着陆设备的制作方法

1.本发明涉及一种着陆设备。


背景技术：

2.近年来，正在针对使用无人机(drone)、无人飞行机(uav：unmanned aerial vehicle)等飞行体(以下总称为“飞行体”)的递送服务的实用化进行研究、证实实验。在实用化时，除了提高飞行时的可靠性、安全性、效率以外，在着陆时也同样期望提高安全性等。鉴于这种情况，在专利文献1中公开了一种使飞行体能够向港口安全地着陆的飞行管理系统(例如，参照专利文献1)。
3.现有技术文献
4.专利文献
5.专利文献1：国际公开第2018/155700号公报


技术实现要素：

6.发明所要解决的问题
7.已知被称为所谓的多旋翼直升机的具备多个旋翼的飞行体在飞行中、起降中容易受到风的影响，特别是在强侧风、上升气流等中进行的垂直下降(着陆动作)会伴随着危险。在专利文献1中，在港口设置风传感器，使用风信息判断可否在港口起降，由此能够提供安全的着陆。
8.然而，例如在递送等业务中，在业务的特性上，可以预计即使在强风时也必须在指定的场所着陆。此外，为了提高业务效率，需要避免中断飞行、起降等待风减弱。
9.在专利文献1的港口中，在观测到强风的期间，飞行体难以向港口着陆，业务效率会降低。期望起降所使用的港口是使飞行体不仅在无风时能够安全地着陆、即使在强风等环境下也能够稳定地起降以提高运转率的设备。
10.因此，本发明的一个目的在于提供一种即使在强风下也能够使飞行体安全地着陆的着陆设备。
11.用于解决问题的方案
12.根据本发明，能够提供一种着陆设备，其包括：第一区域，其供飞行体着陆；以及防风部，其具有规定高度，并覆盖所述第一区域的周围的至少一部分而不是全部。
13.发明的效果
14.根据本发明，能够提供一种即使在强风下也能够使飞行体安全地着陆的着陆设备。
附图说明
15.图1是从侧方观察本发明的着陆设备的概念图。
16.图2是从上方观察图1的着陆设备的图。
17.图3是风吹到不通空气的防风部上时的气流的示意图。
18.图4是风吹到通空气的防风部上时的气流的示意图。
19.图5是从上方观察本发明的着陆设备的结构的一个例子的图。
20.图6是从上方观察本发明的着陆设备的结构的一个例子的图。
21.图7是从上方观察本发明的着陆设备的结构的一个例子的图。
22.图8是从上方观察本发明的着陆设备的结构的一个例子的图。
23.图9是从上方观察本发明的着陆设备的结构的一个例子的图。
24.图10是从上方观察本发明的着陆设备的结构的一个例子的图。
25.图11是从上方观察本发明的着陆设备的结构的一个例子的图。
26.图12是将本发明的着陆设备设置于构造物的上部的结构的侧视图。
27.图13是图12的着陆设备的防风部被折叠时的图。
28.图14是将本发明的着陆设备设置在建筑物上的结构的侧视图。
29.图15是从屋顶的上边缘部设置防风部的结构的侧视图。
30.图16是图15是着陆设备的俯视图。
31.图17是将本发明的着陆设备设置在车辆的车顶上的结构的侧视图。
32.图18是图17的着陆设备的正视图。
33.图19是将本发明的着陆设备设置在船舶上的结构的侧视图。
34.图20是图19的着陆设备的俯视图。
35.图21是在本发明的着陆设备中将防风部设置于车辆时的侧视图。
36.图22是图21的着陆设备的后视图。
37.图23是在本发明的着陆设备中将防风部设置于车辆时的侧视图。
38.图24是图23的着陆设备的后视图。
39.图25是在本发明的着陆设备中用防风部包围着陆地点而形成防风空间时的概念图。
40.图26是图25的着陆设备的正视图。
41.图27是图25的着陆设备的侧视图。
42.图28是在本发明的着陆设备中用防风部和建筑物包围着陆地点而形成防风空间时的概念图。
43.图29是设置防止由建筑物产生的下降气流的防风部时的正视图。
44.图30是从上方观察图29的图。
45.图31是在着陆场所附近设置防止上升气流和下降气流的防风部时的侧视图。
46.图32是飞行体的俯视图。
47.图33是图32的飞行体的功能块图。
48.附图标记说明
