减压器压力调节装置、预燃室供气系统和供气方法与流程

1.本发明涉及发动机技术领域，尤其涉及一种减压器压力调节装置与预燃室供气系统和供气方法。


背景技术：

2.随着动力技术的发展，且由于天然气资源丰富、排放污染低、价格低廉等特点，天然气发动机(气体机)供气系统得到了广泛的应用。
3.气体机通常具有主燃室和预燃室，主燃室中的燃气燃烧用以给发动机提供动能。预燃室与主燃室连通，点火装置的一端位于预燃室内，预燃室中的燃气通过点火装置点燃，燃烧后产生的火焰用于点燃主燃室中的燃气。
4.预燃室供气系统的一端与预燃室连通，预燃室供气系统的另一端用于与气源连通，通过预燃室供气系统给预燃室供给燃气并对燃气浓度进行控制，预燃室供气系统给预燃室供给的燃气为浓燃气，预燃室中燃气较浓，容易点燃，燃烧速度快，从预燃室向主燃室喷出的高温射流在主燃室内形成分布式点火，可增强点火能量，使主燃室的稀薄燃气更易点着，拓宽稀燃极限，进一步改善排放。
5.预燃室供气系统需首先将燃气通入预燃室的气轨内，并且需要通过减压器调节气轨内的燃气压力。减压器主要是用于将气源内的高压燃气降低为低压燃气，以利于在预燃室内点燃，同时还用于根据发动机功率的变化，调节气轨压力，继而调节预燃室的进气量，气轨压力越大，预燃室进气量越大，反之则越小。
6.现有技术中，预燃室气轨压力通常是基于主燃室的进气管压力进行控制，即将减压器的压力调节口与主燃室的进气管连通，随着主燃室进气管内压力在不同功率下的压力不同，会调节减压器的减压比例，从而调节气轨压力。但是主燃室进气管压力存在波动，这样就造成了气轨压力的波动，导致预燃室进气量控制不准确，尤其是在瞬态工况，会导致预燃室进气压力变化太大，从而影响预燃室点火。
7.因此，如何避免气轨压力波动，提高预燃室进气量的准确性，是本领域技术人员目前需要解决的技术问题。


技术实现要素：

8.有鉴于此，本发明的目的在于提供一种减压器压力调节装置，以避免气轨压力波动，提高预燃室进气量的准确性；
9.本发明的另一目的在提供一种具有上述减压器压力调节装置的预燃室供气系统和供气方法。
10.为了实现上述目的，本发明提供了如下技术方案：
11.一种减压器压力调节装置，减压器连通于气轨和气源之间，包括：
12.压力调节模块，由活塞分割为第一压力腔和第二压力腔，所述第一压力腔用于与发动机主油道连通，所述第二压力腔用于与减压器的压力调节口连通；
13.流量调节阀，入口与所述第一压力腔连通，出口与发动机的油底壳连通，用于调节所述第一压力腔的压力。
14.优选地，在上述减压器压力调节装置中，还包括控制器，所述控制器用于根据发动机功率和发动机转速，确定所述流量调节阀的目标开度值，并将所述流量调节阀的开度调整为当前发动机功率和发动机转速对应的目标开度值。
15.优选地，在上述减压器压力调节装置中，还包括用于采集当前气轨压力值的第一压力传感器；
16.所述控制器用于根据发动机功率和发动机转速，确定当前发动机功率和发动机转速对应的目标气轨压力值，在所述当前气轨压力值与目标气轨压力值的差值的绝对值大于预设差值时，调节所述流量调节阀的开度，至所述当前气轨压力值与目标气轨压力值的差值的绝对值等于或小于预设差值。
17.优选地，在上述减压器压力调节装置中，还包括用于向用户发出警报的报警器；
18.所述控制器用于在调节所述流量调节阀的开度时，在所述当前气轨压力值的变化量小于预设值时，控制所述报警器发出警报。
19.优选地，在上述减压器压力调节装置中，还包括：
20.第二压力传感器，用于采集第二压力腔或压力调节口处的报警压力值；
21.报警器，用于向用户发出警报；
22.所述控制器用于在调节所述流量调节阀的开度时，所述报警压力值的变化量小于预设值时，控制所述报警器发出警报。
23.本发明提供的减压器压力调节装置，通过将压力调节模块的第一压力腔与发动机主油道连通，使得发动机主油道7的压力作用于压力调节模块上，推动压力调节模块内部的活塞向第二压力腔方向运动，根据活塞在压力调节模块内部的位置不同，可以调节第二压力腔的压力，由于第二压力腔与减压器的压力调节口连通，从而使得第二压力腔的压力作用于减压器上。由于流量调节阀与第一压力腔连通，因此可以调整流量调节阀回流发动机的开度，就能够调整作用于压力调节模块的压力，也就能调节作用于减压器的压力，从而调节气轨的进气压力。
