移动闭塞下列车发车追踪距离的优化方法及装置与流程

1.本发明涉及轨道交通技术领域，尤其涉及一种移动闭塞下列车发车追踪距离的优化方法及装置。


背景技术：

2.在轨道交通发展的历程中，移动闭塞系统的研制是我国首例在轨道交通领域的空白填补，列车运行过程中，保证有效的安全防护距离也是行车安全的基本保障。但是安全追踪距离过长，也会影响列车追踪密度，使得移动闭塞系统对于运能的提升不明显；而安全追踪距离过短，则会存在安全隐患，在故障场景下，存在撞车脱轨风险。
3.基于上述背景，综合考量列车的制动性能、管尾压状态等，以在移动闭塞系统下，缩短安全防护距离，可以有效的提高列车追踪密度，运量显著提升是当前亟需解决的技术问题。


技术实现要素：

4.本发明提供一种移动闭塞下列车发车追踪距离的优化方法及装置，用以解决现有技术中无法合理优化移动闭塞下列车发车时的安全防护距离的缺陷。
5.第一方面，本发明提供一种移动闭塞下列车发车追踪距离的优化方法，包括：确定移动闭塞下列车发车时的允许后溜距离、允许退行距离和制动切系走行距离；
6.根据所述允许后溜距离、允许退行距离和制动切系走行距离，确定列车发车时的安全防护距离；
7.回撤所述列车的移动授权的终点，回撤的距离为所述安全防护距离。
8.根据本发明提供的一种的移动闭塞下列车发车追踪距离的优化方法，在预测移动闭塞下列车发车时的允许后溜距离之前，还包括：根据列车发车时所在线路的坡度、手动制动情况和列车的发车速度，确定列车后溜状态。
9.根据本发明提供的一种的移动闭塞下列车发车追踪距离的优化方法，所述根据列车发车时所在线路的坡度、手动制动情况和列车的发车速度，确定列车后溜状态，具体包括：
10.在列车发车时所在线路为上坡线路，且列车处于未手动制动的情况下，确定列车所在线路的最不利坡度；
11.计算重力沿所述最不利坡度的坡面向下方向的加速度，作为最大后溜加速度；
12.结合所述最大后溜加速度和双向通信故障时间，确定列车的发生后溜的速度阈值；
13.在列车的发车速度小于所述速度阈值的情况下，确定所述列车后溜状态为列车会发生后溜；
14.所述最不利坡度为列车所在线路上各发车点处的最大坡度，所述双向通信故障时间为列车自动防护系统与无线闭塞中心之间的双向通信延时时间。
15.根据本发明提供的一种的移动闭塞下列车发车追踪距离的优化方法，还包括：
16.在列车发车时所在线路为下坡线路或平坡线路的情况下，确定所述列车后溜状态为列车不会发生后溜；
17.在列车发车时所在线路为上坡线路，且列车处于未手动制动的情况下，若列车的发车速度大于或等于所述速度阈值，则确定所述列车后溜状态为列车不会发生后溜。
18.根据本发明提供的一种的移动闭塞下列车发车追踪距离的优化方法，在确定列车后溜状态为列车会发生后溜的情况下，所述确定移动闭塞下列车发车时的允许后溜距离，包括：
19.设所述列车所在的上坡线路的坡度为最不利坡度，且从零速开始溜车至司机开始反应的第一时长内列车的第一后溜距离，并确定列车达到所述第一后溜距离时的第一后溜速度；
20.结合所述第一后溜速度，计算从司机开始反应至司机触发溜逸防护的第二时长内列车的第二后溜距离，并确定列车达到所述第二后溜距离时的第二后溜速度
21.结合所述第二后溜速度，计算从司机触发溜逸防护至列车停止后溜的第三时长内列车的第三后溜距离；
22.将所述第一后溜速度、第二后溜速度和第三后溜速度的累加值作为所述允许后溜距离。
23.根据本发明提供的一种的移动闭塞下列车发车追踪距离的优化方法，预测移动闭塞下列车发车时的允许退行距离，具体包括：
24.确定列车所在线路的退行速度阈值和退行距离阈值；
25.在前车运行速度小于退行速度阈值的情况下，根据所述列车为单机列车时在最不利场景下的最大加速度，计算出第一退行距离；且根据所述列车为编组列车时在最不利场景下的最大加速度，计算出第二退行距离；
26.确定所述第一退行距离与所述第二退行距离中的较大值，以根据所述较大值与所述退行距离阈值，确定所述允许退行距离；
27.所述最不利场景为以最大加速度在最不利坡度上退行。
28.根据本发明提供的一种的移动闭塞下列车发车追踪距离的优化方法，在根据所述允许后溜距离、允许退行距离和制动切系走行距离，确定列车发车时的安全防护距离之后，还包括：
