用于发动机聚结器排气抽取的系统和方法与流程

1.本文公开的主题的实施例涉及用于发动机的聚结器排气抽取。


背景技术：

2.发动机系统可配置为接收来自涡轮增压器或增压器的增压进气，以便与发动机气缸内的燃料一起燃烧。在发动机运行期间，一部分气体可能从气缸流向发动机的曲轴箱，这些气体通常称为窜气。窜气可能包括进气、燃烧气体和/或气溶胶油的混合物。为了减少曲轴箱内不希望的窜气积聚，发动机可能包括聚结器，该聚结器配置为从曲轴箱接收窜气，并将窜气的成分彼此分离。一些分离的成分可以返回到发动机，而其他成分可以进入发动机的排气管。将被聚结器分离的气体输送到排气管可以包括使气体流向直接与发动机系统的消声器相连接的喷射器组件。然而，这种喷射器组件通常包括布置在发动机燃烧排气流动路径内的部件，这可能增加喷射器组件处烟尘积聚的可能性和/或喷射器组件的使用频率。可能希望有一种不同于现有系统和方法的系统和方法。


技术实现要素：

3.本发明目的是提供一种用于发动机聚结器排气抽取的系统和方法。
4.根据本发明的第一方面，提供一种用于发动机聚结器排气抽取的系统，包括：
5.发动机，包括与聚结器流体连接的曲轴箱；
6.消声器，用于接收来自所述发动机的燃烧排气；以及
7.聚结器排气通道，将所述聚结器流体连接到所述消声器，并且包括布置在所述消声器上游的入口，所述入口适于使动力流体流到所述聚结器排气通道。
8.根据本发明的另一方面，提供一种用于发动机聚结器排气抽取的方法，包括：
9.使窜气由发动机的曲轴箱流向聚结器；
10.由所述窜气形成聚结器排气；
11.通过聚结器排气通道使所述聚结器排气由所述聚结器流向消声器；以及
12.通过在所述消声器上游的所述聚结器排气通道的入口处接收的动力流体，提高通过所述聚结器排气通道的所述聚结器排气的流速。
13.根据本发明的再一方面，提供一种用于发动机聚结器排气抽取的系统，包括：
14.聚结器，限定与消声器流体连接的聚结器排气通道，该聚结器排气通道包括：
15.第一部分，被配置为以较低的第一速度接收来自所述聚结器的聚结器排气；和
16.第二部分，被配置为使所述聚结器排气以较高的第二速度由所述第一部分流向所述消声器。
17.从而实现本发明的目的。
附图说明
18.图1示出了根据本发明实施例的包括发动机和聚结器排气通道的车辆的示意图。
19.图2示出了包括连接到聚结器和消声器的聚结器排气通道的发动机系统。
20.图3示出了发动机系统和聚结器排气通道的另一视图。
21.图4示出了聚结器排气通道和增压空气通道的截面侧视图。
22.图5示出了聚结器排气通道和增压空气通道的放大截面侧视图。
23.图6示出了与聚结器和消声器声器分开的聚结器排气通道。
24.图7示出了与聚结器和消声器分开的聚结器排气通道的截面图。
25.图8示出了聚结器排气通道和配置为将聚结器排气通道连接到增压空气通道的联接器的放大截面图。
26.图9示出了位于聚结器排气通道联接器内的增压空气通道延伸部的组件。
27.图10示出了图9所示组件的截面图。
28.图11-图16示出了聚结器排气通道的不同示例。
29.图2-图10按比例示出，但如果需要，也可以使用其他相对尺寸。
具体实施方式
30.以下描述涉及用于聚结器排气抽取的系统的实施例。发动机系统，例如图1所示的发动机系统，包括聚结器和消声器。通过聚结器排气通道，例如图2-图3所示的聚结器排气通道，聚结器与消声器流体连接。如图6-图7所示，聚结器排气通道包括第一部分、第二部分和第三部分，第二部分具有相对于第一部分和第三部分减小的直径。如图4-图5所示，第二部分被配置为直接从增压空气通道接收动力流体，例如增压空气。增压空气增加了通过第二部分的聚结器排气的流速，这降低了第二部分内的聚结器排气的压力并增加了流向聚结器的窜气流速。因此，可以增加由聚结器抽取的窜气量。增加抽取量可以减少发动机内不希望的窜气积聚的可能性。
