悬架组件及汽车的制作方法

1.本发明涉及一种悬架组件及汽车，属于汽车技术领域。


背景技术：

2.汽车悬架安装在连接汽车车架与车轮之间，其中，汽车悬架的作用是传递作用在车轮和车架之间的力和力扭，并且缓冲由不平路面传递给车架或车身的冲击力。
3.相关技术中，麦弗逊式独立悬架包括减振器、螺旋弹簧、上支座以及多个紧固螺栓；减振器包括缸筒和活塞杆，其中，活塞杆的一端滑设于缸筒内，缸筒与转向节紧固连接；螺旋弹簧套装在减振器上并且螺旋弹簧的两端分别与活塞杆和缸筒紧固连接；上支座套装在活塞杆上并与活塞杆紧固连接，上支座上设置有多个供紧固螺栓穿过的紧固孔，所有的紧固孔不在同一条直线上，上支座通过紧固螺栓与汽车车身紧固连接。
4.然而，麦弗逊式独立悬架工作一段时间后，会导致车轮外倾角产生偏差。


技术实现要素：

5.本发明提供一种悬架组件及汽车，解决了现有技术中麦弗逊式独立悬架工作一段时间后，会导致车轮外倾角产生偏差的问题。
6.本发明提供一种悬架组件，包括减振器组件、多个连接杆、阻力机构以及多个设置在汽车车身上的条形孔；
7.所述减振器组件的下端用于与转向节紧固连接，所述减振器组件的上端分别与多个所述连接杆的连接端紧固连接；
8.所述连接杆的自由端用于与所述汽车车身可活动地连接；
9.所述条形孔用于供所述连接杆穿过并且任意两个所述条形孔的中心线平行且间隔设置；
10.所述阻力机构的一部分用于安装在所述汽车车身上，所述阻力机构的另一部分安装在其中一个所述连接杆上；沿所述条形孔的长度方向，将所述连接杆调整到目标位置后，所述阻力机构能够阻止所述连接杆往初始位置运动。
11.可选地，所述阻力机构包括齿轮和齿条；
12.所述齿轮套装在所述连接杆上并与所述连接杆紧固连接；
13.所述齿条用于与所述汽车车身紧固连接并与所述齿轮啮合；
14.套装有所述齿轮的所述连接杆的连接端与所述减振器组件的上端活动连接。
15.可选地，所述齿条包括板状部以及多个齿形部；
16.所述板状部用于与所述汽车车身紧固连接并设置有供所述连接杆穿过的通孔；
17.沿所述条形孔的长度方向，多个所述齿形部依次设置在所述通孔的侧壁上。
18.可选地，套装有所述齿轮的连接杆穿过的所述条形孔的中心线与所述减振器组件的轴线相交。
19.可选地，套装有所述齿轮的连接杆的自由端的端面上设置有卡接凹槽；和/或，
20.套装有所述齿轮的连接杆的自由端设置有两个相对的调整缺口。
21.可选地，所述阻力机构包括第一抵接件、第二抵接件以及弹性件；
22.所述第一抵接件的连接端与所述连接杆紧固连接，所述第一抵接件的自由端与所述第二抵接件的自由端面接触；
23.所述第二抵接件的连接端与所述弹性件紧固连接；
24.所述弹性件的中心线方向垂直于所述条形孔的长度方向，并且所述弹性件安装在所述汽车车身上并用于驱动所述第二抵接件与所述第一抵接件抵接，以使所述连接杆与所述条形孔的内壁抵接。
25.可选地，所述第一抵接件与所述第二抵接件面接触的接触面为非光滑面；和/或，
26.所述第二抵接件与所述第一抵接件面接触的接触面为非光滑面。
27.可选地，所述第一抵接件包括第一竖直部和第一水平部；所述第一竖直部的两端分别与所述连接杆和所述第一水平部紧固连接；所述第一水平部和所述第二抵接件面接触；和/或，
28.所述第二抵接件为板状结构；和/或，
29.所述弹性件包括弹簧以及伸缩杆；所述伸缩杆的两端分别与所述汽车车身和所述第二抵接件紧固连接；所述弹簧套装在所述伸缩杆上并且所述弹簧的连接端与所述伸缩杆紧固连接，所述弹簧的自由端与所述第二抵接件抵接。
30.可选地，所述减振器组件包括减振器以及上支座；
31.所述减振器包括缸筒和活塞杆；