29.确定移动闭塞下列车发车时的空走距离、紧急制动距离、接口差异制动距离和列车自动防护系统失效后的最大走行距离；
30.利用所述空走距离、所述紧急制动距离、所述接口差异制动距离和所述最大走行距离，对所述安全防护距离进行修正；
31.将修正后的安全防护距离重新设置为移动授权的终点回撤的距离；
32.所述接口差异制动距离、所述最大走行距离和所述制动切系走行距离是根据所述列车实时的发车加速度和发车速度计算获得的。
33.第二方面，本发明还提供一种移动闭塞下列车发车追踪距离的优化装置，包括：
34.允许距离计算单元，用于确定移动闭塞下列车发车时的允许后溜距离、允许退行距离和制动切系走行距离；
35.防护距离计算单元，用于根据所述允许后溜距离、允许退行距离和制动切系走行距离，确定列车发车时的安全防护距离；
36.防护执行单元，用于回撤所述列车的移动授权的终点，回撤的距离为所述安全防护距离。
37.第三方面，本发明提供一种电子设备，包括存储器、处理器及存储在存储器上并可在处理器上运行的计算机程序，所述处理器执行所述程序时实现如上述任一种所述移动闭塞下列车发车追踪距离的优化方法的步骤。
38.第四方面，本发明还提供一种非暂态计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，该计算机程序被处理器执行时实现如上述任一种所述移动闭塞下列车发车追踪距离的优化方法的步骤。
39.本发明提供的移动闭塞下列车发车追踪距离的优化方法及装置，通过计算移动闭塞系统控制下，前车的允许后溜距离、允许退行距离和列车的制动切系走行距离，以对列车发车时的安全防护距离进行优化，在确保列车的运行安全的前提下，能进一步缩小发车距离，提高发车的效率。
附图说明
40.为了更清楚地说明本发明或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作一简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图是本发明的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。
41.图1是本发明提供的移动闭塞下列车发车追踪距离的优化方法的流程示意图；
42.图2是本发明提供的一种列车位于上坡线路时的示意图；
43.图3是本发明提供的移动闭塞下列车发车追踪距离的优化装置的结构示意图；
44.图4是本发明提供的电子设备的结构示意图。
具体实施方式
45.为使本发明的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合本发明中的附图，对本发明中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有作出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。
46.需要说明的是，在本发明实施例的描述中，术语“包括”、“包含”或者其任何其他变体意在涵盖非排他性的包含，从而使得包括一系列要素的过程、方法、物品或者设备不仅包括那些要素，而且还包括没有明确列出的其他要素，或者是还包括为这种过程、方法、物品或者设备所固有的要素。在没有更多限制的情况下，由语句“包括一个
……”
限定的要素，并不排除在包括所述要素的过程、方法、物品或者设备中还存在另外的相同要素。术语“上”、“下”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本发明和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本发明的限制。除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体地连
接；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通。对于本领域的普通技术人员而言，可以根据具体情况理解上述术语在本发明中的具体含义。