24.本发明能够借助压力调节模块的第一压力腔模拟主燃室进气管的压力，解决当前控制预燃室燃气进气压力的问题。相对于取主燃室进气管压力，通过取主油道压力能够保证气轨压力稳定性，并且通过流量调节阀，可以精确调节气轨压力，瞬态响应性好，解决了传统通过主燃室进气管控制气轨压力的问题。同时，该技术方案能够根据需求控制预燃室进气压力，也就能够控制预燃室进气量，保证预燃室进气量的更加准确。
25.一种预燃室供气系统，包括：
26.气源；
27.减压器，燃气入口与所述气源连通，
28.气轨，与所述减压器的燃气出口连通；
29.减压器压力调节装置，为如上任一项所述的减压器压力调节装置。
30.本发明提供的预燃室供气系统，由于采用了上述减压器压力调节装置，因此兼具上述减压器压力调节装置的所有技术效果，本文不再赘述。
31.一种预燃室供气方法，利用如上所述的减压器压力调节装置，包括步骤：
32.根据发动机功率和发动机转速，确定所述流量调节阀的目标开度值；
33.将所述流量调节阀的开度调整为当前发动机功率和发动机转速对应的目标开度值。
34.优选地，在上述预燃室供气方法中，还包括步骤：
35.根据发动机功率和发动机转速，确定当前发动机功率和发动机转速对应的目标气轨压力值；
36.在所述当前气轨压力值与目标气轨压力值的差值的绝对值大于预设差值时，调节所述流量调节阀的开度，至当前气轨压力值与当前发动机功率和发动机转速对应的目标气轨压力值相等。
37.优选地，在上述预燃室供气方法中，还包括步骤：
38.在调节所述流量调节阀的开度时，若所述当前气轨压力值的变化量小于预设值，则发出警报。
39.优选地，在上述预燃室供气方法中，还包括步骤：
40.获取第二压力腔或压力调节口处的报警压力值；
41.在调节所述流量调节阀的开度时，若所述报警压力值的变化量小于预设值，则发出警报。
42.本发明提供的预燃室供气方法，由于利用了上述减压器压力调节装置，因此兼具上述减压器压力调节装置的所有技术效果，本文不再赘述。
附图说明
43.为了更清楚地说明本发明实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本发明的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。
44.图1为本发明具体实施例中的预燃室供气系统的结构示意图；
45.图2为本发明具体实施例中的减压器的结构示意图；
46.图3为本发明具体实施例中的压力调节模块的结构示意图；
47.图4为本发明具体实施例一公开的预燃室供气方法的流程图；
48.图5为本发明具体实施例二公开的预燃室供气方法的流程图；
49.图6为本发明具体实施例三公开的预燃室供气方法的流程图；
50.图7为本发明具体实施例四公开的预燃室供气方法的流程图。
51.图1至图3中的各项附图标记的含义如下：
52.101为预燃室，102为单向阀，103为气轨，104为发动机主油道，105为压力调节模块，1051为第一压力腔，1052为第二压力腔，1053为活塞，106为流量调节阀，107为减压器，1071为压力调节口，1072为燃气入口，1073为燃气出口，108为第一压力传感器，109为第二压力传感器。
具体实施方式
53.下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完
整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。
54.如图1所示，本发明实施例公开了一种减压器压力调节装置，减压器107连通于气轨103和气源之间(图中未示出)，减压器107用于调节气轨103内的燃气压力。该减压器压力调节装置包括压力调节模块105和流量调节阀106。