49.10：着陆设备；11：防风部；12：第一区域；13：第二区域；14：进入部；15：着陆区域；20：航线；30：建筑物；31：支柱；100：飞行体；200：移动体。
具体实施方式
50.列出本发明的实施方式的内容进行说明。本发明的实施方式的着陆设备具有以下
结构。
51.[项目1]
[0052]
一种着陆设备，其包括：第一区域，其供飞行体着陆；以及
[0053]
防风部，其具有规定高度，并覆盖所述第一区域的周围的至少一部分而不是全部。
[0054]
[项目2]
[0055]
根据项目1所述的着陆设备，其特征在于：所述防风部为网。
[0056]
[项目3]
[0057]
根据项目1或2的任一项所述的着陆设备，其特征在于：所述防风部的一部分被无效化。
[0058]
[项目4]
[0059]
根据项目1至3中任一项所述的着陆设备，其特征在于：所述第一区域包括铺设部。
[0060]
[项目5]
[0061]
根据项目1至3中任一项所述的着陆设备，其特征在于：所述第一区域包括高处着陆部。
[0062]
[项目6]
[0063]
根据项目1至5中任一项所述的着陆设备，其特征在于：所述第一区域设置于所述防风部的两侧。
[0064]
[项目7]
[0065]
根据项目1至6中任一项所述的着陆设备，其特征在于：所述防风部具有覆盖在所述第一区域上的屋顶部。
[0066]
[项目8]
[0067]
根据项目1至7中任一项所述的着陆设备，其特征在于：所述防风部全部由相同的材料构成。
[0068]
[项目9]
[0069]
根据项目1至8中任一项所述的着陆设备，其特征在于：所述第一区域设置于构造物的上部，
[0070]
所述防风部进一步设置于所述构造物的侧表面。
[0071]
[项目10]
[0072]
根据项目9所述的着陆设备，其特征在于：所述构造物为住宅。
[0073]
[项目11]
[0074]
根据项目1至7中任一项所述的着陆设备，其特征在于：所述第一区域和所述防风部设置于车辆或船舶的上部。
[0075]
[项目12]
[0076]
根据项目1至7中任一项所述的着陆设备，其特征在于：所述第一区域和所述防风部设置在车辆内的地板上或车厢上。
[0077]
[项目13]
[0078]
根据项目1至12所述的着陆设备，其特征在于：进一步包括与所述第一区域相邻的第二区域，
[0079]
所述防风部设置在所述第一区域周围除了与所述第二区域的边界以外的位置上。
[0080]
[项目14]
[0081]
根据项目13所述的着陆设备，其特征在于：所述防风部进一步设置在所述第二区域周围至少与所述第一区域相对的一侧。
[0082]
《本发明的实施方式的详述》
[0083]
以下，参照附图对本发明的实施方式的着陆设备进行说明。
[0084]
《第一实施方式的详述》
[0085]
如图1和图2所示，本发明的实施方式的着陆设备10具备：防风部11，其防止风吹到进行起飞或着陆的飞行体上；第一区域12，其由能够供利用着陆设备10的飞行体100稳定地接触的面积、形状、材料构成；以及第二区域13，其与第一区域12相邻。另外，在本发明中，第一区域12不限于图1所示的平面区域，是还包括表示包含防风部11的高度为止的z轴方向区域的立体区域的情况的总称。
[0086]
防风部11是具有削弱从第一区域12外吹向第一区域12内的风的效果的结构，其配置于防止风进入第一区域12的位置(例如，第一区域12的周围、第一区域12内的端部附近等)。在将防风部11设置为远离第一区域12的情况下，例如，在将防风部11的高度设为n时，第一区域12与防风部11的距离优选为20n以下。这是因为，对于从第一区域12外吹来的侧风，为了有效地获得防风部11带来的防风效果，必须设置在距防风部11适当的距离处。
[0087]
防风部11例如可以列举平板、网(网格)、栅栏、气帘、绿植帘、水帘等。此外，作为防风部11，也可以组合使用多种。
[0088]