47.本技术的说明书和权利要求书中的术语“第一”、“第二”等是用于区别类似的对象，而不用于描述特定的顺序或先后次序。应该理解这样使用的数据在适当情况下可以互换，以便本技术的实施例能够以除了在这里图示或描述的那些以外的顺序实施，且“第一”、“第二”等所区分的对象通常为一类，并不限定对象的个数，例如第一对象可以是一个，也可以是多个。此外，说明书以及权利要求中“和/或”表示所连接对象的至少其中之一，字符“/”，一般表示前后关联对象是一种“或”的关系。
48.针对改造线路，原有的固定闭塞模式，前后列车的安全防护距离依赖闭塞分区的长度，虽然可以保证安全，但是运输效率和行车密度都较低，移动闭塞系统应运而生，安全防护距离计算更加合理和精确，站内发车追踪间隔缩短至极限距离，最大化提高发车能力，能极大地提高了运行效率。
49.下面结合图1-图4描述本发明实施例所提供的移动闭塞下列车发车追踪距离的优化方法和装置。
50.图1是本发明提供的移动闭塞下列车发车追踪距离的优化方法的流程示意图，如图1所示，包括但不限于以下步骤：
51.步骤101：确定移动闭塞下列车发车时的允许后溜距离、允许退行距离和制动切系走行距离。
52.本发明所提供的移动闭塞下列车发车追踪距离的优化方法，主要是由铁路无线闭塞中心(radio block center，rbc)综合计算出移动闭塞下列车发车时的允许后溜距离、允许退行距离和制动切系走行距离等安全防护距离的关键技术参数，计算出合理的安全防护距离，以结合当前线路的特点和站场的规模，有效地识别安全风险，保证移动闭塞系统下列车运行的安全性。
53.其中，允许后溜距离，是指在进行安全防护距离设置时，前车可能发生后溜时的最大后溜距离。
54.允许退行距离，是指前车可能发生退行时的最大退行距离。
55.制动切系走行距离，是指由列车自动保护系统(automatic train protection，atp)计算人看到信号灯灯灭的反应时间、主备系切换时间内的移动授权(movement authority，ma)回撤距离时，需要按照列车在该时间内按最大加速度(列车最大加速度 坡度加速度)进行加速的过程预留距离。
56.其中，为了保证列车的绝对安全，上述允许后溜距离、允许退行距离和制动切系走行距离均考虑各种行车情况下的极限值。
57.步骤102：根据所述允许后溜距离、允许退行距离和制动切系走行距离，确定列车发车时的安全防护距离。
58.在确定了上述允许后溜距离、允许退行距离和制动切系走行距离时，可以将三者的累加值，并加上部分距离余量，作为安全防护距离。
59.步骤103：回撤所述列车的移动授权的终点，回撤的距离为所述安全防护距离。
60.最后，将实时计算出来的安全防护距离作为回撤距离，并将回撤后的ma作为最终
的移动授权的终点，以实现列车发车追踪距离的优化。
61.本发明提供的移动闭塞下列车发车追踪距离的优化方法及装置，通过计算移动闭塞系统控制下，前车的允许后溜距离、允许退行距离和列车的制动切系走行距离，以对列车发车时的安全防护距离进行优化，在确保列车的运行安全的前提下，能进一步缩小发车距离，提高发车的效率。
62.基于上述实施例的内容，作为一种可选实施例，在预测移动闭塞下列车发车时的允许后溜距离之前，还包括：根据列车发车时所在线路的坡度、手动制动情况和列车的发车速度，确定列车后溜状态。
63.本发明在进行允许后溜距离计算时，首先根据前车在移动闭塞下列车发车时的环境，如：列车发车时所在线路的坡度、手动制动情况和列车的发车速度等，来判断是否存在发生后溜的可能，以确定列车后溜状态。列车后溜状态主要包括：列车会发生后溜以及列车不会发生后溜两种情况。
64.一般来说，在列车发车时所在线路为上坡线路，且列车处于未手动制动的情况下，确定列车所在线路的最不利坡度；
65.计算重力沿所述最不利坡度的坡面向下方向的加速度，作为最大后溜加速度；
66.结合所述最大后溜加速度和双向通信故障时间，确定列车的发生后溜的速度阈值；
67.在列车的发车速度小于所述速度阈值的情况下，确定所述列车后溜状态为列车会发生后溜；
