故障诊断系统的制作方法

1.本发明涉及故障诊断系统。


背景技术：

2.例如，在专利文献1中公开有对在车辆所发生的故障进行诊断的故障诊断装置。
3.现有技术文献
4.专利文献
5.专利文献1：日本特开2006-349429号公报


技术实现要素：

6.技术问题
7.在车辆中存在因制造导致的个体差异等。因此，在车辆的故障诊断时，有时会依车辆而产生误诊断。
8.因此，本发明的目的在于提供能够使车辆的故障诊断的精度提升的故障诊断系统。
9.技术方案
10.为了解决上述的课题，本发明的一方式的故障诊断系统具备：数据取得部，其将行驶环境数据与表示基于行驶环境数据的实际的行驶结果的实际行驶结果数据相关联而取得，上述行驶环境数据包括成为故障诊断的对象的对象车辆的至少表示驾驶操作的驾驶操作数据；适当范围设定部，其导出车种与对象车辆的车种相同的车辆的、基于行驶环境数据的实际的行驶结果的适当范围；以及故障判断部，其通过判断实际行驶结果数据是否包含于适当范围来判断对象车辆有无故障。
11.另外，该故障诊断系统还可以具备：车辆模拟模型，其在计算机上模拟车辆的工作；以及故障部分确定部，其在由故障判断部判断为对象车辆存在故障的情况下，反复改变车辆模拟模型的参数且进行将行驶环境数据设为了车辆模拟模型的输入数据的模拟而导出表示虚拟的行驶结果的虚拟行驶结果数据的过程，并且将虚拟行驶结果数据与实际行驶结果数据一致时的、与车辆模拟模型的所改变的参数相关的部分确定为故障部分。
12.技术效果
13.根据本发明，能够使车辆的故障诊断的精度提升。
附图说明
14.图1是表示本实施方式的故障诊断系统的构成的概略图。
15.图2是说明实际行驶结果数据的适当范围以及有无故障的判断的图。图2的(a)表示其他车辆的实际行驶结果数据的一例。图2的(b)表示适当范围的一例。图2的(c)表示对象车辆的实际行驶结果数据的一例。
16.图3是说明关于从车辆接收的数据的处理的流程的流程图。
17.图4是说明故障判断部的工作的流程的流程图。
18.图5是说明车辆模拟模型的图。
19.图6是说明车辆模拟模型与车辆的故障之间的关系的图。图6的(a)以及图6的(b)表示在对象车辆没有故障的情况下的实际行驶结果数据与虚拟行驶结果数据之间的关系。图6的(c)以及图6的(d)表示在对象车辆存在故障的情况下的实际行驶结果数据与虚拟行驶结果数据之间的关系。
20.图7是说明车辆模拟模型与故障部分的确定之间的关系的图。图7的(a)以及图7的(b)表示确定故障部分的过程的一例。图7的(c)以及图7的(d)表示故障部分被确定的一例。
21.图8是说明故障部分确定部的工作的流程的流程图。
22.符号说明
23.1 故障诊断系统
24.10、10a、10b、10c、10d 车辆
25.36 车辆模拟模型
26.40 数据取得部
27.42 适当范围设定部
28.44 故障判断部
29.46 故障部分确定部
具体实施方式
30.以下关于本发明的实施方式参照附图详细地进行说明。该实施方式中所示的尺寸、材料、其他具体的数值等仅是用于容易地理解发明的示例，除非特别地说明，否则并不限定本发明。应予说明，在本说明书以及附图中，关于实际上具有相同的功能、构成的要素，通过标注相同的符号来省略重复说明，另外与本发明无直接关系的要素省略图示。
31.图1是表示本实施方式的故障诊断系统1的构成的概略图。故障诊断系统1包含多个车辆10以及管理服务器12。车辆10可以是发动机车，也可以是电动汽车，还可以是混合动力车。在图1中，例示4台车辆10a、10b、10c、10d作为多个车辆10。之后，有时将车辆10a、10b、10c、10d统称为车辆10。车辆10的台数并不限于4台，也可以是多台，还可以是2台、3台或者5台以上。