32.所述活塞杆的第一端滑设于所述缸筒内，所述缸筒用于与转向节紧固连接；
33.所述上支座套装在所述活塞杆的第二端上并与所述活塞杆球铰，所述上支座分别与多个所述连接杆的连接端紧固连接。
34.本发明还提供一种汽车，包括转向节、汽车车身以及上述的悬架组件；
35.所述转向节通过所述悬架组件与所述汽车车身连接。
36.本发明提供的悬架组件及汽车包括：减振器组件、多个连接杆、阻力机构以及多个设置在汽车车身上的条形孔；减振器组件的下端用于与转向节紧固连接，减振器组件的上端分别与多个连接杆的连接端紧固连接；连接杆的自由端用于与汽车车身可活动地连接；条形孔用于供连接杆穿过并且任意两个条形孔的中心线平行且间隔设置；阻力机构的一部分用于安装在汽车车身上，阻力机构的另一部分安装在其中一个连接杆上；沿条形孔的长度方向，将连接杆调整到目标位置后，阻力机构能够阻止连接杆往初始位置运动。当车轮外倾角产生偏差后，改变连接杆与汽车车身的连接关系，使得连接杆能够相对于汽车车身活动，从而连接杆能够在条形孔内移动，进而连接杆带动减振器组件沿着条形孔的长度方向移动，由此，车轮外倾角可被调整至预定角度。当连接杆调整至目标位置后，阻力机构可避免连接杆由目标位置运动至初始位置，从而可以提高车轮外倾角调整的精确性以及降低车轮外倾角的调整难度。
附图说明
37.通过参照附图的以下详细描述，本发明实施例的上述和其他目的、特征和优点将变得更容易理解。在附图中，将以示例以及非限制性的方式对本发明的多个实施例进行说
明，其中：
38.图1为本发明实施例的悬架组件的立体图；
39.图2为本发明实施例的一种阻力机构的立体图；
40.图3为图2中的阻力机构的剖视图；
41.图4为本发明实施例的另一种阻力机构的结构示意图；
42.图5为本发明实施例的上支座处的局部立体图；
43.图6为本发明实施例的螺旋弹簧处的局部立体图。
44.附图标记：
45.100-减振器组件；110-减振器；120-上支座；130-螺旋弹簧；140-上底板；150-下底板；160-橡胶隔垫；
46.200-连接杆；210-调整缺口；
47.300-阻力机构；310-齿轮；
48.320-齿条；321-板状部；322-齿形部；
49.330-第一抵接件；331-第一竖直部；332-第一水平部；
50.340-第二抵接件；
51.350-弹性件；351-弹簧；352-伸缩杆；
52.400-条形孔；
53.500-汽车车身。
具体实施方式
54.下面详细描述本发明的实施例，所述实施例的示例在附图中示出，其中自始至终相同或类似的标号表示相同或类似的元件或具有相同或类似功能的元件。下面通过参考附图描述的实施例是示例性的，旨在用于解释本发明，而不能理解为对本发明的限制。
55.在本发明的描述中，需要理解的是，术语“长度”、“宽度”、“厚度”、“上”、“下”、“竖直”、“水平”、“顶”、“底”、“内”、“外”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本发明和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本发明的限制。
56.此外，术语“第一”、“第二”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括至少一个该特征。在本发明的描述中，“多个”的含义是至少两个，例如两个，三个等，除非另有明确具体的限定。