31.参考图1，在路线102上示出了车辆系统100的实施例的框图，并且在本文中被描绘为具有布置在具有多个车轮112的车辆106中的发动机104。在图示的实施例中，车辆是机车。所示的发动机系统则是机车发动机系统。如图所示，车辆具有发动机，并且发动机包括未标记的多个燃烧室(例如气缸)。发动机的气缸可以通过燃料管道107从燃料系统103接收燃料。在一些示例中，燃料管道可与共轨燃料管线、燃料泵、蓄能器和多个燃料喷射器联接。
32.发动机可以从进气通道114接收用于燃烧的进气。进气包括从车辆外部通过空气过滤器160流入进气通道的环境空气。进气通道可以包括和/或联接到发动机的进气歧管。发动机燃烧产生的排气被供应到排气通道116。排气通过排气通道流到消声器117并从排气管119流出。
33.在一个示例中，发动机是燃烧空气和两种或更多种燃料的多燃料发动机。燃料可以是液体、气体或它们的组合。合适的液体燃料可以包括汽油、煤油、柴油燃料、生物柴油或其他石油馏出物。其他液体燃料可以包括那些密度可进行压缩点火的燃料。合适的气体燃料可以包括天然气、丙烷、合成气、氢气、氨气等，以及前述两种或更多种的混合物。虽然在一些示例中考虑了压缩点火，但在一些实施例中也可以使用其他点火方式，如火花点火，和/或其他形式的点火，例如激光、等离子点火等。正如下文进一步解释，发动机可以在多燃料模式下运行，其中两种或多种燃料同时在发动机气缸中燃烧，或者在单燃料模式下运行，其中只有一种燃料在发动机气缸中燃烧。在一个实施例中，单燃料模式可以是柴油燃料模
式，其中100％的柴油燃料在发动机气缸中燃烧。在另一个示例中，发动机可以是双燃料发动机，它燃烧气体燃料和柴油燃料的混合物。正如本文所使用的，替代率可指在发动机气缸中燃烧的二次燃料(例如气体燃料)与柴油燃料的比率或百分比。同样，合适的发动机可以是使用柴油燃料和天然气运行的多燃料发动机，但在其他示例中，发动机可以使用其他直接/单一燃料，如汽油、柴油或天然气、氢气、氨气、酒精，或者可以使用柴油和天然气以外的各种燃料组合。
34.在一个示例中，车辆是柴油电动车辆。如图1所示，发动机与发电系统相联，发电系统包括交流发电机/发电机122和电力牵引电机124。在另一个示例中，交流发电机/发电机可以包括直流(dc)发电机。合适的发动机可以是柴油发动机和/或天然气发动机。发动机可以产生传递到发电机的扭矩输出，发电机又机械地联接到发动机。
35.发电机可以产生电能。该电能可以被存储和/或被施加到随后传输至的各种下游电气部件。作为示例，发电机可以电连接至多个牵引电机，并且发电机可以向多个牵引电机提供电力。如图所示，多个牵引电机分别连接到多个车轮中的一个车轮，以提供牵引力来推动车辆。一个示例包括每个车轮组一个牵引电机，而另一个示例可能每个车轮具有一个牵引电机。如本文中所描绘的，六对牵引电机对应于车辆的六对动轮中的每一对。在另一示例中，交流发电机/发电机、牵引电机或两者可以连接至一个或多个电阻电网126。电阻电网可以通过电网从交流发电机/发电机产生的电力产生的热量耗散过量的发动机扭矩。在车辆是例如船舶而非机车的实施例中，牵引电机装置向传动轴提供扭矩。