32.故障诊断系统1进行多个车辆10中的预定的车辆10是否发生故障的故障诊断。之后，有时将成为故障诊断的对象的车辆10称为对象车辆。另外，有时将与对象车辆不同的其他的车辆，即未成为故障诊断的对象的车辆简称为其他车辆。例如，在图1中，对象车辆是车辆10a，其他车辆是车辆10b、10c、10d。应予说明，对象车辆并不限于车辆10a，也可以从多个车辆10中任意地选择。
33.车辆10包括车辆控制部20以及车辆通信部22。车辆控制部20由包括中央处理装置、存储有程序等的rom、作为工作区的ram等的半导体集成电路构成。
34.车辆控制部20通过未图示的加速传感器、制动传感器、档位传感器或者转向角传感器等取得表示本车辆的加速、减速或者转向等驾驶操作的数据。另外，车辆控制部20通过例如雷达、红外线传感器、相机或者温度传感器等各种检测装置取得表示车外环境的数据。车外环境可以设为例如坡度、路面状态、天气、风向、风速、外界气温或者气压等影响本车辆
的驾驶的各种要素。
35.之后，有时将表示驾驶操作的数据称为驾驶操作数据。另外，有时将表示车外环境的数据称为车外环境数据。另外，有时将驾驶操作数据以及车外环境数据统称为行驶环境数据。行驶环境数据只要至少包含驾驶操作数据即可，可以省略车外环境数据。
36.车辆控制部20基于行驶环境数据控制驱动、制动或者转向等车辆10整体。另外，车辆控制部20能够通过未图示的转速传感器等各种传感器取得表示实际的行驶结果的数据。之后，有时将表示实际的行驶结果的数据称为实际行驶结果数据。作为实际行驶结果数据的一例，例如有车轮的转速、车辆10的速度或者车辆10的加速度等。另外，实际行驶结果数据也可以是例如发动机转速那样的车辆10的中间的输出结果。车辆控制部20将行驶环境数据与基于行驶环境数据所取得的实际行驶结果数据相关联。
37.车辆通信部22能够与管理服务器12等车外的通信设备进行无线通信。车辆控制部20通过车辆通信部22定期地向管理服务器12发送行驶环境数据、实际行驶结果数据和车辆标识数据。车辆标识数据是能够标识本车辆的数据。在车辆标识数据中包含有表示本车辆的款式的车种数据。
38.管理服务器12由例如故障诊断系统1的管理者设置。管理服务器12包括服务器通信部30、数据存储部32、服务器控制部34以及车辆模拟模型36。服务器通信部30能够与例如多个车辆10的每一个进行无线通信。数据存储部32包括非易失性的存储元件。
39.服务器控制部34由包含中央处理装置、存储有程序等的rom、作为工作区的ram等的半导体集成电路构成。服务器控制部34执行程序，由此作为数据取得部40、适当范围设定部42、故障判断部44以及故障部分确定部46发挥功能。
40.数据取得部40通过服务器通信部30分别将从各个车辆10发送的行驶环境数据、实际行驶结果数据、车辆标识数据相关联而取得。关于包括对象车辆的所有的车辆10，数据取得部40将行驶环境数据与基于行驶环境数据的实际行驶结果数据相关联而取得。数据取得部40使所取得的行驶环境数据、实际行驶结果数据、车辆标识数据存储于数据存储部32。
41.适当范围设定部42基于一个或者多个车辆的行驶环境数据以及实际行驶结果数据导出每个行驶环境数据的实际行驶结果数据的适当范围。适当范围设定部42每次取得行驶环境数据以及实际行驶结果数据时均更新适当范围。实际行驶结果数据的适当范围成为判断对象车辆有无故障的基准。关于适当范围，之后详细地进行叙述。
42.故障判断部44通过判断对象车辆的实际行驶结果数据是否包含于适当范围来判断对象车辆有无故障。关于故障判断部44，之后详细地进行叙述。
43.在判定为对象车辆中存在故障的情况下，故障部分确定部46利用车辆模拟模型36来确定故障部分。车辆模拟模型36是在计算机上模拟车辆10的工作的软件。车辆模拟模型36被存储于未图示的存储媒介。由服务器控制部34等硬件执行车辆模拟模型36，由此能够进行车辆10的工作的模拟。关于车辆模拟模型36以及故障部分确定部46，之后详细地进行叙述。
