隙漏出到曲轴箱内的气体。
48.另外，窜缸混合气处理装置100包括油分离器70，其设于窜缸混合气通路60，利用由压缩机31生成的压缩空气从窜缸混合气中分离机油。
49.另外，窜缸混合气处理装置100包括空气通路80，其用于从比压缩机31靠下游侧的进气通路20取出压缩空气，并将其导入油分离器70。
50.窜缸混合气通路60在窜缸混合气流动方向上包括：被配置于比油分离器70靠上游侧的上游侧气体通路61；以及被配置于比油分离器70靠下游侧的窜缸混合气管62。
51.上游侧气体通路61从曲轴箱内通过气缸体和气缸盖而向气缸盖罩12内延伸。
52.窜缸混合气管62由树脂材料或金属材料形成，露出到外部。另外，在本实施方式的情况下，窜缸混合气管62的下游端向大气开放。
53.如图2所示，油分离器70设于气缸盖罩12的上部。在气缸盖罩12的上部形成有上游侧气体通路61的气体出口61a。
54.油分离器70包括油分离部71，其从上游侧气体通路61的气体出口61a导入窜缸混合气，并从该窜缸混合气中分离机油。另外，油分离器70包括气体吸引部72，其从空气通路80导入压缩空气而生成负压，通过该负压来吸引由油分离部71分离机油后的窜缸混合气。
55.油分离部71包括：与气缸盖罩12的上表面部连接的下部壳体71a；以及与下部壳体71a的上表面部连接的上部壳体71b。
56.下部壳体71a与上游侧气体通路61及上部壳体71b连通。上部壳体71b构成为使从下部壳体71a导入的窜缸混合气与壁部碰撞，从而从窜缸混合气分离机油。
57.气体吸引部72形成为在左右方向上延伸的管状，被支承于上部壳体71b上。另外，气体吸引部72使导入的压缩空气从小孔喷出，通过由此产生的负压从上部壳体71b吸引窜缸混合气。
58.在气体吸引部72的上游端设有用于从后述说明的下游侧空气管82导入压缩空气的导入部72a。导入部72a形成为管状，与下游侧空气管82的下游侧端部嵌合而连接。另一方面，在气体吸引部72的下游侧端部上嵌合而连接有窜缸混合气管62的上游侧端部。此外，这些端部通过金属带等连结构件73而可拆装地连接。
59.返回图1，空气通路80在压缩空气的流动方向上包括：被配置于后述说明的热交换器1的上游侧的上游侧空气管81；以及被配置于热交换器1的下游侧的下游侧空气管82。上游侧空气管81的上游端与位于压缩机31和中冷器32之间的进气管23连接。另一方面，下游侧空气管82的下游端与气体吸引部72的上游端连接。
60.在本实施方式中，如图1中箭头b所示那样，在内燃机10的运转中，曲轴箱内的窜缸混合气依次流过上游侧气体通路61、油分离器70、窜缸混合气管62而向大气排出。
61.另一方面，在压缩机31中，进气被压缩而生成压缩空气。压缩空气被中冷器32冷却，并被导入引擎主体11的燃烧室内。另外，压缩空气被从比中冷器32靠上游侧的进气管23取出到上游侧空气管81，并被从下游侧空气管82导入油分离器70。油分离器70利用该压缩空气从窜缸混合气中分离机油。
62.具体而言，如图2所示，在油分离器70中，利用由在气体吸引部72中流动的压缩空
气生成的负压，从油分离部71的上部壳体71b吸引窜缸混合气，并使所吸引的窜缸混合气与压缩空气一起从窜缸混合气管62排出。这样，通过窜缸混合气的吸引而产生如箭头那样的窜缸混合气的流动。
63.从上游侧气体通路61通过下部壳体71a而被导入到上部壳体71b内的油分离前的窜缸混合气与上部壳体71b的壁部碰撞。其结果，窜缸混合气中包含的机油附着于上部壳体71b的壁部，机油被从窜缸混合气分离。