57.在本发明中，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”、“固定”等术语应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或成一体；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通或两个元件的相互作用关系，除非另有明确的限定。对于本领域的普通技术人员而言，可以根据具体情况理解上述术语在本发明中的具体含义。
58.在本发明中，除非另有明确的规定和限定，第一特征在第二特征“上”或“下”可以是第一和第二特征直接接触，或第一和第二特征通过中间媒介间接接触。而且，第一特征在第二特征“之上”、“上方”和“上面”可是第一特征在第二特征正上方或斜上方，或仅仅表示
第一特征水平高度高于第二特征。第一特征在第二特征“之下”、“下方”和“下面”可以是第一特征在第二特征正下方或斜下方，或仅仅表示第一特征水平高度小于第二特征。
59.在本说明书的描述中，参考术语“一个实施例”、“一些实施例”、“示例”、“具体示例”、或“一些示例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或者特点包含于本发明的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不必须针对的是相同的实施例或示例。而且，描述的具体特征、结构、材料或者特点可以在任一个或多个实施例或示例中以合适的方式结合。此外，在不相互矛盾的情况下，本领域的技术人员可以将本说明书中描述的不同实施例或示例以及不同实施例或示例的特征进行结合和组合。
60.汽车悬架安装在连接汽车车架与车轮之间，其中，汽车悬架的作用是传递作用在车轮和车架之间的力和力扭，并且缓冲由不平路面传递给车架或车身的冲击力。
61.相关技术中，麦弗逊式独立悬架包括减振器、螺旋弹簧、上支座以及多个紧固螺栓；减振器包括缸筒和活塞杆，其中，活塞杆的一端滑设于缸筒内，缸筒与转向节紧固连接；螺旋弹簧套装在减振器上并且螺旋弹簧的两端分别与活塞杆和缸筒紧固连接；上支座套装在活塞杆上并与活塞杆紧固连接，上支座上设置有多个供紧固螺栓穿过的紧固孔，所有的紧固孔不在同一条直线上，上支座通过紧固螺栓与汽车车身紧固连接。
62.然而，麦弗逊式独立悬架工作一段时间后，会导致车轮外倾角产生偏差，其中，车轮外倾角为偏离竖直平面的角度。
63.经过仔细分析，本公开的发明人认为出现上述问题的主要原因在于，麦弗逊式独立悬架的上安装点直接与汽车车身连接，麦弗逊式独立悬架在工作室，上安装点承受各个方向的力和力矩，工况非常恶劣，从而导致麦弗逊式独立悬架的抗侧倾和抗点头能力均较差。有鉴于此，上安装点处设置有橡胶隔垫，以减小上安装点处所受到的冲击并保证麦弗逊式独立悬架具有较大的运动摆角。然而，橡胶隔垫经过长时间的使用后，橡胶隔垫很容易发生橡胶老化、塑形变形等缺陷，从而导致车轮外倾角产生偏差，进而引起轮胎偏磨、跑偏等问题。
64.针对上述问题，本公开的发明人在汽车车身上设置条形孔，条形孔的长度方向平行于汽车的宽度方向，条形孔用于供紧固螺栓穿过，因此，当车轮外倾角发生偏差后，拧松套装在紧固螺栓上的螺母，使得紧固螺栓能够相对于汽车车身活动，从而紧固螺栓能够在条形孔内运动，进而紧固螺栓带动减振器沿汽车的宽度方向运动，以将车轮外倾角调整为目标角度。由于减振器上套装有螺旋弹簧并且麦弗逊式独立悬架的轴线倾斜设置，螺旋弹簧会对紧固螺旋施加一个作用力，从而使得紧固螺栓向车辆的竖向中心面运动，以使得紧固螺旋偏离目标位置并往初始位置运动，而导致调整后的车轮外倾角依然存在偏差。有鉴于此，本公开在悬架和汽车车身的连接处设置阻力机构，阻力机构为紧固螺栓施加一个阻力，从而在将紧固螺栓调整到目标位置后或松开紧固螺栓上的螺母后，阻力机构能够阻止紧固螺栓由目标位置向初始位置运动或阻止紧固螺栓运动，进而确保紧固螺栓的位置不发生改变，使得调整后的车轮外倾角满足要求。