44.图2是说明实际行驶结果数据的适当范围以及有无故障的判断的图。图2的(a)表示其他车辆的实际行驶结果数据的一例。在图2的(a)中，实线a10b表示车辆10b的实际行驶结果数据，实线a10c表示车辆10c的实际行驶结果数据，实线a10d表示车辆10d的实际行驶结果数据。图2的(b)表示适当范围的一例。图2的(c)表示对象车辆的实际行驶结果数据的
一例。作为实际行驶结果数据的一例，在图2的(a)～图2的(c)中表示发动机启动时的发动机转速随时间的变化。
45.数据取得部40按每种该车辆10的车种将从车辆10所取得的行驶环境数据以及实际行驶结果数据进行分类，并且将从车辆10所取得的行驶环境数据以及实际行驶结果数据逐次累积于数据存储部32。另外，数据取得部40按每种场景将所取得的行驶环境数据以及实际行驶结果数据进行分类，并且将所取得的行驶环境数据以及实际行驶结果数据逐次累积于数据存储部32。
46.场景表示推测为例如发动机启动时或者以低速的恒定速度行驶时等容易发生故障的状况。场景由管理服务器12的管理者等按每种车辆10的车种预先设定。表示行驶环境数据的代表例的预定条件按每种场景与所设定的场景相关联。该预定条件成为用于按每种场景区分行驶环境数据的判断基准。在所取得的行驶环境数据满足了上述的预定条件的情况下，数据取得部40将满足了该预定条件的预定时间范围的行驶环境数据以及实际行驶结果数据分类到与该预定条件对应的场景。
47.图2的(a)表示车种与对象车辆相同且与发动机启动时的行驶环境数据相关联的实际行驶结果数据的一例。在图2的(a)中，关于车辆10b、10c、10d使时间一致地表示发动机启动时的实际行驶结果数据。如图2的(a)所示，由于车种以及行驶环境数据相同，所以多个车辆10的实际行驶结果数据呈现相互近似的趋势。
48.适当范围设定部42对车种以及行驶环境数据相同的多个实际行驶结果数据进行统计处理并导出实际行驶结果数据的适当范围。适当范围设定部42按每一种车种以及行驶环境数据导出实际行驶结果数据的适当范围。图2的(b)的虚线a20a表示适当范围的上限值的一例，虚线a20b表示适当范围的下限值的一例。适当范围是夹于虚线a20a与虚线a20b之间的区域。适当范围设定部42可以将例如多个实际行驶结果数据的平均值加上3σ而得的值设为适当范围的上限值，并且可以将平均值减去3σ而得的值设为适当范围的下限值。σ表示标准偏差。
49.应予说明，适当范围的上限值以及下限值并不限于以平均值为基准进行3σ的加减运算，也可以通过任意的导出方法导出。另外，适当范围设定部42也可以按每种车种或者行驶环境数据将3σ的值改变为例如2σ或者4σ等，还可以按每种车种或者行驶环境数据使适当范围的宽度不同。
50.如图2的(c)所示，故障判断部44将以实线a10a例示的、对象车辆的与发动机启动时等预定的场景的行驶环境数据相关联的实际行驶结果数据与基于相同场景的行驶环境数据的实际行驶结果数据的适当范围进行比较。若对象车辆的实际行驶结果数据包含于适当范围数据，则故障判断部44判断为对象车辆中没有故障。另一方面，在与场景对应的预定时间范围中，对象车辆的实际行驶结果数据的至少一部分偏离适当范围的情况下，故障判断部44判断为对象车辆中存在故障。在图2的(c)的例子中，由于对象车辆的实际行驶结果数据存在超过适当范围的上限值的部分，所以故障判断部44判断为对象车辆中存在故障。
51.图3是说明关于从车辆10所接收的数据的处理的流程的流程图。如果从任一车辆10接收到行驶环境数据以及实际行驶结果数据，则数据取得部40进行图3的一系列的处理。
52.首先，数据取得部40基于与行驶环境数据和实际行驶结果数据一并地接收的车种数据，按每种车种将所接收的行驶环境数据以及实际行驶结果数据分类(s100)。