36.发动机的曲轴箱170与聚结器172流体连接。聚结器配置为将从曲轴箱流出的窜气混合物分离成不同的成分。特别地，聚结器可从窜气混合物中分离排气成分，例如烟灰和/或油，其中一些排气成分(例如液体成分)从聚结器流向发动机油底壳，并且窜气混合物中的气态排气成分通过聚结器排气通道174从聚结器流向消声器。如下文进一步描述的，聚结器排气通道配置为接收增压空气以增加经由聚结器从曲轴箱排出的窜气量。
37.车辆系统可包括布置在进气通道和排气通道之间的涡轮增压器120。在替代实施例中，涡轮增压器可以用增压器代替。涡轮增压器增加吸入进气通道的环境空气的充气量，以在燃烧期间提供更大的充气密度，从而提高功率输出和/或发动机运行效率。如图1所示，涡轮增压器包括压缩机121(设置在进气通道中)，其至少部分地由涡轮123(设置在排气通道中)驱动。尽管在这种情况下包括单个涡轮增压器，但是系统可以包括多个涡轮和/或压缩机级。温度传感器125位于涡轮入口上游的排气通道中。以这种方式，温度传感器可测量进入涡轮的排气的温度。如图1所示，废气门127设置在涡轮周围的旁通通道中，并且可以通过来自控制器110的致动进行调整，以增加或减少通过涡轮的排气流量。例如，打开废气门(或增加打开量)可减少通过涡轮的排气流量并相应地降低压缩机的转速。由此，进入发动机的空气可能减少，从而降低燃烧空燃比。
38.车辆系统还包括压缩机旁通通道140，该压缩机旁通通道140直接连接到进气通道、压缩机上游和发动机上游。在一个示例中，压缩机旁通通道可在发动机进气歧管的上游连接到进气通道。压缩机旁通通道另外连接到大气或发动机外部。在替代实施例中，压缩机旁通通道可连接到压缩机上游的进气通道和涡轮下游的排气通道。在又一实施例中，压缩机旁通通道可以替代地是连接到进气通道的发动机旁通通道，位于压缩机的下游(并且具有布置在其中的发动机旁通阀)，从而在气流通过压缩机后将气流从发动机引开。
39.压缩机旁通通道配置为将气流(例如，来自压缩机入口之前)从发动机(或发动机的进气歧管)转移到大气中。在通道代替发动机旁通通道的实施例中，发动机旁通通道被配置为将增压空气流(例如，来自压缩机出口)从发动机转移到大气中。压缩机旁通阀(cbv)142定位在压缩机旁通通道中，并且包括可由控制器致动的致动器，以调节从发动机转移到大气中的进气量。在一个示例中，压缩机旁通阀可以是两位开/关阀。在另一个示例中，压缩机旁通阀可以是可调节到完全打开位置、完全关闭位置以及在完全打开和完全关闭之间的多个位置的连续可变阀。当压缩机旁通阀处于完全关闭(或关闭)位置时，可能会阻止气流通过压缩机旁通通道流向大气。由此，所有的进气气流都可以流向压缩机，然后流向发动机以在发动机气缸中燃烧。
40.在一些实施例中，车辆系统可以进一步包括后处理系统，该后处理系统连接在涡轮增压器的上游和/或下游的排气通道中。在一个实施例中，后处理系统可以包括柴油氧化催化剂(doc)和柴油微粒过滤器(dpf)。在其他实施例中，后处理系统可以附加地或替代地包括一个或多个排放控制装置。这样的排放控制装置可以包括选择性催化还原(scr)催化剂、三元催化剂、nox捕集器或各种其他装置或系统。
41.图1所示的车辆系统不包括排气再循环(egr)系统。然而，在替代实施例中，车辆系统可包括连接至发动机的egr系统，该egr系统将排气从发动机的排气通道引导至涡轮增压器下游的进气通道。在一些实施例中，排气再循环系统可以排他地连接至发动机的一个或多个供体气缸(也称为供体气缸系统)的组。