68.其中，最不利坡度为列车所在线路上各发车点处的最大坡度；最不利坡度的坡面向下方向，是指沿最不利坡面可能发生后溜的方向，即最不利坡度的坡面向下方向的加速度方向与水平面的夹角等于最不利坡度的坡度角。所述双向通信故障时间为列车自动防护系统与无线闭塞中心之间的双向通信延时时间。
69.在列车发车时所在线路为下坡线路或平坡线路的情况下，确定所述列车后溜状态为列车不会发生后溜；
70.在列车发车时所在线路为上坡线路，且列车处于未手动制动的情况下，若列车的发车速度大于或等于所述速度阈值，则确定所述列车后溜状态为列车不会发生后溜。
71.综上所述，列车的安全防护距离计算，主要考虑允许后溜距离、允许退行距离和制动切系走行距离等几方面关键技术因素。
72.图2是本发明提供的一种列车位于上坡线路时的示意图，如图2所示，列车运行在有上坡的线路上时，由于线路坡度原因，存在与列车运行方向相反的加速度，存在下面两种场景：
73.1)如果此时列车没有将手柄打到制动位，则列车停稳后存在后溜的风险，列车的反向加速度只有重力沿斜面的下滑分量。
74.2)如果此时列车将手柄打到制动位，列车虽然存在反向加速度，但是列车停稳后手柄在制动位，就不存在后溜的风险，此时确定列车后溜状态为列车不会发生后溜。
75.列车运行在有下坡的线路上时，由于线路坡度原因，列车运行方向与重力沿斜面的加速度方向一致，因此就不存在后溜的风险，此时确定列车后溜状态为列车不会发生后溜。
76.列车运行在平坡的线路上时，由于没有线路坡度的影响，列车只可能存在与列车运行方向相同的加速度，因此不存在后溜的风险，此时确定列车后溜状态为列车不会发生后溜。
77.综合上述三个场景，列车是否存在后溜风险的因素只有坡度。
78.根据坡度＝(高程差/水平距离)*100
‰
，再结合坡度角的计算公式θ＝arctan(高程差/水平距离)，则可以结合轨道交通的设计参数，查表到高程差和水平距离的值，以计算出最大坡度角。
79.进一步地，根据重力分量计算公式mgsinθ＝ma，则可以计算到重力沿斜面向下的分量。设最大坡度角θ取值为0.68752
°
，则可以计算出重力沿斜面向下的分量a＝0.11771m/s2。
80.以线路上最不利坡度为12
‰
考虑，此时列车的向后加速度为0.12m/s2，将rbc-atp之间的通信故障时间考虑为6s，同时考虑atp与rbc之间的双向通信延时，则双向通信故障时间为12s，故可以此可以计算出列车发生后溜的速度阈值为1.44m/s(即5.2km/h)。
81.故在列车的发车速度超过或等于1.44m/s时，rbc可以默认列车在通信故障时间范围内不会出现后溜的情况；而在列车的发车速度小于1.44m/s时，认为列车可能会发生后溜，即确定列车后溜状态为列车会发生后溜。
82.综合上述两个因素，出于保守起见当列车运行速度超过6km/h时(在5.2km/h的基础上留有余量)，rbc默认列车不会出现后溜的情况。此时在通信列车追踪期间，后方列车在考虑安全防护距离因素时可以不用考虑前车的允许后溜距离；当前车运行速度低于6km/s时，后车追踪前车车尾时需要正常考虑前方列车的允许后溜距离。
83.下面，本发明以当前轨道交通，尤其是货运列车的几种现状为例，详细分析各种场景下，列车发生后溜的情况：
84.在理想状态下，目前列车最大加速度存在以下几种：
85.1)单机列车最大加速度1m/s2，单机车发车运行159(即124 35单机列车车长35)米后，列车速度可以达到15.87m/s(即57.14km/h》》6km/h)。
86.2)编组列车最大加速度0.14m/s2，5000吨编组列车发车运行812米(124 5000吨编组列车的车长688)后，列车速度可以达到15.09m/s(即54.34km/h》》6km/h)。
87.3)编组列车最大加速度0.14m/s2，10000吨编组列车发车运行1466米(124 10000吨编组列车的车长1342)后，列车速度可以达到20.27m/s(72.98.34km/h》》6km/h)。
88.4)编组列车最大加速度0.14m/s2，20000吨编组列车发车运行2808米(124 20000编组列车的车长2684)后，列车速度可以达到28.04m/s(100.94km/h》》6km/h)。