在防风部11使用平板等完全阻断空气的部件的情况下，如图3所示，吹到防风部11上的风将会上升以避开防风部11，防风部11上部的区域a的空气被压缩。之后，在越过防风部11的区域b中，由于气压差而容易产生空气涡旋。产生的涡旋会导致第一区域12的气流紊乱，特别是在风较强时，该气流紊乱的影响变大，因此飞行体100的起降会变得不稳定。因此，如图4所示，防风部11更优选使用网、栅栏等具有削弱风的效果且在防风部11的前后不易产生气压差的部件。
[0089]
在防风部11中，也可以部分地改变防风效果的程度。例如，在进行着陆动作的飞行体100沿y轴方向行进的同时进入第一区域12时，减弱开始进入具有防风效果的区域后紧接着通过的部分的防风效果、并随着接近着陆而阶段性地增强防风效果，由此，相对于飞行体100的机体的风不会突然消失，而是从强风渐变成弱风，能够进行更稳定的起降。此外，防风部11也可以沿z轴方向从上到下阶段性地增强防风效果，以应对进行着陆动作的飞行体100从z轴方向进入第一区域12的情况。
[0090]
防风部11是设置框架等来张紧网、或者如图14至图16中后述的那样在现有的建筑物的屋顶等处固定网的、方法简单且低成本的结构。在长期运用的情况下，希望使用能够耐受雨风、紫外线等的室外用建材来制作得牢固。
[0091]
在第一区域12中，为了防止由螺旋桨尾流卷起土、砂、粉尘等而对飞行体100、搬运物造成不良影响，更优选通过在由飞行体100产生的风会吹到的场所铺设混凝土、沥青等、或者铺设金属、树脂等的板、片材等方式来设置铺设部。或者，通过平台等来设置高处着陆部以离开地面，也能够防止土等的卷起。
[0092]
第二区域13与第一区域12相邻地设置。防风部11优选设置为不将第一区域12与第二区域13的边界隔开。
[0093]
即，在通过防风部11覆盖第一区域12的四周的情况下，能够防止风吹向第一区域12内，但在飞行体100发生故障、或重新着陆时，没有充足的空间以在飞行的同时恢复状况。其结果是，有可能撞击防风部11而使飞行体100的机体损伤。因此，通过构成为设置与第一区域12相邻的第二区域13、并且不用防风部11覆盖第二区域13侧，能够将第二区域13用作机体的避让部。
[0094]
特别是，着陆设备10中的第二区域13通过设置于第一区域12的下风侧，能够用作在着陆中、悬停中强风吹动机体时的避让部。
[0095]
关于第二区域13相对于第一区域12的位置确定，例如在将着陆设备10设置在地面上的情况下，也可以根据该地点的过去的气象数据计算全年的风强度、方向的趋势来确定预计有最高效果的方向。此外，如后所述，在防风部11为能够将其一部分拆下的结构的情况下，例如也可以根据当日的气象预报数据来确定预计有最高效果的方向(例如下风侧)。
[0096]
在便利店、快餐店等占地面积有限、并且在着陆设备10的附近存在第三方的环境中，将即使机体移动也是安全的方向(例如，第一区域12与建筑物、空地、车库等之间)设为第二区域13，第一区域12优选除了与第二区域13的相邻方向以外全部用防风部覆盖。
[0097]
在设置于因时间、季节而风向大幅变化或风向反转的地点处的着陆设备中，如图5所示，通过将其设为能够隔着防风部11将第一区域12a、12b作为着陆地点进行切换的设备，能够应对两个方向的风。此外，如图6至8所示，通过设置防风部11，能够灵活地选择着陆地点，也能够确保作为避让部的第二区域13a至13d较宽。进一步地，特别是为了垂直方向的起降，也可以如图9所示那样设置防风部11，以在两个方向上设置避让部。
[0098]
此外，如图5至图8所示，在能够通过设置多个第一区域12来选择着陆地点的着陆设备10中，也可以根据飞行体着陆时的环境由飞行体100或着陆设备10、飞行体管制装置(未图示)所具有的控制装置来判断着陆于哪个区域，并使飞行体100着陆。着陆位置的判断可以根据由传感器获取的着陆时的风向、风力等气象数据、过去的环境数据自动地判断，也可以由操作者、管理者等人进行选择。
[0099]
此外，在能够根据风向选择要使用的防风部11的情况下，如图10所示，为了能够使防风部11a至11d中的一部分(在此为防风部11d)无效化，需要具有气帘、水帘等的动作的启闭、基于钢丝等的网的张紧设置和卷绕、平板、栅栏的开闭等功能。关于该防风部11的无效化和有效化，可以根据状况而由人进行指示或者将网卸下，也可以与着陆位置的判断同样地，通过与基于气象数据、过去的环境数据的飞行体100的航线的选择进行协作来控制与防风部11连接的马达等而自动地进行。