55.如图3所示，压力调节模块105由活塞1053分割为第一压力腔1051和第二压力腔1052，压力调节模块105为活塞缸机构，缸体被活塞1053分割为两部分，即第一压力腔1051和第二压力腔1052。
56.如图1和图2所示，第一压力腔1051用于与发动机主油道104连通，发动机主油道104为发动机的润滑油道，具有一定的压力，而且油压较为稳定。第二压力腔1052用于与减压器107的压力调节口1071连通，与现有技术相比，减压器107的压力调节口1071并非与主燃室的进气管连通，而是与压力调节模块105的第二压力腔1052连通。第一压力腔1051与发动机主油道104连通，即第一压力腔1051内充满由发动机主油道104流入的压力油，随着第一压力腔1051内油压的变化，活塞1053在缸体内的位置发生变化。第二压力腔1052内为空气，随着活塞1053在缸体内的位置不同，第二压力腔1052的体积不同，因此第二压力腔1052内的空气压力不同，使得作用在减压器107的压力调节口1071处的压力不同。
57.流量调节阀106与第一压力腔1051连通，用于调节第一压力腔1051的压力。流量调节阀106用于将第一压力腔1051内的压力油卸掉一部分。流量调节阀106的入口与第一压力腔1051连通，出口与发动机的油底壳连通，将第一压力腔1051内的压力油通过流量调节阀106导入油底壳。通过调节流量调节阀106的开度，可以调节第一压力腔1051的压力。
58.本发明提供的减压器压力调节装置，通过将压力调节模块105的第一压力腔1051与发动机主油道104连通，使得发动机主油道104的压力作用于压力调节模块105上，推动压力调节模块105内部的活塞1053向第二压力腔1052方向运动，根据活塞1053在压力调节模块105内部的位置不同，可以调节第二压力腔1052的压力，由于第二压力腔1052与减压器107的压力调节口1071连通，从而使得第二压力腔1052的压力作用于减压器107上。由于流量调节阀106与第一压力腔1051连通，因此可以调整流量调节阀106回流发动机的油底壳的开度，就能够调整作用于压力调节模块105的压力，也就能调节作用于减压器107的压力，从而调节气轨103的进气压力。
59.本发明能够借助压力调节模块105的第一压力腔1051模拟主燃室进气管的压力，解决当前控制预燃室燃气进气压力的问题。相对于取主燃室进气管压力，通过取主油道压力能够保证气轨103的压力稳定性，并且通过流量调节阀106，可以精确调节气轨103的压力，瞬态响应性好，解决了传统通过主燃室进气管控制气轨压力的问题。同时，该技术方案能够根据需求控制预燃室进气压力，也就能够控制预燃室进气量，保证预燃室进气量的更加准确。
60.为了方便对流量调节阀106的开度的调节，本实施例公开的减压器压力调节装置增加了控制器，控制器用于根据发动机功率和发动机转速，确定流量调节阀106的目标开度值，并将流量调节阀106的开度调整为当前发动机功率和发动机转速对应的目标开度值。
61.控制器根据如下表1示出的map表，通过查找表中功率和转速，能够确定流量调节
阀106的具体开度。例如，发动机的功率为200kw，转速为1200rpm，则通过查map表对应的流量调节阀106的目标开度值为78％，则控制器将流量调节阀106的开度调整为78％，流量调节阀106的开度值越大，对应的压力调节模块105的第一压力腔1051的压力越小。
62.发动机不同功率和转速下，对应的流量调节阀106的目标开度值不同，从而也就能够控制压力调节模块105的第一压力腔1051的压力，进而达到控制压力调节模块105的第二压力腔1052的压力。标定map如下所示，针对表中其他数值可采用插值计算的方法确定。需要说明的是，表1仅是为了方便理解作出的示例，并不对本技术的保护范围做限定。具体的流量调节阀106的目标开度值与发动机功率和转速的关系，可以根据经验和实验数据进行标定。
63.表1流量调节阀开度标定map表(％)
[0064][0065]