53.接着，数据取得部40按每种预定的场景的行驶环境数据将所接收的行驶环境数据以及实际行驶结果数据分类(s110)。具体地，数据取得部40通过按每个预定条件判断行驶环境数据是否满足每种场景的预定条件来进行分类。
54.接着，数据取得部40使行驶环境数据以及实际行驶结果数据按所分类的每种车种以及行驶环境数据存储于数据存储部32(s120)。
55.接着，适当范围设定部42导出所分类的车种以及行驶环境数据下的实际行驶结果数据的适当范围(s130)。具体地，适当范围设定部42读取与所分类的车种以及行驶环境数据相关联的多个实际行驶结果数据而进行统计处理，导出适当范围。接着，适当范围设定部42使所导出的适当范围存储于数据存储部32并更新适当范围(s140)。
56.图4是说明故障判断部44的工作的流程的流程图。例如，管理服务器12的管理者将想要进行故障诊断的车辆10设定为对象车辆，并对服务器控制部34下达故障诊断的开始指示。如果接收到诊断开始的指示，则故障判断部44进行图4的一系列的处理。
57.首先，故障判断部44从数据存储部32读取对象车辆的、每种预定的场景的行驶环境数据的实际行驶结果数据(s200)。应予说明，并不限于故障判断部44从数据存储部32读取实际行驶结果数据的方式，故障判断部44也可以使用从对象车辆新取得的实际行驶结果数据而进行后续的处理。
58.接着，故障判断部44从数据存储部32读取与对象车辆相同的车种的、每种预定的场景的行驶环境数据的适当范围(s210)。接着，故障判断部44判断对象车辆的实际行驶结果数据是否包含于与对象车辆的车种相同的车种以及行驶环境数据的适当范围(s220)。
59.在实际行驶结果数据处于适当范围内，即实际行驶结果数据没有偏离适当范围的情况下(s220中的“否”)，故障判断部44视为对象车辆中没有故障，并且报告没有故障(s230)。相对于此，在实际行驶结果数据偏离适当范围的情况下(s220中的“是”)，故障判断部44视为对象车辆中存在故障，并且报告存在故障(s240)。故障判断部44也可以在例如管理服务器12的未图示的显示器等显示有无故障。
60.图5是说明车辆模拟模型36的图。车辆模拟模型36包括例如发动机模型、变速器模型或者混合模型等模拟了车辆10的各功能的模型。另外，模拟了这些各功能的模型包括控制模型以及受控体模型(plant model)中的某一方或者双方。控制模型是与在实际的车辆10中所使用的控制程序同样的软件。受控体模型是模拟了往复运动气缸的工作等物理现象或者机构等的软件。车辆模拟模型36可以通过将行驶环境数据作为输入的供试数据并将实际行驶结果数据作为输出的供试数据的机器学习而形成。
61.将车辆10的行驶环境数据作为输入数据输入于车辆模拟模型36。如上所述，行驶环境数据包括表示驾驶操作的驾驶操作数据以及表示车外环境的车外环境数据。若输入行驶环境数据，则车辆模拟模型36在内部进行各功能的模拟而输出表示虚拟的行驶结果的虚拟行驶结果数据。
62.另外，在车辆模拟模型36中设定各种参数。参数是在从行驶环境数据导出虚拟行驶结果数据的过程中直接地或者间接地被利用的数据。参数既可以是根据行驶环境数据而变化的变量，也可以是车辆10所固有的常量。作为参数的一例，有节气门开度、发动机点火时间、燃料喷射量、egr流量或者离合器摩擦系数等。
63.根据具体的参数的种类，参数与车辆10的具体的部分相关联。之后，有时将车辆10
的与参数关联的部分称为参数关联部分。应予说明，多个参数关联部分可以与一种参数相关联。
64.参数关联部分是机构、部位、零件、部件、电路或者软件等构成车辆10的各要素。例如，若参数为离合器摩擦系数，则参数关联部分为离合器。另外，若参数为例如发动机点火时间，则参数关联部分为火花塞。
65.图6是说明车辆模拟模型36与车辆10的故障之间的关系的图。图6的(a)以及图6的(b)表示在对象车辆中没有故障的情况下的实际行驶结果数据与虚拟行驶结果数据之间的关系。图6的(c)以及图6的(d)表示在对象车辆中存在故障的情况下的实际行驶结果数据与虚拟行驶结果数据之间的关系。