42.如图1所示，车辆系统还包括冷却系统150。冷却系统使冷却剂循环通过发动机，以吸收发动机废热，并将加热的冷却剂分配到热交换器，例如散热器152。风扇154可以连接至散热器，以在车辆缓慢移动或在车辆停止而发动机运行时维持通过散热器的气流。在一些示例中，风扇速度可以由控制器控制。被散热器冷却的冷却剂进入罐体156。然后冷却剂可以通过水泵或冷却剂泵(未示出)泵送回发动机或车辆系统的另一部件。
43.车辆还包括发动机控制器(在此称为控制器)，以控制与车辆相关的各种部件。例如，车辆系统的各种部件可以经由通信信道或数据总线耦合到控制器。在一个示例中，控制器包括计算机控制系统。控制器可以附加地或可替代地包括存储器，该存储器保持非暂时性计算机可读存储介质(未示出)，该非暂时性计算机可读存储介质包括用于实现车载监视和车辆操作控制的代码。
44.控制器可以从多个传感器接收信息，并且可以向多个致动器发送控制信号。控制器在监督车辆的控制和管理的同时，可以被配置为从各种发动机传感器接收信号，如本文进一步阐述的，以确定运行参数和运行条件，并相应调整各种发动机致动器，以控制车辆的运行。例如，发动机控制器可以接收来自各种发动机传感器的信号，包括但不限于发动机转速、发动机负荷(来自发动机控制器命令的加油量、由测量的燃料系统参数指示的加油量、平均扭矩数据和/或来自交流发电机或发电机的电力输出)、空气质量流量/速率(例如，通过空气质量流量计)、进气歧管空气压力、增压压力、排气压力、环境压力、环境温度、排气温度(例如进入涡轮的排气温度，由温度传感器确定)、微粒过滤器温度、微粒过滤器背压、发动机冷却液压力、氮氧化物排放量(来自nox传感器)、排气烟尘量(来自烟尘/颗粒物物质传感器)、排气氧水平传感器等。相应地，控制器可以通过向各种部件发送命令来控制车辆，例如牵引电机、交流发电机/发电机、气缸阀、燃料喷射器、槽口节流阀、压缩机旁通阀(或替代
实施例中的发动机旁通阀)、废气门等。其他主动操作和控制致动器可以连接到车辆中的各个位置。在一个示例中，调节从进气歧管转移至大气的进气气流的量(从而调节进入发动机的增压进气气流量)可以包括调节压缩机旁通阀的致动器，以调节通过压缩机旁路通道绕过发动机的气流量。
45.如上所述，来自发动机曲轴箱的窜气混合物流向聚结器，在聚结器中，窜气混合物被分离为不同的成分。由聚结器分离的窜气混合物的气体成分(在本文中称为聚结器排气)通过聚结器排气通道从聚结器流向消声器。聚结器排气通道包括第一部分176、第二部分178和第三部分180。第二部分被配置为具有比第一部分和第三部分中的每一者更小的直径，使得聚结器排气以相对于聚结器排气通过第一部分的流速和聚结器排气通过第三部分的流速更高的流速流过第二部分。此外，第二部分通过增压空气通道182与涡轮增压器的压缩机流体连接，以便动力流体，例如增压空气(例如，由压缩机压缩的空气)，可以从压缩机流向第二部分。在增压空气流向第二部分的情况下，通过第二部分的聚结器排气的流速因增压空气流向第二部分而增加。例如，聚结器排气可与第二部分内的增压空气混合和/或汇集。在这种配置下，增压空气充当动力流体以增加聚结器排气的流速。聚结器排气流速的增加导致第二部分内聚结器排气的压力降低，并且第一部分和第二部分之间的压差增加。增加的压差使得从发动机曲轴箱到聚结器的窜气混合物的流速增加，并且窜气混合物的流速的增加提高了来自聚结器的聚结器排气的流速。因此，可以增加由聚结器从曲轴箱去除的窜气混合物的量，并且提高聚结器效率。第一部分、第二部分和第三部分中的每一者的直径可以被配置为维持期望的曲轴箱压力(例如，维持期望的从曲轴箱抽取漏气的速率)。