通过发动机功率和发动机转速来调节流量调节阀106的开度，继而能够调整作用于压力调节模块105的压力，也就能调节作用于减压器107的压力(即模拟主燃室进气管压力)，从而调节气轨103的进气压力。这种调节方式，虽然能够满足气轨103的进气压力的准确性，即能够保证预燃室进气量的准确性，但是随着压力调节模块105、流量调节阀106和减压器107的老化，会存在调节后的气轨压力与期望的气轨压力存在偏差的情况。
[0066]
如图1所示，基于上述理由，本发明实施例提供的减压器压力调节装置还增加了第一压力传感器108，第一压力传感器108用于采集当前气轨压力值。
[0067]
控制器用于根据发动机功率和发动机转速，确定当前发动机功率和发动机转速对应的目标气轨压力值，期望气轨压力与发动机功率和发动机转速有对应关系，因此可以通过发动机功率和发动机转速确定期望的气轨压力值-即目标气轨压力值。如果第一压力传感器108检测到的当前气轨压力值，与当前发动机功率和当前发动机转速对应的目标气轨压力值相等，则说明当前的气轨压力值处于合理的范围，流量调节阀106的开度是准确的。
[0068]
在当前气轨压力值与目标气轨压力值的差值大于预设差值时，即当前的气轨压力值偏离合理的范围，调节流量调节阀106的开度，至当前气轨压力值与目标气轨压力值的差值不大于预设差值。最理想的是将预设差值定为0，这样可以在当前气轨压力值与目标气轨压力值不相等时，调节流量调节阀106的开度，至当前气轨压力值与当前发动机功率和发动机转速对应的目标气轨压力值相等，即将当前气轨压力值调节到理想的目标气轨压力值。
[0069]
但是实际中，只要将当前气轨压力值较靠近目标气轨压力值(即当前气轨压力值
与目标气轨压力值的差值越小越好)，也可满足要求，因此当前气轨压力值与目标气轨压力值不一定必须相等才能满足要求。
[0070]
预设差值可以为一个大于0的值，如果当前气轨压力值与目标气轨压力值的差值的绝对值小于或等于预设差值，则认为流量调节阀106的开度是合理的，不需要调节，否则需要通过调节流量调节阀106的开度，使得当前气轨压力值与目标气轨压力值的差值的绝对值小于或等于预设差值。
[0071]
如果当前气轨压力值大于目标气轨压力值，使得当前气轨压力值与目标气轨压力值的差值的绝对值大于预设差值，则通过调节流量调节阀106的开度，降低当前气轨压力值，使得当前气轨压力值与目标气轨压力值的差值的绝对值小于或等于预设差值；相应的，如果当前气轨压力值小于目标气轨压力值，使得当前气轨压力值与目标气轨压力值的差值的绝对值大于预设差值，则通过调节流量调节阀106的开度，提高当前气轨压力值，使得当前气轨压力值与目标气轨压力值的差值的绝对值小于或等于预设差值。
[0072]
本发明实施例在通过发动机功率和发动机转速来调节流量调节阀106的开度之后，增加了对气轨压力值进行验证的方式，并在当前气轨压力值与目标气轨压力值的差值的绝对值大于预设差值时，调节流量调节阀106的开度，至当前气轨压力值与目标气轨压力值的差值的绝对值不大于预设差值。在通过发动机功率和发动机转速来调节流量调节阀106的开度之后，又增加一次对流量调节阀106的微调，避免了由于压力调节模块105、流量调节阀106和减压器107的老化导致的调节后的气轨压力与期望的气轨压力存在偏差的问题。
[0073]
由于压力调节模块105的第一压力腔1051与发动机主油道104连通，第一压力腔1051为充满润滑油的油腔，而润滑油中可能存在金属屑等杂质，导致活塞1053在压力调节模块105的缸体内易卡死，在活塞1053卡死后，无法再通过调节流量调节阀106的开度调节第二压力腔1052的压力，也就无法调节气轨压力值。
[0074]
基于上述理由，本发明一具体实施例公开的减压器压力调节装置，在上述各个实施例的基础上，还增加了用于向用户发出警报的报警器(图中未示出)。
[0075]
控制器用于在调节流量调节阀106的开度时，当前气轨压力值的变化量小于预设值时，控制报警器发出警报。控制器调节流量调节阀106的开度共有两次，分别为1、根据发动机功率和发动机转速，确定流量调节阀106的目标开度值，并将流量调节阀106的开度调整为当前发动机功率和发动机转速对应的目标开度值；2、根据发动机功率和发动机转速，确定当前发动机功率和发动机转速对应的目标气轨压力值，在当前气轨压力值与目标气轨压力值的差值的绝对值大于预设差值时，调节流量调节阀106的开度，至当前气轨压力值与目标气轨压力值的差值的绝对值不大于预设差值。