89.通过上述计算4种类型列车在发车过程中以最大的加速度发车，可以在列车车尾出清发车进路的内方第一逻辑区段时速度值远远大于6km/h。后方追踪列车可以默认前方列车不存在后溜退行的风险，故安全防护距离可以的适当减小。
90.在实际状态下，目前列车最大加速度存在以下几种：
91.1)针对5000吨c70编组列车来说，列车在发车过程中，列车车头越过发车信号机时，列车速度已经超过10km/h。此时可以认为当前列车不存在后溜退行的风险。
92.2)针对5000吨c80编组列车来说，列车在发车过程中，列车车头越过发车信号机时，列车速度也已经超过10km/h。此时也认为当前列车不存在后溜退行的风险。
93.3)针对10000吨c80编组列车来说，列车在发车过程中，列车车头越过发车信号机时，列车速度也已经超过10km/h。此时也认为当前列车不存在后溜退行的风险。
94.基于上述实施例的内容，作为一种可选实施例，在确定列车后溜状态为列车会发生后溜的情况下，所述确定移动闭塞下列车发车时的允许后溜距离，包括：
95.设所述列车所在的上坡线路的坡度为最不利坡度，且从零速开始溜车至司机开始反应的第一时长内列车的第一后溜距离，并确定列车达到所述第一后溜距离时的第一后溜速度；
96.结合所述第一后溜速度，计算从司机开始反应至司机触发溜逸防护的第二时长内列车的第二后溜距离，并确定列车达到所述第二后溜距离时的第二后溜速度
97.结合所述第二后溜速度，计算从司机触发溜逸防护至列车停止后溜的第三时长内列车的第三后溜距离；
98.将所述第一后溜速度、第二后溜速度和第三后溜速度的累加值作为所述允许后溜距离。
99.结合现有的轨道交通参数，本发明提供一种后溜距离的计算方法，总体来说，后溜距离主要包含三个部分的距离：
100.第一部分：在12
‰
的最不利坡度下，前车从零速开始溜车，设从零速开始溜车至司机开始反应的第一时长内移动的第一后溜距离为s1＝10m，速度达到第一后溜速度v1＝3km/h(近似于0.83m/s)，此时等待司机处理的10s，此时间耗尽时，列车速度根据公式v＝v0 at，则第二后溜速度v2＝0.1177/3.6 3*10＝2.010m/s。
101.第二部分：从v1(溜到10m时最大能达到的速度)等待10s期间所走行的第二后溜距离，可以根据公式：s＝vt 1/2at2，即第二后溜距离s2＝2.010/3.6*10 1/2*0.1177*102＝14.2189m。
102.第三部分：触发溜逸防护后的eb制动距离根据坡度、第二后溜速度v2、有效减压量、空走减压量、定压等因素得到第三后溜距离s3＝28.79m
103.综上所述，可以计算出允许后溜距离为s1 s2 s3，并给予适当的空余，计为53m。
104.基于上述实施例的内容，作为一种可选实施例，预测移动闭塞下列车发车时的允许退行距离，具体包括：确定列车所在线路的退行速度阈值和退行距离阈值；在前车运行速度小于退行速度阈值的情况下，根据所述列车为单机列车时在最不利场景下的最大加速度，计算出第一退行距离；且根据所述列车为编组列车时在最不利场景下的最大加速度，计算出第二退行距离；确定所述第一退行距离与所述第二退行距离中的较大值，以根据所述较大值与所述退行距离阈值，确定所述允许退行距离。
105.上述所述最不利场景，是指以最大加速度在最不利坡度上退行。
106.当前轨道交通，在退行开口功能启用后，列车的退行速度一般要求不能超过退行速度阈值3km/h，退行距离不能超过退行距离阈值20m，否则atp将输出牵引卸载、紧急制动指令。当列车的退行距离超过20m后且处于退行模式时，atp输出的牵引卸载、紧急制动指令不允许缓解。此时atp会通过驾驶员人机界面(driver machine interface，dmi)提示司机“退行超距，请退出退行开口”。只有当列车退出退行模式后，才允许司机缓解制动。
107.考虑单机列车最不利场景，单机编组列车以最大加速度、最不利坡度退行，此时列车最大加速度为1.12m/s2(这一速度是由当前轨道交通的运行规定确定的)，达到略低于最
高限速持续向后运行，最后计算第一退行距离为9.4m。
108.考虑编组列车最不利场景，编组列车以最大加速度、最不利坡度退行，此时列车最大加速度为0.26m/s2，达到略低于最高限速持续向后运行，最后计算第二退行距离为8.7m。