64.油分离后的窜缸混合气被从上部壳体71b吸入到气体吸引部72内，并与压缩空气一起向窜缸混合气管62排出。另外，从窜缸混合气中分离出的机油通过返回通路(未图示)被返回到曲轴箱内。
65.此外，例如在内燃机10的高负荷运转时，由压缩机31生成的压缩空气有时成为高温(例如，190℃以上)。因此，假设在高温的压缩空气从比中冷器32靠上游侧的进气管23被取出到空气通路80，并在高温的状态下被导入到油分离器70的情况下，油分离器70(特别是气体吸引部72)有可能会因压缩空气的热而损伤。
66.因此，本实施方式的窜缸混合气处理装置100具备双重管结构的热交换器1，以使得能够对在空气通路80中流动的压缩空气进行冷却。
67.如图1和图3所示，热交换器1包括：内管2；以及形成于内管2的内部的作为第1流路的冷却水流路3。在冷却水流路3中，作为第1流体的引擎冷却水(制冷剂)流动。
68.另外，热交换器1包括：在内管2的径向外侧同轴状地配置的外管4；形成于内管2与外管4之间的作为第2流路的空气流路5；以及形成于外管4的外周面的入口部6和出口部7。在空气流路5中，作为第2流体的压缩空气流动。此外，在此所说的“同轴状”是指同轴或者轴彼此稍微倾斜及偏离的状态。
69.图3中，附图标记x表示位于外管4的中心的第1轴(以下，称为管轴)，附图标记y表示与管轴x正交的第2轴(以下，称为相对于管轴x的正交轴)。另外，附图标记z1表示位于入口部6的中心的第3轴(以下，称为入口部6的中心轴)，点划线z2表示位于出口部7的中心的第4轴(以下，称为出口部7的中心轴)。入口部6的中心轴z1及出口部7的中心轴z2与管轴x及正交轴y正交。
70.在冷却水流动方向上，内管2设于比egr冷却器41靠下游侧的排水管57的中途。本实施方式的内管2与排水管57一体地形成。
71.冷却水流路3从比内管2靠上游侧的排水管57导入引擎冷却水，并向比内管2靠下游侧的排水管57排出引擎冷却水。
72.外管4具有比内管2的外径大的内径，被配置为覆盖内管2。内管2和外管4相互同轴地配置，具有在前后方向上呈直线状延伸的共通的管轴x。但是，管轴x也可以为曲线状。
73.外管4的轴向的两端封闭。在本实施方式中，设有密封外管4的前端与内管2的外周面的间隙的前侧密封构件8a、以及密封外管4的后端与内管2的外周面的间隙的后侧密封构件8b。
74.密封构件8a、8b使用形成为环状的板构件。密封构件8a、8b分别具有从外周部8c到内周部8d呈s字状弯曲的截面形状。密封构件8a、8b的外周部8c与外管4平行地弯曲，遍及整周地与外管4的外周面抵接。密封构件8a、8b的内周部8d与内管2平行地弯曲，遍及整周地与内管2的外周面抵接。这些抵接部通过焊接等被固定。另外，密封构件8a、8b在外周部8c与内
周部8d之间具有随着朝向从外管4向轴向分离的方向而缩径的锥状的壁部8e。
75.空气流路5在内管2与外管4的间隙中被界定为圆环状，并构成空气通路80的一部分。在空气流路5中，压缩空气从入口部6向出口部7流动。
76.入口部6设于外管4的后端部的右侧面，从上游侧空气管81向空气流路5导入压缩空气。出口部7设于外管4的前端部的左侧面，从空气流路5向下游侧空气管82排出压缩空气。但是，入口部6和出口部7也可以设于外管4的端部即密封构件8a、8b的位置。
77.在本实施方式中，入口部6和出口部7形成为从外管4向半径方向外侧突出的管状。在入口部6上嵌合而连接有上游侧空气管81的下游侧端部。在出口部7上嵌合而连接有下游侧空气管82的上游侧端部。这些端部通过金属带等连结构件9而可拆装地连接。