[0076]
上述两次调节流量调节阀106的开度，均可判断当前气轨压力值的变化量是否小于预设值，在小于预设值时，控制报警器发出警报。也可仅判断第一次或第二次。需要说明的是，流量调节阀106开度的变化，会使得气轨压力值的变化，流量调节阀106的开度变化量的大小与气轨压力值变化量的大小成正比。即流量调节阀106的开度变化量越大，则气轨压力值的变化量也应该越大，反之亦然。因此，预设值应当基于，在流量调节阀106的开度最小调节量时，气轨压力值的应当变化量。由于流量调节阀106在开度调节时，开度大小是逐渐变化的，因此在气轨压力值的变化量小于预设值时，说明流量调节阀106开度的变化，并没
有带来气轨压力值的变化，也就说明压力调节模块105的活塞1053可能存在卡死状态，报警器报警，以提醒用户进行检修。
[0077]
基于如何提醒用户，活塞1053在压力调节模块105的缸体内卡死的情况，本发明实施例还提供了另外一种方案，具体内容如下。
[0078]
本发明具体实施例公开的减压器压力调节装置，还增加了第二压力传感器109和报警器。其中，第二压力传感器109用于采集第二压力腔1052或压力调节口1071处的报警压力值。控制器用于在调节流量调节阀106的开度时，报警压力值的变化量小于预设值时，控制报警器发出警报。控制器调节流量调节阀106的开度共有两次，分别为1、根据发动机功率和发动机转速，确定流量调节阀106的目标开度值，并将流量调节阀106的开度调整为当前发动机功率和发动机转速对应的目标开度值；2、根据发动机功率和发动机转速，确定当前发动机功率和发动机转速对应的目标气轨压力值，在当前气轨压力值与目标气轨压力值的差值大于预设差值的绝对值时，调节流量调节阀106的开度，至当前气轨压力值与目标气轨压力值的差值的绝对值不大于预设差值。
[0079]
上述两次调节流量调节阀106的开度，均可判断报警压力值(可以理解为第二压力腔1052或压力调节口1071处的压力值)的变化量是否小于预设值，在小于预设值时，控制报警器发出警报。也可仅判断第一次或第二次。需要说明的是，流量调节阀106开度的变化，会使得报警压力值的变化，流量调节阀106的开度变化量的大小与报警压力值变化量的大小成正比。即流量调节阀106的开度变化量越大，则报警压力值的变化量也应该越大，反之亦然。因此，预设值应当基于，在流量调节阀106的开度最小调节量时，报警压力值的应当变化量。由于流量调节阀106在开度调节时，开度大小是逐渐变化的，因此报警压力值的变化量小于预设值时，说明流量调节阀106开度的变化，并没有带来报警压力值的变化，也就说明压力调节模块105的活塞1053可能存在卡死状态，报警器报警，以提醒用户进行检修。
[0080]
本实施例的报警方式，可以更精确地提醒用户，故障可能存在于流量调节阀106和压力调节模块105；而上述实施例的报警方式，在报警后，除流量调节阀106和压力调节模块105可能存在故障外，还可能减压器107存在故障，因此本实施例公开的报警方式，在判断压力调节模块105是否存在故障时，更加精确。
[0081]
如同1所示，本发明实施例还公开了一种预燃室供气系统，包括气源、减压器107、气轨103和减压器压力调节装置。其中，减压器107的燃气入口1072与气源连通，气轨103与减压器107的燃气出口1073连通，气轨103内燃气通过单向阀102进入预燃室101。减压器压力调节装置为如上实施例公开的减压器压力调节装置，该减压器压力调节装置于减压器107、气轨103的连接关系，可以参考上述各个实施例，本文在此不再赘述。
[0082]
如图4所示，本发明实施例一公开了一种预燃室供气方法，利用如上实施例公开的减压器压力调节装置，包括：
[0083]
步骤s101：采集功率和转速信号
[0084]