46.此外，相对于增压空气通道没有连接到第二部分的示例，通过将增压空气通道连接到第二部分，可以减少聚结器排气通道和/或增压空气通道的退化。例如，将增压空气通道连接到聚结器排气通道的第三部分会减小增压空气通道和消声器之间的距离，这可能会增加增压空气通道因靠近流向消声器的发动机燃烧排气而退化的可能性。此外，相对于提供不同动力流体的示例，通过配置增压空气通道以增压空气的形式向聚结器排气通道的第二部分提供动力流体，可以减少聚结器排气通道的退化。特别地，本文所述的配置减少了聚结器排气通道暴露于发动机燃烧排气的情况，这可以减少聚结器排气通道的退化和/或减少发动机系统的维护频率。
47.图2-图5分别示出了发动机系统200的不同视图。如图2-3所示，发动机系统包括聚结器202和消声器204，聚结器和消声器通过聚结器排气通道206流体连接，该聚结器排气通道206配置为通过增压空气通道208接收增压空气。发动机系统、聚结器、消声器、聚结器排气通道和增压空气通道可分别与上文参考图1描述的发动机系统、聚结器、消声器、聚结器排气通道和增压空气通道相似或相同。参考轴包括在图2-5中，以比较所示视图。
48.聚结器排气通道包括第一部分210、第二部分212和第三部分214，它们可以分别与上文参考图1描述的第一部分、第二部分和第三部分相似或相同。如下文进一步详细描述的，第二部分被配置为具有比第一部分和第三部分中的每一者更小的直径。在该配置中，随着聚结器排气从聚结器流过聚结器排气通道，通过第二部分的聚结器排气的流速相对于通过第一部分和第三部分中的每一个的流速增加。第二部分内聚结器排气流速的增加使得第二部分内聚结器排气压力的降低。此外，第二部分可以通过增压空气通道接收增压空气，增压空气的压力高于第二部分内聚结器排气的压力。流到第二部分的增压空气可进一步提高
通过第二部分的聚结器排气的流速，因此，第二部分内的聚结器排气压力可进一步降低。
49.通过第二部分的聚结器排气的流速的增加可以使得第一部分和第二部分之间存在压差，这可以增加从与聚结器流体连接的发动机系统的曲轴箱中的窜气的去除(例如，类似于上文参考图1描述的示例)。特别地，由于第二部分内的聚结器排气的压力可能低于第一部分内的聚结器排气的压力(例如，由于通过第二部分的聚结器排气的流速增加)，第一部分内的聚结器排气可以更容易流入第二部分，并且可以降低曲轴箱内针对窜气的背压，从而增加进入聚结器的窜气的流速。
50.通过聚结器排气通道和增压空气通道的气体流的示例如图4所示。特别地，图4示出了连接到聚结器排气通道的增压空气通道的剖视图。聚结器排气以较低的第一速度流过聚结器排气管的第一部分，如具有较薄第一厚度的箭头404所示。聚结器排气从第一部分流向第二部分，当聚结器排气流经第二部分时，由于第二部分相对于第一部分的直径减小，聚结器排气的流速增加，如有中等第二厚度的箭头406所示。在增压空气经由增压空气通道流入第二部分的情况下，通过第二部分的聚结器排气的流速因增压空气的流量进一步增加，如具有更厚的第三厚度的箭头408所示(例如，其中箭头的相对厚度表示相对流速)。至少在第二部分内的增压空气通道的延伸部402的出口410下游的位置处，聚结器排气的流速通过增压空气增加。
51.增压空气通道包括联接器400，该联接器被配置为用于将增压空气通道连接到聚结器排气通道。在一些实施例中，联接器可以是螺纹支管台(threadolet)。增压空气通道的延伸部可穿过联接器并进入聚结器排气通道。联接器可保持增压空气通道与聚结器排气通道接合，并且延伸部可部分地设置在增压空气通道和聚结器排气通道中的每一者内。流过增压空气通道的增压空气可流过延伸部并进入聚结器排气通道，使得聚结器排气通道的第二部分内的聚结器排气的流速增加，如上所述。
