站台屏蔽门系统及站台屏蔽门联动控制系统的制作方法

1.本技术涉及轨道交通技术领域，具体地，涉及一种站台屏蔽门系统及站台屏蔽门联动控制系统。


背景技术：

2.随着城市的发展，在城市与市郊之间，承接运输功能的城轨车辆需求日益增大。伴随着各地区多样化的发展态势，城轨车辆实际需求存在千差万别。例如，客流向心性，为满足最大客流断面，多数区段运能浪费；客流潮汐性，单线车辆调度，反向运能浪费严重；客流时间不均衡，平峰、低谷时期，运能浪费严重。以及城轨车辆与城市车辆互联互通、贯通运行的需求，以往地铁及城轨车辆的运营方式已经无法满足以上现代化发展需求，如当在既有线路上同时运行城轨车辆和城市车辆时、对应的站台屏蔽门无法与各种车型的车门一一对应，存在无法满足互联互通需求的问题。


技术实现要素：

3.本技术实施例中提供了一种站台屏蔽门系统及站台屏蔽门联动控制系统，以解决既有线路上同时运行城轨车辆和城市车辆时、对应的站台屏蔽门无法与各种车型的车门一一对应，存在无法满足互联互通需求的问题。本技术的第二个目的是提供一种包括上述站台屏蔽门系统的站台屏蔽门联动控制系统。
4.为了达到上述目的，本技术提供如下技术方案：
5.一种站台屏蔽门系统，包括：
6.固定门和滑动门，所述固定门和所述滑动门分别位于站台上、靠近轨道一侧设置；
7.滑动驱动机构，一端与站台固定，另一端与所述滑动门连接，所述滑动驱动机构用于带动所述滑动门相对于所述固定门滑动，形成上下车通道；
8.门机控制单元，用于与进站列车的车载系统连接，获取不同的进站列车的车型信息，并根据不同车型的进站列车的车型信息控制所述滑动驱动机构动作，调节所述滑动门的伸出量，以使所述上下车通道能够与不同车型的进站列车的车门位置对应。
9.可选地，还包括门槛、第一立柱和第二立柱；
10.所述门槛固定于所述站台上、靠近轨道一侧设置，所述固定门和所述滑动门分别位于所述门槛上；当所述滑动门收起时，所述固定门和所述滑动门重叠，且在站台的中心方向上、自内至外设置；
11.所述第一立柱和所述第二立柱分别与站台固定连接。
12.可选地，所述滑动驱动机构包括电机、滑动轮和滑槽；
13.所述电机位于所述滑动门的底部，所述电机的一端与所述滑动轮连接；
14.所述滑槽沿门槛的长度方向上设置，所述滑动轮位于所述滑槽内，所述滑动门在所述电机的驱动下在所述滑槽中滑动。
15.可选地，所述固定门沿长度方向的两端分别设有所述滑动门；所述固定门的长度
大于两个所述滑动门的宽度之和；两个所述滑动门的宽度相等。
16.可选地，所述站台屏蔽门系统具体包括：
17.依次设置的左固定门、左滑动门、右滑动门和右固定门，所述左滑动门收起时向靠近所述左固定门侧滑动，所述右滑动门收起时向靠近所述右固定门侧滑动；
18.所述左滑动门和所述右滑动门收起时，所述上下车通道开启。
19.可选地，还包括：
20.站台总控单元，用于与所述进站列车的车载系统无线通信连接、且与所述门机控制单元有线连接；
21.所述站台总控单元用于根据车载系统的车型信息控制所述门机控制单元动作，以驱动与所述车型信息对应的所述左滑动门和/或右滑动门滑动、开关所述上下车通道。
22.可选地，还包括：
23.车门位置检测单元，用于检测进站列车的车门位置，所述车门位置检测单元与所述站台总控单元连接，所述车门位置检测单元与所述左滑动门、所述右滑动门一一对应设置；
24.所述站台总控单元还用于当所述车型信息为第一车型时、控制所述车门位置检测单元进行进站列车的车门位置检测，并控制与车门对应的所述左滑动门或所述右滑动门开关。