[0100]
此外，如图11所示，在第二区域13周围至少与第一区域12相对的一侧也具备防风部11以应对风向突然变化的情况，由此，与未设置该防风部11的情况相比，能够降低反向的风向。此外，不限于图11所示的配置，也可以设置于第二区域13周围与第一区域12的边界以外的任意部分。
[0101]
＜第二实施方式＞
[0102]
着陆设备10有时从地面沿z轴方向偏移一定距离而设置于高处。作为例子，在从地面沿高度方向偏移一定距离(例如偏移约2米以上)而设置在高处以使第三方、地面上的生物不与飞行体100接触的情况下，例如可以如图12所记载的那样设置在某些构造物上，也可以如图14所示的那样设置在建筑物30的上层楼层、屋顶上、楼顶等处。此外，即使在这些情
况下，通过设置上述第二区域13，也会进一步提高了安全性。
[0103]
在将着陆设备10设置于高处时，希望不仅降低侧风，还降低上升气流。如图12至14所例示的那样，通过在构造物的上边缘附近设置向垂直和水平这两个方向延伸的防风部11，能够抑制吹到进入构造物上部的第一区域12的飞行体100上的上升气流。沿水平方向延伸的防风部11优选为位于建筑物30的上边缘附近，但即使在根据设置有第一区域12的构造物、建筑物30的构造而设置于侧表面的情况下，也能够获得效果。此外，防风部11不限于垂直或水平，也可以具有规定的角度而倾斜。进一步地，防风部11优选具备两个，但即使仅在上表面侧和侧表面侧中的任一侧具备防风部11，也能够获得一定的效果。
[0104]
如图13所示，防风部11也可以在不使用期间通过折叠、缩小、收纳等而无效化。这些无效化控制也可以通过上述有效化/无效化控制来进行。此外，也可以与飞行体100或着陆设备10、飞行体管制装置(未图示)所具有的控制装置协作，例如使用根据飞行目的地信息等确定成为着陆对象的着陆设备10的技术、检测飞行体100与着陆设备10能够进行近距离通信的技术等已知的技术，来判定能够被飞行体100使用以进行有效化无效化控制。由此，能够防止防风部11在台风等强风时损坏、能够使因风吹到防风部11上而产生声音的时间最小化、或者不损害建筑物30等的美观。
[0105]
在图14中，建筑物30例如为住宅等，如上所述，从安全性的观点出发，也可以在屋顶上设置第一区域12。如果建筑物30的上部平坦，则能够直接应用前述的结构。然而，着陆面(第一区域12)由于在建筑物30的上部存在倾斜等情况而不是水平的情况下，如图14所例示的那样，也可以在设置于建筑物30的上部的构造物上设置第一区域12，以使第一区域12成为水平。进一步地，设置有第一区域12的构造物的上表面也可以通过升降器构成，还可以通过该升降器下降来通过构造物在建筑物30内容纳飞行体100或搭载于飞行体100的搭载物。
[0106]
如图15和图16所示，着陆设备10也可以设置于例如加油站那样的整个表面没有侧壁、有屋顶(例如顶篷)的形式的建筑物30。例如，在与该建筑物30相邻地设置第一区域12的情况下、在屋顶的下方设置第一区域12的情况下，通过从屋顶的上边缘吊起网等而具备防风部11、并且将防风部11向建筑物30的周围的至少一个方向打开，能够以较少的工时和成本获得降低侧风的效果。在屋顶的上边缘的难以连接防风部11的部位，也可以设置杆等支柱31以张紧设置。此外，如图15和图16所示，在与建筑物30相邻地存在其他建筑物的情况下，其他建筑物作为防风部11起作用，因此也可以不在其他建筑物侧设置防风部11。通过这样的结构，能够降低风的影响，在屋顶的下方顺利地回收飞行体100，进行搭载物的装卸、或者进行飞行体100的维修等。
[0107]
＜第三实施方式＞
[0108]