52.参照图5，示出了连接到聚结器排气通道的增压空气通道的放大剖视图。如图所示，聚结器排气通道包括被配置为接收增压空气通道的联接器的开口504(例如，孔)。在一些示例中，联接器可包括被配置为在开口处与聚结器排气通道的配对螺纹啮合的螺纹。在所示的实施例中，联接器包括被配置为接收增压通道的延伸部的入口502。延伸部可以位于入口内并且可以从入口延伸到聚结器排气通道中。来自增压通道的增压空气可以经由布置在联接器内的延伸部的孔口506流入延伸部，并且增压空气可以从延伸部的出口流出进入聚结器排气通道。在一些实施例中，增压通道可经由配件500连接到联接器，并且该配件可包括被配置为与联接器的配对螺纹啮合的螺纹，以保持配件和联接器彼此接合。在一些实施例中，增压空气可以直接从增压空气通道流到聚结器排气通道的入口而没有延伸部。
53.参考图6-图7，为了清楚起见，聚结器排气通道被显示为与发动机系统分离。第一轴线612布置在第一部分和第二部分之间的过渡处(例如，第二部分的第一端)，第二轴线610布置在第二部分和第三部分之间的过渡处(例如，第二部分的第二端)。第一轴线平行于第二轴线布置，第二部分在第一轴线和第二轴线之间从第一部分延伸到第三部分。在一些实施例中，第一部分、第二部分和第三部分可以是单个整体件(例如，一起形成或模制为单个单元)。在其他实施例中，第一部分、第二部分和第三部分可通过紧固件(例如螺栓)或其他部件(例如配件)连接在一起。
54.如图7所示，第一部分在第一部分过渡到第二部分的位置处(例如，在第一轴线处)
具有第一内径714。在一些实施例中，第一内径可以是73毫米。第二部分从第一内径过渡(例如，逐渐变细)到第二内径710，其中第二内径少于(例如，小于)第一内径。在一些实施例中，第二内径可以是47毫米。过渡发生在第二部分的第一长度708，其中第一长度708在第一轴线和第三轴线702之间延伸，第三轴线布置成平行于第一轴线。在一些实施例中，第一长度可以在大约38毫米的范围内。第二部分进一步从第二内径过渡到第三部分的第三内径716。在一些实施例中，第三内径可以与第一部分的第一内径相同(例如，相同的直径)。例如，第三内径可以是73毫米。在其他实施例中，第三内径可以不同于第一内径。然而，在每个实施例中，第一内径和第三内径均大于第二内径。第二部分通过第二长度704从第二内径过渡到第三内径，第二长度在第四轴线700和第二轴线之间延伸，并且第四轴线平行于第二轴线布置。在一些实施例中，第二长度可以在大约38毫米的范围内。第三轴线和第四轴线之间的第二部分的部分可以沿着第三长度706相对平直，其中第三轴线和第四轴线之间的第二部分的每个部分具有第二内径。在一些实施例中，第三长度可以在大约262毫米的范围内。在一些实施例中，联接器和聚结器排气通道的入口可以布置成在第一轴线和第二轴线之间的方向上距第一部分约88毫米并且距第三部分约250毫米。特别地，在第三轴线和第四轴线之间的每个位置处的第二部分的直径可以是较小的第二内径。可以参考最终使用参数来选择各种示例性尺寸、长度和距离。
55.参照图8，示出了联接到聚结器排气通道的第二部分的联接器的放大剖视图。联接器包括主开口800，并且可以包括一个或多个不同尺寸(例如，不同直径)的开口，例如第一内开口802和第二内开口804。不同尺寸的内开口可以提供被配置为与增压空气通道的延伸部的一部分接合的内表面。此外，在一些实施例中，内表面的至少一部分可以包括螺纹，该螺纹被配置为与增压空气通道的延伸部的部件的配对螺纹啮合，类似于以下参照图9-图10描述的示例。