采集功率和转速信号后，并根据发动机功率和发动机转速，确定流量调节阀106的目标开度值。具体可根据表1示出的map表，通过查找表中功率和转速，能够确定流量调节阀106的具体开度。流量调节阀106的开度值越大，对应的压力调节模块105的第一压力腔1051的压力越小。发动机不同功率和转速下，对应的流量调节阀106的目标开度值不同，从而也就能够控制压力调节模块105的第一压力腔1051的压力，进而达到控制压力调节模块105的
第二压力腔1052的压力。具体的流量调节阀106的目标开度值与发动机功率和转速的关系，可以根据经验和实验数据进行标定。
[0085]
步骤s102：根据功率和转速调节流量调节阀的开度
[0086]
将流量调节阀106的开度调整为当前发动机功率和发动机转速对应的目标开度值。本发明实施例通过发动机功率和发动机转速来调节流量调节阀106的开度，继而能够调整作用于压力调节模块105的压力，也就能调节作用于减压器107的压力(即模拟主燃室进气管压力)，从而调节气轨103的进气压力。相对于取主燃室进气管压力，通过取主油道压力能够保证气轨103的压力稳定性，并且通过流量调节阀106，可以精确调节气轨103的压力，瞬态响应性好，解决了传统通过主燃室进气管控制气轨压力的问题。同时，该技术方案能够根据需求控制预燃室进气压力，也就能够控制预燃室进气量，保证预燃室进气量的更加准确。
[0087]
如图5所示，本发明实施例二公开了一种预燃室供气方法，利用如上实施例公开的减压器压力调节装置，包括：
[0088]
步骤s201：采集功率和转速信号
[0089]
采集功率和转速信号后，并根据发动机功率和发动机转速，确定流量调节阀106的目标开度值。步骤s201与实施例一中的步骤s101相同，本文在此不再赘述，可参考实施例一中的相关记载。
[0090]
步骤s202：根据功率和转速调节流量调节阀的开度
[0091]
将流量调节阀106的开度调整为当前发动机功率和发动机转速对应的目标开度值。步骤s202与实施例一中的步骤s102相同，本文在此不再赘述，可参考实施例一中的相关记载。
[0092]
步骤s203：确定目标气轨压力值
[0093]
根据发动机功率和发动机转速，确定当前发动机功率和发动机转速对应的目标气轨压力值。期望的气轨压力与发动机功率和发动机转速有对应关系，因此可以通过发动机功率和发动机转速确定期望的气轨压力值-即目标气轨压力值。如果当前气轨压力值与当前发动机功率和当前发动机转速对应的目标气轨压力值相等，则说明当前的气轨压力值处于合理的范围，流量调节阀106的开度是准确的。
[0094]
步骤s204：判断当前气轨压力值与目标气轨压力值的差值的绝对值是否大于预设差值
[0095]
通过当前气轨压力值与目标气轨压力值的差值的大小可以判断当前气轨压力值偏离目标气轨压力值的多少，偏离的超过预设差值则说明需要调节当前气轨压力值，偏离的未超过预设差值则说明当前气轨压力值符合要求，不需要调节。综上，在当前气轨压力值与目标气轨压力值的差值的绝对值大于预设差值时，执行步骤s205，在当前气轨压力值与目标气轨压力值的差值的绝对值小于或等于预设差值时则结束。
[0096]
步骤s205：调节流量调节阀的开度
[0097]
在当前气轨压力值与目标气轨压力值的差值的绝对值大于预设差值时，即当前的气轨压力值偏离了合理的范围，调节流量调节阀106的开度，至当前气轨压力值与当前发动机功率和发动机转速对应的目标气轨压力值的差值的绝对值不大于预设差值。最理想的是将预设差值定为0，这样可以在当前气轨压力值与目标气轨压力值不相等时，调节流量调节
阀106的开度，至当前气轨压力值与当前发动机功率和发动机转速对应的目标气轨压力值相等，即将当前气轨压力值调节到理想的目标气轨压力值。
[0098]
预设差值可以为一个大于0的值，如果当前气轨压力值与目标气轨压力值的差值的绝对值小于或等于预设差值，则认为流量调节阀106的开度是合理的，不需要调节，否则需要通过调节流量调节阀106的开度，使得当前气轨压力值与目标气轨压力值的差值的绝对值小于或等于预设差值。
[0099]