25.可选地，还包括：
26.车门位置检测单元，用于检测进站列车的车门位置，所述车门位置检测单元与所述站台总控单元连接，所述车门位置检测单元与所述左滑动门、所述右滑动门一一对应设置；
27.所述站台总控单元还用于当所述车型信息为第二车型时、控制所述车门位置检测单元进行进站列车的车门位置检测，并控制所述左滑动门和所述右滑动门分别伸出，以使所述上下车通道的两侧边缘分别与进站列车的车门的两侧边缘对应。
28.本技术实施例提供的一种站台屏蔽门系统及站台屏蔽门联动控制系统，包括固定门和滑动门，固定门和滑动门分别位于站台上、靠近轨道一侧设置；滑动驱动机构，一端与站台固定，另一端与滑动门连接，滑动驱动机构用于带动滑动门相对于固定门滑动，形成上下车通道；门机控制单元，用于与进站列车的车载系统连接，获取不同的进站列车的车型信息，并根据不同车型的进站列车的车型信息控制滑动驱动机构动作，调节滑动门的伸出量，以使上下车通道能够与不同车型的进站列车的车门位置对应。
29.采用本技术实施例中提供的一种站台屏蔽门系统及站台屏蔽门联动控制系统，，相较于现有技术，具有以下技术效果：
30.固定门和滑动门分别设置在站台上，滑动驱动机构带动滑动门相对于固定门滑动，形成上下车通道，门机控制单元与进站列车的车载系统连接，根据不同车型的进站列车的车型信息控制滑动驱动机构动作，调节滑动门的伸出量，以使上下车通道能够与不同车型的进站列车的车门位置对应；由此设置，以解决既有线路上同时运行城轨车辆和城市车辆时、对应的站台屏蔽门无法与各种车型的车门一一对应，存在无法满足互联互通需求的问题。
31.为了达到上述第二个目的，本技术还提供了一种站台屏蔽门联动控制系统，包括
进站列车的车载系统，该站台屏蔽门联动控制系统包括上述任一项所述的站台屏蔽门系统，车载系统和站台屏蔽门系统无线通信连接。
32.可选地，所述车载系统还包括第一无线通信模块，所述车载系统通过所述第一无线通信模块和所述站台屏蔽门系统无线通信连接。
33.由于上述的站台屏蔽门系统具有上述技术效果，具有站台屏蔽门系统的站台屏蔽门联动控制系统也具有相应的技术效果。
附图说明
34.此处所说明的附图用来提供对本技术的进一步理解，构成本技术的一部分，本技术的示意性实施例及其说明用于解释本技术，并不构成对本技术的不当限定。在附图中：
35.图1为本技术实施例提供的一种站台屏蔽门系统的结构示意图；
36.图2为本技术实施例提供的一种站台屏蔽门系统的结构框图。
37.附图中标记如下：
38.固定门1、滑动门2；
39.门机控制单元100、站台总控单元200、车门位置检测单元300。
具体实施方式
40.本发明实施例公开了一种站台屏蔽门系统及站台屏蔽门联动控制系统，以解决既有线路上同时运行城轨车辆和城市车辆时、对应的站台屏蔽门无法与各种车型的车门一一对应，存在无法满足互联互通需求的问题。
41.为了使本技术实施例中的技术方案及优点更加清楚明白，以下结合附图对本技术的示例性实施例进行进一步详细的说明，显然，所描述的实施例仅是本技术的一部分实施例，而不是所有实施例的穷举。需要说明的是，在不冲突的情况下，本技术中的实施例及实施例中的特征可以相互组合。
42.请参阅图1-2，图1为本技术实施例提供的一种站台屏蔽门系统的结构示意图；图2为本技术实施例提供的一种站台屏蔽门系统的结构框图。