78.根据本实施方式的热交换器1，能够经由内管2使在空气流路5中流动的压缩空气与在冷却水流路3中流动的引擎冷却水进行热交换。由此，能够将从比中冷器32靠上游侧的进气管23取出到空气通路80中的高温的压缩空气在导入油分离器70之前进行冷却。其结果，能够抑制压缩空气在高温的状态下被导入到油分离器70，能够抑制因压缩空气的热导致的油分离器70的损伤。
79.另一方面，由压缩机31生成的压缩空气例如在比大气温度低的环境下，有时成为低温(例如，14℃以下)。因此，假设在空气通路80上未设有热交换器1的情况下，窜缸混合气的温度有可能由于低温的压缩空气而过度降低。其结果，窜缸混合气中包含的水分附着于窜缸混合气管62内而冻结，有可能发生窜缸混合气管62的堵塞。
80.与此不同，如果是本实施方式，则能够通过引擎冷却水在热交换器1内将从进气管23取出到空气通路80中的低温的压缩空气升温。由此，能够抑制压缩空气在低温的状态下被导入到油分离器70而使窜缸混合气的温度过度降低。其结果，由于能够抑制窜缸混合气中包含的水分附着于窜缸混合气管62内而冻结，因此能够抑制窜缸混合气管62的堵塞。
81.另外，本实施方式的热交换器1使比egr冷却器41靠冷却水流动方向下游侧的引擎冷却水与压缩空气进行热交换。即，由于能够利用通过egr冷却器41与egr气体进行热交换后的引擎冷却水，因此能够不降低egr冷却器41的冷却性能地冷却压缩空气。
82.此外，一般在使用这样的双重管结构的热交换器的情况下，通过在外管的轴向上使外管的长度增长而较长地形成空气流路，能够增加热交换面积。
83.但是，即使在增加热交换面积的情况下，例如，假设在空气流路内使压缩空气仅在外管的轴向上流动，则空气流路中的压缩空气的滞留时间短，因此有可能无法充分促进与引擎冷却水的热交换。
84.对此，如图3～图6所示，本实施方式的热交换器1在外管2的轴向上包括将空气流路5分隔成多个空间s1～s5的多个分隔壁p1～p4。另外，热交换器1包括空间出口e，其形成于各分隔壁p1～p4的周向的一个部位，使压缩空气从上游侧的空间向下游侧的空间流动。
85.分隔壁p1～p4形成为c字状，与外管x的管轴同轴状地配置。分隔壁p1～p4的外周面与外管4的内周面抵接，分隔壁p1～p4的内周面与内管2的外周面抵接。另外，这些抵接部通过焊接等被固定。
86.在本实施方式中，在外管4的轴向上，从入口部6侧向出口部7侧依次等间隔地设有第1～第4分隔壁p1～p4。
87.第1空间s1由后侧密封构件8b与第1分隔壁p1界定，第2空间s2由第1分隔壁p1与第
2分隔壁p2界定，第3空间s3由第2分隔壁p2与第3分隔壁p3界定，第4空间s4由第3分隔壁p3与第4分隔壁p4界定，第5空间s5由第4分隔壁p4与前侧密封构件8a界定。此外，附图标记l1～l5表示外管4的轴向上的各空间s1～s5的长度。
88.在外管4的轴向上，入口部6位于第1空间s1的中间部分，出口部7位于第5空间s5的中间部分。从入口部6导入第1空间s1中的压缩空气通过第1～第4分隔壁p1～p4的各空间出口e，依次流过第2空间s2、第3空间s3、第4空间s4、第5空间s5，并从出口部7排出。
89.入口部6、第1～第4分隔壁p1～p4的各空间出口e、以及出口部7在相对于管轴x轴对称的位置(绕管轴x的周向的角度相差180
°