65.具体地，本公开提供一种悬架组件包括：减振器组件、多个连接杆、阻力机构以及多个设置在汽车车身上的条形孔；减振器组件的下端与转向节紧固连接，减振器组件的上端通过连接杆与汽车车身连接，其中，连接杆穿设于条形孔内；阻力机构的一部分安装在汽
车车身上，阻力机构的另一部分安装在其中一个连接杆上，从而将连接杆调整到目标位置后，能够阻止连接杆往初始位置运动，进而确保调整后的车轮外倾角不发生变化，以提高车轮外倾角调整的精度。
66.下面结合具体实施例对本发明提供的悬架组件及汽车进行详细说明。
67.图1为本实施例的悬架组件的立体图。
68.如图1所示，本实施例提供一种悬架组件，包括减振器组件100、多个连接杆200、阻力机构300以及多个设置在汽车车身500上的条形孔400。其中，条形孔400的长度方向平行于汽车的宽度方向，以确保车轮外倾角可被调整。
69.减振器组件100的下端用于与转向节紧固连接，减振器组件100的上端分别与多个连接杆200的连接端紧固连接。
70.连接杆200的自由端用于与汽车车身500可活动地连接；条形孔400用于供连接杆200穿过并且任意两个条形孔400的中心线平行且间隔设置。
71.阻力机构300的一部分用于安装在汽车车身500上，阻力机构300的另一部分安装在其中一个连接杆200上；沿条形孔400的长度方向，将连接杆200调整到目标位置后，阻力机构300能够阻止连接杆200往初始位置运动。
72.参考图1中的箭头，条形孔400的长度方向平行于图1中的箭头方向，并且汽车的宽度方向也平行于图1中的箭头方向。
73.连接杆200的连接端可通过卡接、抵接或螺纹连接等方式与减振器组件100的上端紧固连接，例如，减振器组件100的上端设置有供连接杆200穿过的通孔，并且连接杆200的连接端设置有与减振器组件100抵接的台阶面，从而连接杆200与减振器组件100紧固连接。
74.连接杆200的自由端可以通过螺纹连接的方式与汽车车身500可活动地连接，以使得连接杆200在条形孔400中的位置可被调整，从而能够调整车轮外倾角。例如，连接杆200的自由端套装有紧固螺母，紧固螺母与连接杆200螺纹配合，以使得连接杆200将减振器组件100与汽车车身500紧固连接。
75.为了提高紧固螺母与待紧固零件的接触面积，可以在连接杆200上套装有垫圈。其中，待紧固连接可以是汽车车身500或阻力机构300。
76.需要说明的是，在减振器组件100与汽车车身500装配好后，减振器组件100的顶端面与汽车车身500面接触并与汽车车身500抵接，从而提高麦弗逊式独立悬架的上安装点的接触面积，以提高上安装点的受力。
77.条形孔400的作用是使得连接杆200能够沿汽车的宽度方向运动，使得减振器组件100具有调整空间，从而车轮外倾角可以被调整。其中，条形孔400可以是腰形孔或矩形孔。
78.由于减振器组件100的螺旋弹簧130的作用，使得连接杆200会向汽车的竖向中心面运动，从而连接杆200在条形孔400中的位置会发生改变，而通过阻力机构300的作用，在连接杆200上没有人为施加的作用力时，将连接杆200调整至目标位置后，阻力机构300会阻止连接杆200由目标位置向初始位置运动，以使得调整后的车轮外倾角保持不变，以提高车轮外倾角的调整精度和降低车轮外倾角的调整难度。其中，初始位置指的是解除连接杆200与汽车车身500的紧固连接后，连接杆200在条形孔400中的位置。