43.在一种具体的实施方式中，本技术提供的站台屏蔽门系统，包括固定门1、滑动门2、滑动驱动机构和门机控制单元100。其中，固定门1和滑动门2分别位于站台上、靠近轨道一侧设置，优选地，滑动门2位于靠近轨道一侧、固定门1位于靠近站台一侧，由此以使得滑动门2及相应的机构能够位于远离站台一侧，防止因人为或其他原因对站台屏蔽门系统导致的设备故障，保证站台屏蔽门系统的安全性。
44.滑动门2优选设置在固定门1的宽度方向的两侧，门机控制单元100与进站列车的车载系统连接，如通过无线通信连接，门机控制单元100可设置为控制器或其他控制设备，可根据现有技术的发展水平进行设置。滑动驱动机构位于滑动门2、靠近轨道一侧，以保证滑动驱动机构的安全性，防止因人为或其他原因导致的设备故障，降低检修频率。滑动驱动机构可设置为滑轨滑块机构或齿轮齿条机构等，可根据实际需要进行设置。
45.采用本技术实施例中提供的一种站台屏蔽门系统及站台屏蔽门联动控制系统，相较于现有技术，具有以下技术效果：
46.固定门1和滑动门2分别设置在站台上，滑动驱动机构带动滑动门2相对于固定门1
滑动，形成上下车通道，门机控制单元100与进站列车的车载系统连接，获取不同的进站列车的车型信息，并根据不同车型的进站列车的车型信息控制滑动驱动机构动作，调节滑动门2的伸出量，以使上下车通道能够与不同车型的进站列车的车门位置对应；其根据不同车型的进站列车的车门宽度、调节滑动门2的伸出量，使得车门的宽度方向的边缘与滑动门的宽度方向的边缘分别对应，如当滑动门2为双开门、进站列车的车门宽度为单侧滑动门宽度时，控制双开门中与车门对应的其中一个滑动门2开关，以减少进站列车和屏蔽门之间的错叠空间，提高上下车通道的安全性。同时，解决既有线路上同时运行城轨车辆和城市车辆时、对应的站台屏蔽门无法与各种车型的车门一一对应，存在无法满足互联互通需求的问题。
47.具体的，为了安装固定门1和滑动门2，上述屏蔽门系统还包括门槛、第一立柱和第二立柱。其中，门槛固定在站台上，优选为可拆卸的连接，固定门1和滑动门2分别位于门槛上，同时可在门槛上设置滑动轨道，以实现滑动门2的伸缩；当滑动门2收起时，固定门1和滑动门2重叠，沿站台的中心方向上，固定门1位于靠近站台中心的内侧，滑动门2位于远离站台中心的外侧。第一立柱和第二立柱分别与站台固定连接，固定门1的两端分别与第一立柱和第二立柱固定，以实现固定门1在站台上的安装定位，提高系统的稳定性。
48.在一种实施例中，滑动驱动机构包括电机、滑动轮和滑槽。电机位于滑动门2的底部，与滑动门2固定连接，电机的一端与滑动轮连接，电机驱动滑动轮在滑槽内转动，滑槽沿门槛的长度方向设置；电机驱动滑动轮转动，使得滑动轮在滑槽内滑移，同时电机与滑动门2一起滑移，实现滑动门2的滑动伸缩。
49.同时，为了优化站台屏蔽门系统结构，在固定门1长度方向的两端分别设置滑动门2，固定门1的长度大于两个滑动门2的宽度之和，由此设置，以使得两个滑动门2能够相对于固定门1完全伸缩。其中，两个滑动门2的宽度相等设置，便于生产加工。可以理解的是，当滑动门2的门板伸出超过固定门1端部边缘时，上下车通道由相邻的两个滑动门2的门板端部边缘形成；或者，由一个滑动门2的门板端部边缘与立柱/门框边缘形成，其根据当前屏蔽门是双开门或单开门决定。当滑动门2的门板缩回至固定门1端部边缘平齐时，上下车通道的结构与上述实施例相同，当滑动门2的门板缩回至固定门1端部边缘内侧时，上下车通道的结构由两个固定门1的门端部边缘组成。