66.如图6的(a)所示，车辆模拟模型36模拟没有故障即正常的车辆10。在该状态下，车辆模拟模型36的参数成为正常的值。由于行驶环境数据反映正常的参数，所以车辆模拟模型36输出正常的虚拟行驶结果数据。
67.在对象车辆中没有故障的情况下，从对象车辆实际所取得的实际行驶结果数据应该成为正常的值。因此，如果向对象车辆实际所提供的行驶环境数据与向车辆模拟模型所输入的行驶环境数据相同，则如图6的(a)所示，虚拟行驶结果数据与实际行驶结果数据一致。
68.例如，如图6的(b)所示，对于发动机启动时的行驶环境数据而言，以实线b10所示的正常的对象车辆的实际行驶结果数据与以虚线c10所示的虚拟行驶结果数据一致。
69.应予说明，关于虚拟行驶结果数据与实际行驶结果数据的一致而言，在能够允许实际的车辆10的测量误差或者车辆模拟模型36的运算误差的程度的预定范围内可以存在差异。
70.图6的(c)的车辆模拟模型36与图6的(a)的车辆模拟模型36同样，参数成为正常的值，并且输出正常的虚拟行驶结果数据。但是，在图6的(c)中，假设对象车辆中存在故障。在该情况下，从对象车辆实际所取得的实际行驶结果数据应该与正常的数据不同。因此，即使向对象车辆实际所提供的行驶环境数据与向车辆模拟模型36所输入的行驶环境数据相同，如图6的(c)所示，虚拟行驶结果数据与实际行驶结果数据也不一致。
71.例如，如图6的(d)所示，对于发动机启动时的行驶环境数据而言，以实线a10a所示的存在故障的对象车辆的实际行驶结果数据与以虚线c10所示的正常的虚拟行驶结果数据不一致。
72.根据这些，假设如果能够使虚拟行驶结果数据与存在故障的对象车辆的实际行驶结果数据一致，则能够以车辆模拟模型36模拟发生故障的对象车辆。于是，之后叙述能够确定存在故障的对象车辆的故障部分。
73.图7是说明车辆模拟模型36与故障部分的确定之间的关系的图。图7的(a)以及图7的(b)表示确定故障部分的过程的一例。图7的(c)以及图7的(d)表示故障部分被确定的一例。在图7的(a)～图7的(d)中，假定向车辆模拟模型36所输入的行驶环境数据与向存在故障的对象车辆实际提供的行驶环境数据相同。
74.如图7的(a)所示，故障部分确定部46从正常的状态有意地改变车辆模拟模型36的任意的参数。参数的改变相当于使车辆模拟模型36模拟车辆10的与正常的状态不同的状态这一情况。于是，车辆模拟模型36输出反映了改变后的参数的虚拟行驶结果数据。反映了改
变后的参数的虚拟行驶结果数据呈现与正常的虚拟行驶结果数据不同的值。
75.故障部分确定部46判断改变参数后的虚拟行驶结果数据是否与存在故障的对象车辆的实际行驶结果数据一致。图7的(b)的虚线c20表示改变任意的参数后的虚拟行驶结果数据的一例。在图7的(b)中，虽然改变了任意的参数，但是以虚线c20所示的虚拟行驶结果数据还是与以实线a10a所示的实际行驶结果数据不一致。
76.因此，如图7的(c)所示，故障部分确定部46进一步地改变参数。另外，故障部分确定部46也可以改变其他的参数。如果进一步地改变参数，则虚拟行驶结果数据也进一步地改变。并且，故障部分确定部46再次判断改变参数后的虚拟行驶结果数据是否与存在故障的对象车辆的实际行驶结果数据一致。
77.如图7的(c)所示，假设改变参数后的虚拟行驶结果数据与实际行驶结果数据一致。例如，如图7的(d)所示，假设以虚线c30所示的虚拟行驶结果数据与以实线a10a所示的实际行驶结果数据一致。在该情况下，视为车辆模拟模型36正在模拟存在故障的对象车辆。于是，车辆模拟模型36的所改变的参数便相当于因故障导致变化的参数。