79.当车轮外倾角发生偏差时，首先解除连接杆200与汽车车身500的紧固关系，使得连接杆200能够在条形孔400中滑动，随后将连接杆200由初始位置移动至目标位置，以使得
车轮外倾角为预定角度，最后使得连接杆200与汽车车身500紧固连接。
80.需要说明的是，将连接杆200与汽车车身500的连接关系解除后，可以采用棘轮扳手或者内六角扳手等工具驱动连接杆200移动，从而改变连接杆200的位置。
81.图2为本实施例的一种阻力机构的立体图；图3为图2中的阻力机构的剖视图。
82.如图2和图3所示，在一种可选地实现方式中，阻力机构300包括齿轮310和齿条320。
83.其中，齿轮310套装在连接杆200上并与连接杆200紧固连接，并且套装有齿轮310的连接杆200的连接端与减振器组件100的上端活动连接；齿条320用于与汽车车身500紧固连接并与齿轮310啮合。通过上述设置，阻力机构300能够阻止连接杆200由目标位置向初始位置运动。
84.齿条320可以设置在汽车车身500的内侧或汽车车身500的外侧，例如，齿条320设置在汽车车身500的内侧，换言之，汽车车身500位于减振器组件和齿条320之间，由此，可以降低齿条320和齿轮310的装配难度。
85.具有齿轮310的连接杆200与减振器组件100活动连接，目的是使得该连接杆200能够绕转动轴线转动，从而在连接杆200与齿条320的啮合关系下，连接杆200能够沿条形孔400的长度方向移动，以调整车轮外倾角。
86.调整车轮外倾角时，首先将连接杆200的自由端上的紧固螺母拧松，使得连接杆200与汽车车身500活动连接并能够在条形孔400内滑动，随后转动连接杆200，以使得连接杆200沿条形孔400的长度方向作往复直线运动，并将连接杆200调整至目标位置，以使得当前车轮外倾角为目标角度。其中，由于齿轮310和齿条320始终啮合，无论是解除连接杆200与汽车车身500的紧固关系后，还是将连接杆200调整至目标位置后但连接杆200与汽车车身500活动连接时，连接杆200的位置均不会发生变化。
87.其中，解除连接杆200与汽车车身500的紧固关系后，可以采用棘轮扳手或者内六角扳手等拆卸工具与套装有齿轮310的连接杆200的自由端卡接，从而驱动连接杆200绕转动轴线，进而齿轮310沿齿条320的长度方向运动，以改变连接杆200的位置。
88.可以理解的是，在解除连接杆200与汽车车身500的紧固关系前，可以先使用拆卸工具与连接杆200的自由端卡接，在解除连接杆200与汽车车身500的紧固关系的过程中以及解除连接杆200与汽车车身500的紧固关系后，拆卸工具相对于套装有齿轮310的连接杆200的位置关系保持不变，可以进步一地防止连接杆200往汽车的竖向中心面运动或者由目标位置往初始位置运动。
89.由于齿轮310和齿条320啮合，降低了让连接杆200沿条形孔400的长度方向移动的难度并且提高了连接杆200运动至目标位置的精确性，从而降低了调整车轮外倾角的工作时间并可以降低减振器组件100的上安装点与汽车车身500的定位精度，以降低制造成本。
90.齿轮310与连接杆200可以为一体结构，以提高齿轮310和连接杆200的制造效率，例如，可以采用铸造或机床加工的方式制造连接杆200和齿轮310。或者，齿轮310上设置有多边形孔，连接杆200与齿轮310配合的部分的横截面为多边形，以使得连接杆200与齿轮310卡接，从而连接杆200与齿轮310紧固连接。
91.齿条320可以采用焊接或者螺纹连接的方式与汽车车身500紧固连接。
92.参考图2，可选地，齿条320包括板状部321以及多个齿形部322。