50.具体的，站台屏蔽门系统具体包括依次设置的左固定门1、左滑动门2、右滑动门2和右固定门1，左滑动门2收起时向靠近左固定门1侧滑动，右滑动门2收起时向靠近右固定门1侧滑动；当屏蔽门为单开门时，左滑动门2或右滑动门2收起时，上下车通道开启；左滑动门2或右滑动门2展开时，上下车通道关闭。当屏蔽门为双开门时，左滑动门2和右滑动门2收起时，上下车通道开启；左滑动门2和右滑动门2展开时，上下车通道关闭。同理，屏蔽门展开时，上下车通道关闭。
51.在一种实施例中，该系统还包括站台总控单元200，站台总控单元200用于与进站列车的车载系统无线通信连接，站台总控单元200与门机控制单元100有线连接，以对其进行指令传输；站台总控单元200用于根据车载系统的车型信息控制门机控制单元100动作，以驱动与车型信息对应的左滑动门2和/或右滑动门2滑动，以开关上下车通道。当车型信息为城轨车辆时，可驱动左滑动门2和右滑动门2同步滑动，同步开关；当车型信息为市域动车时，可驱动左滑动门2或右滑动门2滑动，以根据车型的车门大小、控制上下车通道的大小，
使得二者相适应，由此以提高旅客上下车的安全性，防止因车门和屏蔽门不匹配导致的缝隙过大、造成人员被夹或货物被夹的问题。在一种实施例中，车型信息包括列车的车门宽度、车门位置以及列车位置信息、列车运行方向等，在更优选的实施例中，车型信息还可以进一步包括屏蔽门列表信息。
52.优选地，上述系统还包括车门位置检测单元300，以检测进站列车的车门位置，车门位置检测单元300与站台总控单元200连接，车门位置检测单元300与左滑动门2、右滑动门2一一对应设置；站台总控单元200还用于当车型信息为第一车型时、控制车门位置检测单元300进行进站列车的车门位置检测，并控制与车门对应的左滑动门2或右滑动门2开关。车门位置检测单元300可设置为红外传感器等检测单元，可根据需要进行设置。由此设置，根据车型信息进行单开门或双开门的判断，当车型信息为第一车型时，进行单开门控制，并通过车门位置检测单元300检测车门与左滑动门2或右滑动门2的对应情况，站台总控单元200根据车门位置检测单元300的检测控制对应的左滑动门2或右滑动门2开关。
53.在另一实施例中，站台总控单元200还用于当车型信息为第二车型时、控制车门位置检测单元300进行进站列车的车门位置检测，并控制左滑动门2和右滑动门2分别伸出，以使上下车通道的两侧边缘分别与进站列车的车门的两侧边缘对应。由此设置，以根据车门在站台上的停靠位置，控制上下车通道与车门的两侧边缘一一对应，减少旅客能够接触到的进站列车的侧墙的面积，以及进站列车和屏蔽门之间的空间，提高系统安全性。
54.基于上述实施例中提供的站台屏蔽门系统，本技术还提供了一种站台屏蔽门联动控制系统，包括进站列车的车载系统，还包括上述实施例任一项所述的站台屏蔽门系统，车载系统和站台屏蔽门系统无线通信连接。由于该站台屏蔽门联动控制系统采用了上述实施例中的站台屏蔽门系统，所以该站台屏蔽门联动控制系统的有益效果请参考上述实施例。
55.所述车载系统还包括第一无线通信模块，车载系统通过该第一无线通信模块和站台屏蔽门系统无线通信连接，用于传输车型信息，增加专用模块传输车型信息，增加信息传输稳定性。
56.尽管已描述了本技术的优选实施例，但本领域内的技术人员一旦得知了基本创造性概念，则可对这些实施例作出另外的变更和修改。所以，所附权利要求意欲解释为包括优选实施例以及落入本技术范围的所有变更和修改。
57.显然，本领域的技术人员可以对本技术进行各种改动和变型而不脱离本技术的精神和范围。这样，倘若本技术的这些修改和变型属于本技术权利要求及其等同技术的范围之内，则本技术也意图包含这些改动和变型在内。