78.因此，故障部分确定部46反复改变车辆模拟模型36的参数并进行导出虚拟行驶结果数据这一过程直到虚拟行驶结果数据与对象车辆的实际行驶结果数据一致为止。并且，故障部分确定部46将虚拟行驶结果数据与对象车辆的实际行驶结果数据一致时的、与车辆模拟模型36的所改变的参数相关的部分确定为故障部分。
79.关于虚拟行驶结果数据与实际行驶结果数据的一致而言，例如在能够允许对象车辆的测量误差或者车辆模拟模型36的运算误差的程度的预定范围内可以存在差异。
80.应予说明，在从虚拟行驶结果数据减去实际行驶结果数据而得的值的绝对值的变化处于预定范围内的情况下，故障部分确定部46可以判断为虚拟行驶结果数据与实际行驶结果数据一致。另外，在将从虚拟行驶结果数据减去实际行驶结果数据而得的值的平方值以预定时间范围平均而得的均方值小于预定值的情况下，故障部分确定部46也可以判断为虚拟行驶结果数据与实际行驶结果数据一致。
81.在故障诊断系统1中，对服务器控制部34预先设定有多个测试方案。测试方案按每种能够设想到的故障模式进行设定。在测试方案中，将车辆模拟模型36的要改变的参数的种类与改变量相关联。
82.故障部分确定部46基于判断为存在故障的实际行驶结果数据以及成为该实际行驶结果数据的基础的行驶环境数据来确定测试方案的优先顺序。例如，故障部分确定部46基于行驶环境数据，以是驱动系统的故障、是转向系统的故障、还是电装系统的故障等大项目，概略地将对象车辆的故障进行分类。例如，若是发动机启动时的行驶环境数据，则故障部分确定部46将对象车辆的故障分类为驱动系统的故障。
83.多个中项目与大项目相关联。例如，传递故障、变速故障以及扭矩变动故障等与驱动系统的故障相关联。故障部分确定部46分析判断为存在故障的实际行驶结果数据，并且以中项目将对象车辆的故障进行分类。
84.例如，在对象车辆的实际行驶结果数据中，在根据动力源推定为车轴的各部分的转速存在失配的情况下，故障部分确定部46将对象车辆的故障分类为传递故障。另外，在推定为并非传递故障且在变速机构的前后产生旋转变动的情况下，故障部分确定部46将对象车辆的故障分类为变速故障。另外，在推定为不符合传递故障以及变速故障中的任一个的
情况下，故障部分确定部46将对象车辆的故障分类为扭矩变动故障。
85.多个小项目与中项目相关联。例如，节气门、点火、燃料、egr以及可变气门正时等与扭矩变动故障相关联。故障部分确定部46将对象车辆的实际行驶结果数据的物理量的变化速度与在小项目中物理性可产生的变化速度进行比较。故障部分确定部46按小项目的变化速度从接近对象车辆的变化速度到远离对象车辆的变化速度的顺序对小项目赋予优先顺序。
86.例如，假设对象车辆的实际行驶结果数据的物理量的变化速度为转速的变化速度，为3500rpm/sec。另外，假设因与节气门相关的发生扭矩的变化而产生的转速的变化速度为1000rpm/sec。假设与点火相关的转速的变化速度为4000rpm/sec。假设与燃料相关的转速的变化速度为2500rpm/sec。假设与egr相关的转速的变化速度为2000rpm/sec。假设与可变气门正时相关的转速的变化速度为1000rpm/sec。在该例中，故障部分确定部46按点火、燃料、egr、可变气门正时、节气门的顺序确定优先顺序。
87.这些小项目与测试方案相关联。即，故障部分确定部46通过对小项目赋予优先顺序，结果来确定测试方案的优先顺序。在之前的例子中，故障部分确定部46使关于点火的测试方案的优先顺序最高。
88.故障部分确定部46从优先顺序高的测试方案开始按顺序执行。具体地，故障部分确定部46在车辆模拟模型36中改变优先顺序高的测试方案中所示的参数。例如，故障部分确定部46改变关于点火的测试方案中所示的参数即点火时间。由此，与随机地改变参数的方式相比，故障部分确定部46能够更早地确定故障部分。
89.图8是说明故障部分确定部46的工作的流程的流程图。在由故障判断部44判断为对象车辆中存在故障的情况下，故障部分确定部46进行图8的一系列的处理。