56.图9示出了联接器900，该联接器被配置为接收增压空气通道的延伸部，类似于上述联接器。图9所示的联接器包括主开口902和第一内开口904，形成第一内开口的联接器的内表面包括螺纹906，螺纹906被配置为与增压空气通道的延伸部的环体908的对应螺纹啮合，如图10的剖视图所示。在一些实施例中，第一内开口可具有在约14毫米范围内的深度。由于延伸部穿过环体的孔口1000的布置，通过将环体的螺纹与联接器的对应螺纹啮合，将环体与联接器连接，可以在联接器内保持增压空气通道的延伸部。
57.图11-图16示出了聚结器排气通道的不同示例。特别地，图11示出了聚结器排气通道1110，图12示出了聚结器排气通道1210，图13示出了聚结器排气通道1310，图14示出了聚结器排气通道1410，图15示出了聚结器排气通道1510，以及图16示出了聚结器排气通道1610。参考图11-图16在本文中描述的聚结器排气通道可以包括在上面参考图2-图5描述的发动机系统中。例如，图11-图16的聚结器排气通道可以是上面参考图2-图5描述的聚结器排气通道的替代示例。
58.与上述示例类似，图11-图16所示的聚结器排气通道均包括配置成增加聚结器排气的流速的变窄部分。图11所示的聚结器排气通道包括第一部分1100、第二部分1102和第三部分1104，其中第一部分逐渐变细并直径减小至第二部分，第三部分逐渐变细，直径从第二部分开始增大。示出了延伸到聚结器排气通道中的增压空气通道1120(例如，类似于上述增压空气通道)的示例位置。增压空气通道可以向聚结器排气通道提供动力流体(例如，增
压空气)以进一步增加通过聚结器排气通道的聚结器排气的流速。
59.图12所示的聚结器排气通道包括第一部分1200、第二部分1202和第三部分1204，第一部分逐渐变细，直径减小至第二部分，第二部分连接至第一部分的部分具有增大的直径，该直径在第二部分连接至第三部分的部分处逐渐变细至减小的直径，并且第三部分逐渐变细，直径从第二部分开始增大。示出了延伸到聚结器排气通道中的增压空气通道1220(例如，类似于上述增压空气通道)的示例位置。
60.图13-图16均显示仅包括两个部分的聚结器排气通道。特别地，图13所示的聚结器排气通道包括从较大直径向较小直径逐渐变细的第一部分1300，其中较小直径部分布置在第一部分和第二部分1302之间的接头1304处。第二部分从较小直径到较大直径逐渐变细，并且第二部分的长度1332大约是第一部分的长度1330的160％。示出了延伸到聚结器排气通道中的增压空气通道1320的示例位置。图15所示的聚结器排气通道具有类似的配置，其中第一部分1500通过接头1504连接到第二部分1502，并且示出了增压空气通道1520的示例位置。然而，在图15所示的示例中，第二部分的长度1532大约是第一部分的长度1530的550％。需要说明的是，图13和图15所示的示例并非旨在限制，在其他示例中，第一部分和第二部分可以具有不同的相对长度。
61.在图14所示的示例中，聚结器排气通道包括在接头1404处连接到第二部分1402的第一部分1400，并且在示例位置示出了增压空气通道1420。第一部分朝向第二部分(例如，向接头)逐渐变细且直径减小，而第二部分逐渐变细并从接头开始增大直径。然而，第一部分在接头处的直径大于第二部分在接头处的直径，使得在第一部分和第二部分之间的接头处形成边缘1430或台阶。类似地，在图16所示的示例中，聚结器排气通道包括在接头1604处连接到第二部分1602的第一部分1600，并且示出了增压空气通道1620的示例位置。但是，第一部分不逐渐变细，而是以相对恒定的直径朝向接头延伸(例如，第一部分的直径不朝向接头减小或增加)。由此，在接头处形成边缘1630，其中该边缘相对于以上参考图14描述的边缘可以具有更大的尺寸(例如，直径)。