93.其中，板状部321用于与汽车车身500紧固连接并设置有供连接杆200穿过的通孔；沿条形孔400的长度方向，多个齿形部322依次设置在通孔的侧壁上。通过上述设置，齿条320能够始终的与齿轮310啮合，以保证连接杆200的位置。
94.板状部321可以采用焊接的方式与汽车车身500紧固连接。
95.板状部321可以矩形或圆形等形状，板状部321的具体形状在此不作具体限制。示例性地，板状部321为矩形板。
96.通孔的横截面为多边形，例如，通孔为矩形孔或腰形孔。
97.需要说明的是，所有的齿形部322设置在通孔的同一个侧壁上。
98.齿形部322的横截面为三角形、半圆形或半椭圆形。其中，齿形部322为半圆形或半椭圆形时，可以与齿轮310平顺啮合。
99.参考图1，可选地，套装有齿轮310的连接杆200穿过的条形孔400的中心线与减振器组件100的轴线相交，从而该连接杆200转动时减振器组件100不会产生偏心运动，减振器组件100能够沿着条形孔400的长度方向运动，同时，便于转动连接杆200，以驱动减振器组件100运动。
100.可选地，套装有齿轮310的连接杆200的自由端的端面上设置有卡接凹槽；或者，套装有齿轮310的连接杆200的自由端的横截面为多边形。
101.卡接凹槽的横截面多边形，例如，卡接凹槽的横截面为正六边形，从而卡接凹槽与内六角扳手卡接，以使得套装有齿轮310的连接杆200的转动可控，进而可以避免连接杆200往汽车的竖向中心面运动。
102.参考图2，可选地，套装有齿轮310的连接杆200的自由端设置有两个相对的调整缺口210，从而便于控制连接杆200转动。
103.调整车轮外倾角时，可以采用夹持扳手夹持两个相对设置的调整缺口210，以驱动连接杆200转动。
104.图4为本实施例的另一种阻力机构的结构示意图。
105.参考图4，在另一种可选地实现方式中，阻力机构300包括第一抵接件330、第二抵接件340以及弹性件350。
106.其中，第一抵接件330的连接端与连接杆200紧固连接，第一抵接件330的自由端与第二抵接件340的自由端面接触；第二抵接件340的连接端与弹性件350紧固连接。
107.弹性件350的中心线方向垂直于条形孔400的长度方向，并且弹性件350安装在汽车车身500上并用于驱动第二抵接件340与第一抵接件330抵接，以使连接杆200与条形孔400的内壁抵接。通过上述设置，使得连接杆200不会由目标位置向初始位置运动。
108.由于减振器组件100的螺旋弹簧130的作用，连接杆200始终会向汽车的竖向中心面运动，而使得车轮外倾角发生变化，因此，螺旋弹簧130会对连接杆200施加一个回复力，本公开通过弹性件350使得第一抵接件330与第二抵接件340抵接，从而增加连接杆200与条形孔400之间正压力，以增加连接杆200与条形孔400的内壁之间的摩擦力并且该摩擦力大于回复力，由此，阻力机构300使得连接杆200的位置保持不变。
109.弹性件350的中心线方向垂直于条形孔400的长度方向，确保阻力机构300对连接杆200施加的作用力方向垂直于回复力的方向，以确保连接杆200的摩擦力大于回复力。
110.可选地，第一抵接件330与第二抵接件340面接触的接触面为非光滑面；和/或，第
二抵接件340与第一抵接件330面接触的接触面为非光滑面，从而可以提高第一抵接件330和第二抵接件340的摩擦力，进而避免连接杆200由目标位置往初始位置运动，以提高连接杆200的可靠性。
111.通过提高第一抵接件330和第二抵接件340之间的摩擦系数，可以进一步地提高第一抵接件330和第二抵接件340之间的摩擦力，从而进一步地提高连接杆200的阻力，以确保连接杆200的位置不发生变化。