在着陆设备10的第一区域12位于车辆、船舶等移动体200上的情况下，第二区域13优选为移动体200上或移动体200外、且适合于飞行体100的退避的空间。在图17和图18所例示的箱式货车等车辆的上部、图19和图20所例示的巡洋舰等船舶的甲板、船顶为第一区域12的情况下，防风部11通过设置为大致平行于与移动体200的直行方向(y轴方向)垂直的方向(x轴方向)，能够确保较宽的空间，并且特别是在船舶正对波浪时，能够将下风侧作为第二区域13，能够使飞行体100安全地退避。
[0109]
然而，在上述结构中，在移动体200移动的过程中防风部11会妨碍行进，防风部11
有可能损坏，因此优选具备上述有效化无效化控制而在移动时进行无效化。此外，虽然有损于上述优点，但为了不需要无效化控制，也可以将防风部11设置为大致平行于移动体200的直行方向。
[0110]
此外，作为使防风部11不妨碍移动体200行进的对策的另一方式，如图21和图22所示，在能够将移动体200侧面打开的车辆(所谓的翼式货车)等移动体200内的地板上设置防风部11，通过打开两侧的翼侧板，能够防止风吹向设置于移动体200的旁侧的第一区域12。在该情况下，在不使用时、货车的行驶中，通过关闭移动体200的侧面而由车身覆盖防风部11，因此无需如图17和图18所例示的货车那样考虑到行驶中的空气阻力等而进行折叠或解体。
[0111]
此外，在进行货物的装卸、机体的保养时，能够利用打开的翼侧板来避开雨、太阳光进行作业。
[0112]
进一步地，如图23和图24所示，通过在带有车厢的车辆(所谓的平体货车)的车厢上设置防风部11，无需进行车辆的门的开闭等就能够获得与翼式货车同样的效果，因此所需空间较窄即可。
[0113]
这样，通过将防风部11设置于车辆等移动体200，能够有效地将防风部11设置于短期使用的实验用着陆设备、适合于祭祀的临时着陆设备等。另外，第一区域12不仅可以设置在移动体200的旁侧，也可以设置在移动体200内的地板上、车厢上。
[0114]
《第四实施方式的详述》
[0115]
图25至27所示的着陆设备10通过用防风部11覆盖一个以上着陆区域15(第一区域12)的至少周围来形成防风空间，飞行体100能够通过设置于防风部11的进入部14并着陆于防风空间内的着陆区域15。图示的着陆设备10不具有屋顶，但也可以进一步在防风部11的上部设置屋顶，屋顶也可以是与防风部11相同的材料。进入部14例如为通过口，飞行体100通过大致水平飞行从该通过口进入。进入部14的位置例如优选设置在比防风部11的中央靠上侧。由此，能够在通过防风部11削弱了风的过程中，进行特别是基于受到风的影响较大的垂直下降的着陆动作。通过这样的结构，着陆设备10能够使飞行体100稳定着陆。
[0116]
在多个着陆区域15的周围全部被包围的情况下，飞行体100能够通过大致水平飞行通过进入部14，因此与仅通过垂直下降来实施着陆动作的情况相比，飞行体100能够迅速进入被防风部11包围的防风空间。进一步地，在飞行体100进入被防风部11包围的防风空间后，飞行体100离开该防风空间的可能性较低，因此即使附近有第三方可进入的场所，也能够确保安全性。
[0117]
此外，如图28所例示的那样，在将本实施方式的着陆设备10与建筑物30组合设置的情况下，能够利用建筑物30的外墙作为防风部11的一部分。这样，通过用建筑物30的外墙兼用作防风部11中的至少一个面、并设置将建筑物30与被防风部11包围的防风空间相连的门，也能够方便作业人员等人回收着陆到防风空间内的机体。
[0118]
另外，进入部14必须能够使飞行体100进入，具有进入时的飞行体的前表面投影面积以上的面积。另外，如图所示，也可以不必是始终打开的矩形开口部，还可以具备基于钢丝、铰链等的开闭功能。此外，进入部14例如也可以不覆盖着陆区域15的一个方向侧的一部分而形成狭缝状的间隙、或者为椭圆形状等图形形状的孔。
[0119]
《第五实施方式的详述》
[0120]
至此，主要对在强侧风中提高飞行体100的着陆时的安全性的着陆设备10进行了说明，但是在飞行体100的飞行、起降中，沿上升气流、下降气流的上下方向吹的风当然也会产生影响。
[0121]
在此所述的上升气流、下降气流不仅包括因高气压与低气压的关系而产生的较大范围的气流，还包括在建筑物30、悬崖处产生的极窄范围的气流。特别是，很可能会妨碍飞行体100进行递送等的飞行的气流是由于风吹到大楼等高层建筑物而引起的上升气流、下降气流。