如果当前气轨压力值大于目标气轨压力值，使得当前气轨压力值与目标气轨压力值的差值的绝对值大于预设差值，则通过调节流量调节阀106的开度，降低当前气轨压力值，使得当前气轨压力值与目标气轨压力值的差值的绝对值小于或等于预设差值；相应的，如果当前气轨压力值小于目标气轨压力值，使得当前气轨压力值与目标气轨压力值的差值的绝对值大于预设差值，则通过调节流量调节阀106的开度，提高当前气轨压力值，使得当前气轨压力值与目标气轨压力值的差值的绝对值小于或等于预设差值。
[0100]
如图6所示，本发明实施例三公开了一种预燃室供气方法，利用如上实施例公开的减压器压力调节装置，包括：
[0101]
步骤s301：采集功率和转速信号
[0102]
步骤s301与实施例二中的步骤s201相同，本文在此不再赘述，可参考实施例二中的相关记载。
[0103]
步骤s302：根据功率和转速调节流量调节阀的开度
[0104]
步骤s302与实施例二中的步骤s202相同，本文在此不再赘述，可参考实施例二中的相关记载。
[0105]
步骤s303：确定目标气轨压力值
[0106]
步骤s303与实施例二中的步骤s203相同，本文在此不再赘述，可参考实施例二中的相关记载。
[0107]
步骤s304：判断当前气轨压力值与目标气轨压力值的差值的绝对值是否大于预设差值
[0108]
步骤s304与实施例二中的步骤s204相同，本文在此不再赘述，可参考实施例二中的相关记载。
[0109]
步骤s305：调节流量调节阀的开度
[0110]
步骤s305与实施例二中的步骤s205相同，本文在此不再赘述，可参考实施例二中的相关记载。
[0111]
步骤s306：判断当前气轨压力值的变化量是否小于预设值
[0112]
调节流量调节阀106的开度共有两次，分别为1、根据发动机功率和发动机转速，确定流量调节阀106的目标开度值，并将流量调节阀106的开度调整为当前发动机功率和发动机转速对应的目标开度值；2、根据发动机功率和发动机转速，确定当前发动机功率和发动机转速对应的目标气轨压力值，在当前气轨压力值与目标气轨压力值的差值的绝对值大于预设差值时，调节流量调节阀106的开度，至当前气轨压力值与目标气轨压力值的差值的绝对值不大于预设差值。
[0113]
上述两次调节流量调节阀106的开度，均可判断当前气轨压力值的变化量是否小于预设值，在小于预设值时，执行步骤s307。也可仅判断第一次或第二次。需要说明的是，流
量调节阀106开度的变化，会使得气轨压力值的变化，流量调节阀106的开度变化量的大小与气轨压力值变化量的大小成正比。即流量调节阀106的开度变化量越大，则气轨压力值的变化量也应该越大，反之亦然。因此，预设值应当基于，在流量调节阀106的开度最小调节量时，气轨压力值的应当变化量。由于流量调节阀106在开度调节时，开度大小是逐渐变化的，因此在气轨压力值的变化量小于预设值时，说明流量调节阀106开度的变化，并没有带来气轨压力值的变化，也就说明压力调节模块105的活塞1053可能存在卡死状态。
[0114]
步骤s307：发出警报
[0115]
在调节流量调节阀106的开度时，若当前气轨压力值的变化量小于预设值，则发出警报，以提醒用户进行检修。
[0116]
如图7所示，本发明实施例四公开了一种预燃室供气方法，利用如上实施例公开的减压器压力调节装置，包括：
[0117]
步骤s401：采集功率和转速信号
[0118]
步骤s401与实施例三中的步骤s301相同，本文在此不再赘述，可参考实施例三中的相关记载。
[0119]
步骤s402：根据功率和转速调节流量调节阀的开度
[0120]
步骤s402与实施例三中的步骤s302相同，本文在此不再赘述，可参考实施例三中的相关记载。
[0121]
步骤s403：确定目标气轨压力值
[0122]
步骤s403与实施例三中的步骤s303相同，本文在此不再赘述，可参考实施例三中的相关记载。
[0123]
步骤s404：判断当前气轨压力值与目标气轨压力值的差值的绝对值是否大于预设差值
[0124]
步骤s404与实施例三中的步骤s304相同，本文在此不再赘述，可参考实施例三中的相关记载。