62.应当理解，上面参照图11-图16描述的示例并非旨在限制，并且在其他示例中，各个部分可以具有不同的长度、逐渐变细的量、增压空气通道位置等。然而，在每个例如，聚结器排气通道包括变窄部分，增压空气通道布置在变窄部分处以增加聚结器排气通过聚结器排气通道的流速(例如，通过由增压空气通道提供的动力流体)。
63.通过根据上述实施例配置具有聚结器排气通道的发动机系统，聚结器排气通道可以通过增加通过聚结器排气通道的聚结器排气的流速来增加从发动机曲轴箱到聚结器的窜气的抽取。由此，可以减少曲轴箱内不期望的窜气积聚。此外，通过在消声器上游的第二部分将增压空气通道连接到聚结器排气通道，可以增加通过聚结器排气通道的聚结器排气的流速，并可减少因与发动机燃烧排气接触而导致的增压空气通道和/或聚结器排气通道的退化。
64.图2-图10示出了具有各种部件的相对定位的示例配置。如果示出的为彼此直接接触或直接连接，则至少在一个示例中，这样的元件可以分别被称为直接接触或直接连接。类似地，至少在一个示例中，示出为彼此邻接或彼此相邻的元件可以分别彼此邻接或彼此相邻。作为示例，彼此面对面接触地放置的部件可以被称为面对面接触。作为另一示例，在至少一个示例中，彼此分开定位且在其中仅具有空间而没有其他部件的元件可以被这样称
呼。作为又一示例，相对于彼此而言，在彼此上方/下方、在彼此相对的侧面或在彼此的左侧/右侧所示的元件可以被这样称呼。此外，如图所示，在至少一个示例中，最顶部的元件或元件的点可以被称为部件的“顶部”，而最底部的元件或元件的点可以被称为部件的“底部”。如本文所使用的，顶部/底部、上部/下部、上方/下方可以相对于附图的竖直轴线，并且用于描述附图中的元件相对于彼此的定位。这样，在一个示例中，在其他元件上方示出的元件垂直地位于其他元件上方。作为又一个示例，在附图中描绘的元件的形状可以被称为具有那些形状(例如，圆形、笔直、平面、弯曲、倒圆、倒角、成角度等)。此外，在至少一个示例中，示出为彼此相交的元件可以被称为相交元件或彼此相交。此外，在一个示例中，示出为在另一个元件内或在另一个元件外的元件可以被这样称呼。
65.如本文中所使用的，以单数形式表述并以词语“一个”或“一种”进行描述的元素或步骤应该理解为不排除元素或步骤的复数形式，除非这种排除被明确指出。对本发明的“一个实施例”或“一个示例”的引用无意被解释为排除也结合了所述特征的附加实施例的存在。此外，除非另有明确说明，否则“包括”、“包含”或“具有”一个或多个具有特定特性的元件的实施例可以包括不具有该特性的附加元件。术语“包括”和“其中”用作相应术语“包含”和“在其中”的通俗等价表达。此外，术语“第一”、“第二”和“第三”等是仅用作标签，并不旨在对其对象施加数字要求或特定位置顺序。
66.本公开使用示例来公开本发明，并且使本领域技术人员能够制造和实践本发明，包括制造和使用任何装置或系统以及执行任何方法。本发明的可专利范围由权利要求限定。如果这些其他示例具有与权利要求的字面语言没有不同的结构元件，或者如果它们包括与权利要求的字面语言无实质差别的等效结构元件，则这些其他示例落入权利要求的范围内。本领域普通技术人员可以组合来自所描述的各种实施例的方面以及每个这样的方面的其他已知等效物，以根据本技术的原理构造附加实施例和技术。