的位置)上交错地配置。即，在外管4的周向上，第1分隔壁p1的空间出口e被配置于与入口部6轴对称的位置，相邻的分隔壁p1～p4的空间出口e彼此配置于相互轴对称的位置，出口部7被配置于与第4分隔壁p4的空间出口e轴对称的位置。此外，在本实施方式中，由于入口部6和出口部7被配置于相对于管轴x轴对称的位置，分隔壁p1～p4的个数为偶数个(4个)，因此能够将入口部6、分隔壁p1～p4的空间出口e、以及出口部7交错地配置。
90.如果是上述这样交错的配置，则在各空间s1～s5的周向上，能够将入口部6和第1分隔壁p1的空间出口e的位置、相邻的分隔壁p1～p4的空间出口e彼此的位置、第4分隔壁p4的空间出口e和出口部7的位置分别设为在周向上最远的位置。其结果，在各空间s1～s5中，能够增长压缩空气的滞留时间。
91.如图4～图6所示，在各空间s1～s5中，生成相对于管轴x轴对称地形成的上侧和上侧的2个压缩空气的流动a1、a2。
92.另外，在本实施方式中，如图7和图8中箭头a所示，各空间s1～s5构成为使压缩空气绕与外管4的管轴x正交的正交轴y旋转。
93.具体而言，管轴x的轴向上的各空间s1～s5的长度l1～l5被设定为压缩空气能够绕正交轴y旋转的长度。在本实施方式中，各空间s1～s5的长度l1～l5被设定为与外管4的内径d相同的长度。
94.对压缩空气的旋转进行详细说明，在第1空间s1中，首先，从入口部6导入的压缩空气想要通过第1分隔壁p1的空间出口e，但压缩空气的一部分被第1分隔壁p1遮挡而不能通过空间出口e，沿着第1分隔壁p1的壁面返回入口部6侧。然后，返回到入口部6侧的压缩空气沿着后侧密封构件8b的壁面朝向空间出口e侧。由此，产生绕正交轴y的压缩空气的回旋流ra。
95.在第2～第4空间s2～s4中，也与第1空间s1相同，未能通过第2～第4分隔壁p2～p4的空间出口e的压缩空气绕正交轴y旋转。另外，在第5空间s5中，未能通过出口部7的压缩空气也绕正交轴y旋转。此外，在本实施方式中，入口部6、分隔壁p1～p4的空间出口e、以及出口部7在相对于管轴x轴对称的位置上交错地配置，由此压缩空气在每个空间s1～s5交替地反向旋转。
96.根据本实施方式，通过压缩空气在各空间s1～s5中旋转，由此能够增长各空间s1～s5内的压缩空气的滞留时间。由此，能够充分促进压缩空气与引擎冷却水的热交换。
97.另外，本实施方式的第1～第4分隔壁p1～p4由于分别形成为c字状，因此空间出口e的流路面积形成得较窄。由此，压缩空气难以通过空间出口e，能够增加绕正交轴y旋转的压缩空气的量。
98.此外，上述基本实施方式也能够为以下这样的变形例或其组合。在下述说明中，对与上述实施方式相同的构成要素使用相同的附图标记，省略它们的详细说明。
99.(第1变形例)
100.在上述基本实施方式中，通过设置4个分隔壁p1～p4，由此将空气流路5分隔为5个空间s1～s5，但分隔壁和空间的个数也可以为任意。
101.如图9所示，在第1变形例中，通过省略第4分隔壁p4而仅设置第1～第3分隔壁p1～p3，由此将空气流路5分隔为4个空间s1～s4。此外，在第1变形例中，入口部6和出口部7被配置于外管4的周向的相同位置，但由于分隔壁p1～p3的个数为奇数个(3个)，因此能够将入口部6、分隔壁p1～p3的空间出口e、以及出口部7在相对于管轴x轴对称的位置上交错地配置。
102.(第2变形例)
103.窜缸混合气也可以不从窜缸混合气管向大气排放，而通过窜缸混合气管回流至进气管或排气管。
104.如图10所示，在第2变形例中，将窜缸混合气管62的下游端与位于空气滤清器24与压缩机31之间的进气管23。