[0125]
步骤s405：调节流量调节阀的开度
[0126]
步骤s405与实施例三中的步骤s305相同，本文在此不再赘述，可参考实施例三中的相关记载。
[0127]
步骤s406：判断报警压力值的变化量是否小于预设值
[0128]
第二压力腔1052或压力调节口1071处的压力值为该报警压力值。在调节流量调节阀106的开度时，判断报警压力值的变化量是否小于预设值，如果是则执行步骤s407。调节流量调节阀106的开度共有两次，分别为1、根据发动机功率和发动机转速，确定流量调节阀106的目标开度值，并将流量调节阀106的开度调整为当前发动机功率和发动机转速对应的目标开度值；2、根据发动机功率和发动机转速，确定当前发动机功率和发动机转速对应的目标气轨压力值，在当前气轨压力值与目标气轨压力值的差值的绝对值大于预设差值时，调节流量调节阀106的开度，至当前气轨压力值与目标气轨压力值的差值的绝对值不大于预设差值。
[0129]
上述两次调节流量调节阀106的开度，均可判断报警压力值(可以理解为第二压力腔1052或压力调节口1071处的压力值)的变化量是否小于预设值，也可仅判断第一次或第二次。需要说明的是，流量调节阀106开度的变化，会使得报警压力值的变化，流量调节阀
106的开度变化量的大小与报警压力值变化量的大小成正比。即流量调节阀106的开度变化量越大，则报警压力值的变化量也应该越大，反之亦然。因此，预设值应当基于，在流量调节阀106的开度最小调节量时，报警压力值的应当变化量。由于流量调节阀106在开度调节时，开度大小是逐渐变化的，因此报警压力值的变化量小于预设值时，说明流量调节阀106开度的变化，并没有带来报警压力值的变化，也就说明压力调节模块105的活塞1053可能存在卡死状态。
[0130]
步骤s407：发出警报
[0131]
步骤s407与实施例三中的步骤s307相同，本文在此不再赘述，可参考实施例三中的相关记载。
[0132]
需要说明的是，本说明书中的各个实施例均采用递进的方式描述，每个实施例重点说明的都是与其他实施例的不同之处，各个实施例之间相同相似的部分互相参见即可。
[0133]
应当理解，本技术中如若使用了“系统”、“装置”、“单元”和/或“模块”，仅是用于区分不同级别的不同组件、元件、部件、部分或装配的一种方法。然而，如果其他词语可实现相同的目的，则可通过其他表达来替换该词语。
[0134]
如本技术和权利要求书中所示，除非上下文明确提示例外情形，“一”、“一个”、“一种”和/或“该”等词并非特指单数，也可包括复数。一般说来，术语“包括”与“包含”仅提示包括已明确标识的步骤和元素，而这些步骤和元素不构成一个排它性的罗列，方法或者设备也可能包含其它的步骤或元素。由语句“包括一个
……”
限定的要素，并不排除在包括要素的过程、方法、商品或者设备中还存在另外的相同要素。
[0135]
其中，在本技术实施例的描述中，除非另有说明，“/”表示或的意思，例如，a/b可以表示a或b；本文中的“和/或”仅仅是一种描述关联对象的关联关系，表示可以存在三种关系，例如，a和/或b，可以表示：单独存在a，同时存在a和b，单独存在b这三种情况。另外，在本技术实施例的描述中，“多个”是指两个或多于两个。
[0136]
以下，术语“第一”、“第二”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括一个或者更多个该特征。
[0137]
本技术中如若使用了流程图，则该流程图是用来说明根据本技术的实施例的系统所执行的操作。应当理解的是，前面或后面操作不一定按照顺序来精确地执行。相反，可以按照倒序或同时处理各个步骤。同时，也可以将其他操作添加到这些过程中，或从这些过程移除某一步或数步操作。
[0138]
本文中应用了具体个例对本发明的原理及实施方式进行了阐述，以上实施例的说明只是用于帮助理解本发明的核心思想。应当指出，对于本技术领域的普通技术人员来说，在不脱离本发明原理的前提下，还可以对本发明进行若干改进和修饰，这些改进和修饰也落入本发明权利要求的保护范围内。