109.在当前车的运行速度高于3km/s时，后方列车在考虑安全防护距离因素时可以不用考虑前车的允许退行距离；
110.在当前车运行速度低于3km/s时，列车如果没有汇报退行标志置位，后车追踪前车车尾时需要正常考虑前方列车的允许退行距离，进行回撤10米(略大于9.4m)处理。
111.当前车出现退行时，后车追踪前车车尾时需要正常考虑前方列车的允许退行距离，此时的允许退行距离则可以设置为：退行距离阈值20米与第一退行距离10米之和，并加上1米的空余距离，即将允许退行距离设置为31米。
112.综上所述，为了确保列车的绝对行车安全，将允许退行距离最终确定为31米。
113.进一步地，关于制动切系走行距离，是指司机看到信号灯灭，进行主备系切换时间内列车的走行距离，一般是按照列车在该时间内按最大加速度(列车最大加速度 坡度加速度)进行加速的过程预留距离，本发明综合实验数据将其设置为5米。
114.综合上述实施例的内容，在允许后溜距离为53米、允许退行距离为31米和制动切系走行距离5米的情况下，将最终的安全防护距离设置为89米。
115.基于上述实施例的内容，作为一种可选实施例，在根据所述允许后溜距离、允许退行距离和制动切系走行距离，确定列车发车时的安全防护距离之后，还包括：
116.确定移动闭塞下列车发车时的空走距离、紧急制动距离、接口差异制动距离和列车自动防护系统失效后的最大走行距离；
117.利用所述空走距离、所述紧急制动距离、所述接口差异制动距离和所述最大走行距离，对所述安全防护距离进行修正；
118.将修正后的安全防护距离重新设置为移动授权的终点回撤的距离；
119.所述接口差异制动距离、所述最大走行距离和所述制动切系走行距离是根据所述列车实时的发车加速度和发车速度计算获得的。
120.其中，空走距离，是指在前车后溜的过程中由于轮对产生了空转所对应的距离。一般情况下，可以将空走距离包含在后溜距离中。
121.紧急制动距离，是指触发溜车防护后的紧急制动距离，以最不利因素在上坡阶段来计算，最大紧急制动距离可以确定为28.79m。
122.接口差异制动距离、atp失效后的最大走行距离以及制动切系走行距离是与后车运行状态有关。在列车在发车过程中，列车加速度是与列车编组有关，并且列车发车时的运行速度不会在短时间内达到较高的速度，更不会达到最高限速，故这几个距离的参数可以考虑实时计算，而不是使用整个线路的最差情况进行分析处理。
123.根据发车速度曲线图，列车在经过发车信号机前速度没有超过20km/h。此时rbc计算前后车安全防护距离为89米，此距离近似发车股道的信号机内方第一逻辑区段长度(74米)，在考虑列车车头到发车信号机的距离，此距离完全可以满足需求。并且相比较当前的移动闭塞下设计的安全防护距离(408米)有了较大的缩小，能确保满足连续发车的需求。
124.本发明考虑到由于atp与rbc存在双向通信延时的因素，计算后车追踪的接口差异的制动距离、atp失效最大走行距离、制动切系走行距离时，通过atp根据当前列车实际运行
状态，在接收到rbc发送的行车许可时，实时计算安全防护距离作为回撤距离，最后将回撤后的ma作为最终的移动授权的终点。
125.综合上述，结合安全防护距离的参数分析和计算，89m的安全防护距离能满足列车运行安全。
126.图3是本发明提供的移动闭塞下列车发车追踪距离的优化装置的结构示意图，如图3所示，主要包括允许距离计算单元31、防护距离计算单元32和防护执行单元33，其中：
127.允许距离计算单元31，主要用于确定移动闭塞下列车发车时的允许后溜距离、允许退行距离和制动切系走行距离；
128.防护距离计算单元32，主要用于根据所述允许后溜距离、允许退行距离和制动切系走行距离，确定列车发车时的安全防护距离；
129.防护执行单元33，主要用于回撤所述列车的移动授权的终点，回撤的距离为所述安全防护距离。
130.需要说明的是，本发明实施例提供的移动闭塞下列车发车追踪距离的优化装置，在具体运行时，可以执行上述任一实施例所述的移动闭塞下列车发车追踪距离的优化方法，对此本实施例不作赘述。