105.在第2变形例中，假设在空气通路80中未设置热交换器1的情况下，窜缸混合气因导入到油分离器70中的高温的压缩空气而升温，在油分离器70中未被完全分离而残留于窜缸混合气的机油有可能高粘度化。其结果，高粘度化的油附着于压缩机31而发生异常(焦化异常)，有可能不能发挥压缩机31本来的性能。
106.对此，根据第2变形例，由于能够通过热交换器1将从进气管23取出到空气通路80中的高温的压缩空气进行冷却，因此能够抑制窜缸混合气因压缩空气而升温。其结果，能够抑制因窜缸混合气中残留的机油而引起的压缩机31的焦化异常的发生。
107.另外，在第2变形例中，假设在空气通路80中未设置热交换器1的情况下，窜缸混合气的温度因导入到油分离器70中的低温的压缩空气而过度降低，窜缸混合气中包含的水分附着于窜缸混合气管62内或进气管23内而冻结，有可能发生堵塞。另外，该冻结的冰也有可能流到下游侧而使压缩机31破损。
108.对此，根据第2变形例，由于能够通过热交换器1将从进气管23取出到空气通路80中的低温的压缩空气进行升温，因此能够抑制窜缸混合气的温度因压缩空气而过度降低。其结果，能够抑制因窜缸混合气中包含的水分的冻结而引起的窜缸混合气管62的堵塞或压缩机31的破损。
109.(第3变形例)
110.虽未图示，但与压缩空气进行热交换的制冷剂也可以是在比egr冷却器41靠上游侧的供水管56中流动的引擎冷却水。具体而言，第3变形例的内管设于与egr冷却器41连接的供水管56的中途。
111.(第4变形例)
112.与压缩空气进行热交换的制冷剂也可以是在与散热器51连接的送水管53或返回管54中流动的引擎冷却水。具体而言，第4变形例的内管设于这些送水管53或返回管54的中途。
113.以上，详细说明了本公开的实施方式，但本公开的实施方式并不仅限于上述实施
方式，保护范围所规定的本公开的思想中包含的所有变形例、应用例、等同物均包含在本公开中。因此，本公开不应该被限定性地解释，也能够应用于归属在本公开的思想的范围内的其他任意的技术。
114.本技术基于2019年09月17日申请的日本国专利申请(特愿2019-168470)，并将其内容作为参考援引至此。
115.工业可利用性
116.根据本公开，能够提供一种在具备内管和外管的双重管结构的热交换器中，能够充分促进热交换的热交换器以及具备该热交换器的内燃机的窜缸混合气处理装置，在这一点上是有用的。
117.附图标记说明
118.1 热交换器
119.2 内管
120.3 冷却水流路(第1流路)
121.4 外管
122.5 空气流路(第2流路)
123.6 入口部
124.7 出口部
125.10 内燃机
126.20 进气通路
127.21 排气通路
128.30 涡轮增压器
129.31 压缩机
130.32 中冷器
131.40 egr管(egr通路)
132.41 egr冷却器
133.50 冷却水通路
134.60 窜缸混合气通路
135.70 油分离器
136.80 空气通路
137.100 窜缸混合气处理装置
138.a 进气、压缩空气(第1流体)
139.b 窜缸混合气
140.g 排气
141.p1～p4 分隔壁
142.s1～s5 空间
143.w 制冷剂、引擎冷却水(第2流体)
144.x 外管的管轴(位于外管的中心的第1轴)
145.y 相对于管轴的正交轴(与第1轴正交的第2轴)
146.z1 入口部的中心轴(位于入口部的中心的第3轴)