90.首先，故障部分确定部46基于判断为存在故障的实际行驶结果数据以及成为该实际行驶结果数据的基础的行驶环境数据来决定测试方案的优先顺序(s300)。接着，故障部分确定部46将测试方案的优先顺序最高的测试方案决定为要执行的测试方案(s310)。接下来，故障部分确定部46改变车辆模拟模型36的参数中的、与在步骤s310中所确定的测试方案对应的参数(s320)。
91.接着，故障部分确定部46对在步骤s320中改变了参数的状态的车辆模拟模型36输入对象车辆的行驶环境数据，并导出虚拟行驶结果数据(s330)。接下来，故障部分确定部46判断对象车辆的实际行驶结果数据是否与所导出的虚拟行驶结果数据一致(s340)。
92.在对象车辆的实际行驶结果数据与虚拟行驶结果数据一致的情况下(s340中的“是”)，故障部分确定部46将与在步骤s320中所改变的参数相关的部分确定为故障部分(s350)，并且结束一系列的处理。
93.在对象车辆的实际行驶结果数据与虚拟行驶结果数据不一致的情况下(s340中的“否”)，故障部分确定部46判断执行过程中的测试方案是否结束(s360)。在执行过程中的测试方案未结束的情况下(s360中的“否”)，故障部分确定部46返回步骤s320，并且进一步地改变参数(s320)。
94.在执行过程中的测试方案结束的情况下(s360中的“是”)，故障部分确定部46判断是否存在接着的测试方案(s370)。在存在接着的测试方案的情况下(s370中的“是”)，故障部分确定部46返回步骤s310的处理，并且将优先顺序次高的测试方案确定为要执行的测试
方案(s310)。
95.在没有接着的测试方案的情况下(s370中的“否”)，故障部分确定部46报告无法确定故障部分(s380)，并且结束一系列的处理。
96.如上所述，本实施方式的故障诊断系统1的适当范围设定部42导出车种与对象车辆相同的车辆的、基于行驶环境数据的实际的行驶结果的适当范围。并且，故障判断部44通过判断对象车辆的实际行驶结果数据是否包含于适当范围来判断对象车辆有无故障。在本实施方式的故障诊断系统1中，由于如果对象车辆的实际行驶结果数据处于适当范围内则不判断为故障，所以即使车辆10存在由制造导致的个体差异，也能够抑制故障的误诊断。
97.因而，根据本实施方式的故障诊断系统1，能够使车辆10的故障诊断的精度提升。
98.另外，在判断为对象车辆存在故障的情况下，本实施方式的故障诊断系统1的故障部分确定部46改变车辆模拟模型的参数并且反复导出虚拟行驶结果数据。并且，故障部分确定部46将虚拟行驶结果数据与实际行驶结果数据一致时的、与车辆模拟模型的所改变的参数相关的部分确定为故障部分。
99.因此，在本实施方式的故障诊断系统1中，由于不仅能够确定有无故障而且还能够确定故障部分，所以能够进一步地使故障诊断的精度提升。
100.应予说明，本实施方式的适当范围设定部42在从任一车辆10取得行驶环境数据以及实际行驶结果数据的时刻，逐次地导出适当范围。但是，适当范围设定部42也可以在取得了行驶环境数据以及实际行驶结果数据的时刻省略适当范围的导出，而在接收到故障诊断的开始指示的时刻导出适当范围。
101.另外，本实施方式的适当范围设定部42将包含对象车辆的所有的车辆10作为对象，导出每个车种以及行驶环境数据的适当范围。由于用于导出适当范围的总集大，所以即使适当范围的导出反映出对象车辆的实际行驶结果数据，也能够高精度地导出适当范围。另外，在预先区分对象车辆的情况下，适当范围设定部42也可以将除对象车辆以外的其他车辆作为对象，并且导出每个车种以及行驶环境数据的适当范围。
102.以上，虽然关于本发明的实施方式参照附图进行了说明，但是本发明当然并不限于该实施方式。应予理解的是，若是本领域的技术人员，则在权利要求所记载的范畴中能够想到各种变化例或者修正例这一情况是明了的，对于这些当然也属于本发明的技术范围。