[0122]
如图29和图30所示，在与高层大楼等建筑物30相邻的地面等处设置着陆设备10的情况下，要着陆的飞行体100容易受到来自建筑物30的下降气流的影响。为了减轻沿着建筑物30的墙面吹的下降气流对飞行体100的影响，将防风部11设置在比着陆设备10靠上的墙面上是有效的。也可以在建筑物30的墙面上固定例如框架、建材等固定部件，并在该处设置作为防风部11的防风部件(例如网等)。
[0123]
如图31所示，在将着陆设备10本身设置于高处(例如大楼的楼顶等)的情况下，例如能够使用框架、支柱等固定部件将防风部11设置为屋顶状来防止来自相邻的建筑物30的下降气流。此外，通过将屋顶上的防风部11设置为覆盖航线20的一部分，即使在朝向着陆设备10的航线20(进入通道)中，也能够安全地飞行直到着陆。
[0124]
此外，在图31中，在飞行体100的航线20中，在相邻的建筑物处很可能会产生上升气流的环境的情况下，为了降低该上升气流的影响，在航线20的下方设置有防风部11。在建筑物30的墙面上产生的上升气流在比地面附近靠上空处产生，进而吹向上侧，因此即使在例如设置于地面附近的着陆设备10等上设置感知风的传感器等，也难以感知该上升气流。因此，通过该传感器等判断为能够从地面着陆的风力，在到着陆设备10为止的航线20附近存在建筑物30的情况下，飞行体100有可能会进入到未预期的上升气流。因此，通过如上述那样在航线20的下方设置防风部11，能够降低这样的上升气流的影响。另外，防风部11固定于建筑物30的角度可以如图所示为水平，也可以例如朝向规定角度下方固定防风部11以应对上升气流。此外，为了使上升气流容易向外侧流动，也可以按规定角度朝向上方固定防风部11。
[0125]
另外，在飞行体100的航线20中，在相邻的建筑物30处很可能会产生下降气流的环境的情况下，为了降低该下降气流的影响，也可以在航线20的上方设置防风部11。在该情况下，防风部11固定于建筑物30的角度可以如图所示为水平，也可以例如朝向规定角度上方固定防风部11以应对下降气流。此外，为了使下降气流容易向外侧流动，也可以按规定角度朝向下方固定防风部11。
[0126]
在飞行体100的航线20下部设置有防风部11的情况下，在防风的同时也能够期待在飞行体的故障时等作为紧急退避场所的效果。
[0127]
当前，在进行基于飞行体100的自主飞行的配送的证实实验等的情况下，在飞行体100起飞之前确定飞行体100的航线20，并开始航线20上的飞行。进一步地，今后，在基于飞行体100的递送业务成为一般的递送服务之一的情况下，有可能准备确定为配送路线的航线20。
[0128]
在该情况下，通过预先获得用作航线20的空间中的风的特性、变化的数据并进行验证，能够在适当的场所有效地设置防风部11。由此，提高了飞行体100的起降时和飞行时
的安全性。
[0129]
上述各实施方式中的防风部11的结构通过组合多个能够进一步提高防风效果，优选根据飞行体100着陆的场所的环境、状况、气候的特性来变更结构。
[0130]
＜飞行体100的结构＞
[0131]
以下，对此前图示的飞行体100进行说明，但它们并不限定飞行体100的形式，使用本发明中的着陆设备10来运用的飞行体100只要是能够着陆于着陆设备10的形式即可。即，可以预期本发明中的着陆设备10，对于特别是vtol机体、被称为多旋翼直升机的具有多个马达的机体等能够大致垂直地着陆且不易在着陆时受到强风的飞行体100具有特别高的效果。
[0132]
使用图32对此前图示的飞行体100的结构进行说明。飞行体100为了进行飞行，至少具备螺旋桨110、马达111等要素，优选搭载用于使它们动作的能量(例如，二次电池、燃料电池、化石燃料等)。
[0133]
另外，图示的飞行体100，为了便于说明本发明的结构而被简略描绘，例如，未示出控制部等详细结构。
[0134]
飞行体100例如也可以是以图中的箭头d的方向(-y方向)为行进方向。
[0135]