112.参考图4，可选地，第一抵接件330包括第一竖直部331和第一水平部332。
113.其中，第一竖直部331的两端分别与连接杆200和第一水平部332紧固连接；第一水平部332和第二抵接件340面接触。
114.第一竖直部331可以采用焊接或者螺纹连接的方式与连接杆200紧固连接。
115.第一竖直部331为杆状结构，例如，第一竖直部331为圆杆状或棱杆状。
116.第一水平部332为板状结构，以确保第一水平部332与第二抵接件340面接触。
117.第一水平部332与第一竖直部331可以为一体结构，以提升第一抵接件330的制造效率。
118.可选地，第二抵接件340为板状结构，从而第一抵接件330与第二抵接件340面接触。
119.参考图4，可选地，弹性件350包括弹簧351以及伸缩杆352。
120.其中，伸缩杆352的两端分别与汽车车身500和第二抵接件340紧固连接；弹簧351套装在伸缩杆352上并且弹簧351的连接端与伸缩杆352紧固连接，弹簧351的自由端与第二抵接件340抵接，从而连接杆200与条形孔400的内壁抵接，以避免连接杆200由目标位置向初始位置运动。
121.伸缩杆352与汽车车身500紧固连接的第一端可以设置有与弹簧351紧固连接的环状部，伸缩杆352的第二端可以采用焊接或者螺纹连接等方式与第二抵接件340紧固连接。
122.需要说明的是，由于弹簧351始终处于被压缩状态，因此，弹簧351会驱动第一抵接件330和第二抵接件340抵接。
123.可选地，连接杆200与条形孔400接触的区域为非光滑面，从而可以提高连接杆200与条形孔400之间的摩擦系数，以提高连接杆200和条形孔400的内壁的摩擦力。
124.图5为本实施例的上支座处的局部立体图；图6为本实施例的螺旋弹簧处的局部立体图。
125.如图1、图5和图6所示，在一种可选地实现方式中，减振器组件100包括减振器110以及上支座120。
126.减振器110包括缸筒和活塞杆。其中，活塞杆的第一端滑设于缸筒内，缸筒用于与转向节紧固连接。
127.上支座120套装在活塞杆的第二端上并与活塞杆球铰，上支座120分别与多个连接杆200的连接端紧固连接。
128.减振器110通过连接杆200和上支座120与汽车车身500紧固连接，以使得悬架与汽车车身500连接。
129.参考图5，上支座120包括管状部和板体部。其中，板体部套装在管状部上并与管状部限定出与汽车车身500抵接的台阶面，并且板体部与连接杆200的连接端紧固连接。上支
座120与汽车车身500配合时，板体部的顶面与汽车车身500面接触并与汽车车身500抵接，其中，汽车车身500设置有供管状部插入的通孔。
130.参考图1、图5和图6，减振器组件100还包括螺旋弹簧130、上底板140、下底板150和橡胶隔垫160。其中，上底板140套装在活塞杆上并与活塞杆紧固连接，下底板150套装在缸筒上并与缸筒紧固连接；上底板140和上支座120限定出容纳橡胶隔垫160的空腔，并且橡胶隔垫160套装在活塞杆上；螺旋弹簧130套装在减振器110上并位于上底板140和下底板150之间。
131.本实施例还提供一种汽车，包括转向节、汽车车身500以及上述的悬架组件。其中，转向节通过悬架组件与汽车车身500连接。
132.最后应说明的是：以上实施方式仅用以说明本发明的技术方案，而非对其进行限制；尽管参照前述实施方式对本发明已经进行了详细的说明，但本领域的普通技术人员应当理解：其依然可以对前述实施方式所记载的技术方案进行修改，或者对其中部分或者全部技术特征进行等同替换；而这些修改或者替换，并不使相应技术方案的本质脱离本发明实施方式技术方案的范围。