131.本发明提供的移动闭塞下列车发车追踪距离的优化方法及装置，通过计算移动闭塞系统控制下，前车的允许后溜距离、允许退行距离和列车的制动切系走行距离，以对列车发车时的安全防护距离进行优化，在确保列车的运行安全的前提下，能进一步缩小发车距离，提高发车的效率。
132.图4是本发明提供的电子设备的结构示意图，如图4所示，该电子设备可以包括：处理器(processor)410、通信接口(communications interface)420、存储器(memory)430和通信总线440，其中，处理器410，通信接口420，存储器430通过通信总线440完成相互间的通信。处理器410可以调用存储器430中的逻辑指令，以执行移动闭塞下列车发车追踪距离的优化方法，该方法包括：确定移动闭塞下列车发车时的允许后溜距离、允许退行距离和制动切系走行距离；根据所述允许后溜距离、允许退行距离和制动切系走行距离，确定列车发车时的安全防护距离；回撤所述列车的移动授权的终点，回撤的距离为所述安全防护距离。
133.此外，上述的存储器430中的逻辑指令可以通过软件功能单元的形式实现并作为独立的产品销售或使用时，可以存储在一个计算机可读取存储介质中。基于这样的理解，本发明的技术方案本质上或者说对现有技术做出贡献的部分或者该技术方案的部分可以以软件产品的形式体现出来，该计算机软件产品存储在一个存储介质中，包括若干指令用以使得一台计算机设备(可以是个人计算机，服务器，或者网络设备等)执行本发明各个实施例所述方法的全部或部分步骤。而前述的存储介质包括：u盘、移动硬盘、只读存储器(rom，read-only memory)、随机存取存储器(ram，random access memory)、磁碟或者光盘等各种可以存储程序代码的介质。
134.另一方面，本发明还提供一种计算机程序产品，所述计算机程序产品包括存储在非暂态计算机可读存储介质上的计算机程序，所述计算机程序包括程序指令，当所述程序指令被计算机执行时，计算机能够执行上述各方法所提供的移动闭塞下列车发车追踪距离的优化方法，该方法包括：确定移动闭塞下列车发车时的允许后溜距离、允许退行距离和制动切系走行距离；根据所述允许后溜距离、允许退行距离和制动切系走行距离，确定列车发
车时的安全防护距离；回撤所述列车的移动授权的终点，回撤的距离为所述安全防护距离。
135.又一方面，本发明还提供一种非暂态计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，该计算机程序被处理器执行时实现以执行上述各实施例提供的移动闭塞下列车发车追踪距离的优化方法，该方法包括：确定移动闭塞下列车发车时的允许后溜距离、允许退行距离和制动切系走行距离；根据所述允许后溜距离、允许退行距离和制动切系走行距离，确定列车发车时的安全防护距离；回撤所述列车的移动授权的终点，回撤的距离为所述安全防护距离。
136.以上所描述的装置实施例仅仅是示意性的，其中所述作为分离部件说明的单元可以是或者也可以不是物理上分开的，作为单元显示的部件可以是或者也可以不是物理单元，即可以位于一个地方，或者也可以分布到多个网络单元上。可以根据实际的需要选择其中的部分或者全部模块来实现本实施例方案的目的。本领域普通技术人员在不付出创造性的劳动的情况下，即可以理解并实施。
137.通过以上的实施方式的描述，本领域的技术人员可以清楚地了解到各实施方式可借助软件加必需的通用硬件平台的方式来实现，当然也可以通过硬件。基于这样的理解，上述技术方案本质上或者说对现有技术做出贡献的部分可以以软件产品的形式体现出来，该计算机软件产品可以存储在计算机可读存储介质中，如rom/ram、磁碟、光盘等，包括若干指令用以使得一台计算机设备(可以是个人计算机，服务器，或者网络设备等)执行各个实施例或者实施例的某些部分所述的方法。
138.最后应说明的是：以上实施例仅用以说明本发明的技术方案，而非对其限制；尽管参照前述实施例对本发明进行了详细的说明，本领域的普通技术人员应当理解：其依然可以对前述各实施例所记载的技术方案进行修改，或者对其中部分技术特征进行等同替换；而这些修改或者替换，并不使相应技术方案的本质脱离本发明各实施例技术方案的精神和范围。