另外，在以下说明中，有时会按照以下定义区分使用术语。
[0136]
前后方向： y方向和-y方向、上下方向(或铅垂方向)： z方向和-z方向、左右方向(或水平方向)： x方向和-x方向、行进方向(前方)：-y方向、后退方向(后方)： y方向、上升方向(上方)： z方向、下降方向(下方)：-z方向
[0137]
螺旋桨110a、110b接收来自马达111的输出而旋转。通过螺旋桨110a、110b旋转，产生用于使飞行体100从出发地起飞、移动、并在目的地着陆的推进力。另外，螺旋桨110a、110b能够向右旋转、停止和向左旋转。
[0138]
本发明的飞行体所具备的螺旋桨110具有一个以上桨叶。桨叶(转子)的数量可以是任意的(例如，1、2、3、4或更多的桨叶)。此外，桨叶的形状可以是平坦形状、弯曲形状、扭曲形状、锥形形状、或者它们的组合等任意形状。另外，桨叶的形状能够变化(例如伸缩、折叠、弯折等)。桨叶可以是对称的(具有相同的上部和下部表面)，也可以是非对称的(具有不同形状的上部和下部表面)。桨叶能够形成为翼片、机翼或适于使桨叶在空中移动时生成气动力(例如升力、推力)的几何形状。桨叶的几何形状可以适当地选择，以优化桨叶的气动特性，如增加升力和推力、减少阻力等。
[0139]
此外，本发明的飞行体具备的螺旋桨可以考虑固定桨距、可变桨距、以及固定桨距和可变桨距的混合等，但不限于此。
[0140]
马达111用于使螺旋桨110旋转，例如，驱动单元可以包括电动马达或发动机等。桨叶可由马达驱动，并绕马达的旋转轴(例如马达的长轴)旋转。
[0141]
桨叶可以全部沿相同方向旋转，也可以独立地旋转。一些桨叶沿一个方向旋转，其他桨叶沿另一方向旋转。桨叶可以全部以相同转速旋转，也可以分别以不同转速旋转。转速可以基于移动体的尺寸(例如大小、重量)、控制状态(速度、移动方向等)自动或者手动地确定。
[0142]
飞行体100通过飞行控制器、遥控器等，根据风速和风向，确定各马达的转速、飞行角度。由此，飞行体能够进行上升和下降、加速和减速、或转换方向这样的移动。
[0143]
飞行体100能够进行按照事先或飞行中设定的路线、规则的自主飞行、基于使用了遥控器的操纵的飞行。
[0144]
上述飞行体具有图33所示的功能块。另外，图33的功能块是最低限度的参考结构。飞行控制器是所谓的处理单元。处理单元可以具有可编程处理器(例如中央处理单元(cpu))等一个以上处理器。处理单元具有未图示的存储器，并且能够访问该存储器。存储器存储有为了进行一个以上步骤而能够由处理单元执行的逻辑、代码和/或程序指令。存储器例如也可以包括sd卡、随机存取存储器(ram)等可分离的介质或外部存储装置。从相机、传感器类获取的数据也可以直接传递并存储到存储器中。例如，由相机等拍摄的静止图像和动态图像数据被记录在内置存储器或外部存储器中。
[0145]
处理单元包括构成为控制旋翼机的状态的控制模块。例如，控制模块控制旋翼机的推进机构(马达等)，以调整具有六自由度(平移运动x、y和z、以及旋转运动θ
x
、θy和θz)的旋翼机的空间配置、速度和/或加速度。控制模块能够控制搭载部、传感器类的状态中的一个以上。
[0146]
处理单元能够与收发部进行通信，该收发部构成为发送和/或接收来自一个以上外部设备(例如终端、显示装置或其他远程控制器)的数据。收发机能够使用有线通信或无线通信等任意适当的通信方式。例如，收发部能够利用局域网(lan)、广域网(wan)、红外线、无线、wifi、点对点(p2p)网络、电信网络、云通信等中的一种以上。收发部能够发送和/或接收由传感器类获取的数据、处理单元生成的处理结果、规定的控制数据、来自终端或远程控制器的用户命令等中的一种以上。
[0147]
本实施方式的传感器类可以包括惯性传感器(加速度传感器、陀螺仪传感器)、gps传感器、接近传感器(例如雷达)、或者视觉/图像传感器(例如相机)。
[0148]
上述实施方式仅仅是为了便于理解本发明的例举，并非用以限定地解释本发明。本发明可以在不脱离其主旨的范围内进行变更、改良，并且本发明当然包含其等同物。