乘员保护装置的制作方法

1.本技术公开内容涉及保护搭乘车辆的乘员的乘员保护装置。


背景技术：

2.以往，已知用于保护搭乘车辆的乘员的技术。例如，在专利文献1中，记载了通过在乘员与转向盘碰撞时减轻对乘员起作用的反力从而保护该乘员的能量存储装置。该能量存储装置通过在力施加于转向轴的轴向前侧时调整抵抗该力的力的大小，从而减轻对乘员起作用的反力。
3.现有技术文献
4.专利文献
5.专利文献1：美国专利第7188867号说明书


技术实现要素：

6.发明要解决的课题
7.此外，车辆急减速等而惯性力作用于乘员时，在乘员与转向盘或其他车辆内的结构物等碰撞的情况下，由于惯性力而乘员产生加速度，乘员有可能以比初速度大的速度与结构物等碰撞。当乘员以相对较大的速度与车辆内的结构物碰撞时，在碰撞时作用于乘员的反力也变大，有可能不能保护乘员。
8.在本技术公开内容中，鉴于上述问题，其目的在于提供能够保护乘员同时可重复使用的乘员保护装置。
9.用于解决课题的手段
10.为了解决上述课题，在本技术公开内容中，采用了能够在作为初始位置的第一位置和用于抑制惯性力作用于乘员时的乘员的移动的第二位置之间往复移动的作用部。能够利用这样的作用部在第二位置抑制乘员的移动，能够进行乘员的约束及保护。
11.具体而言，本技术公开内容是乘员保护装置，保护搭乘车辆的乘员，乘员保护装置具备：基座部，所述基座部被固定于所述车辆；作用部，所述作用部是能够在作为初始位置的第一位置和用于抑制惯性力作用于所述乘员时的该乘员的移动的第二位置之间往复移动的作用部，并与所述基座部连接；以及控制部，所述控制部执行使所述作用部从所述第一位置移动到所述第二位置的移动控制，所述作用部通过在从所述第一位置移动到所述第二位置后返回该第一位置，从而能够重复通过所述移动控制从该第一位置移动到该第二位置。所述乘员保护装置还具备缓和部件，所述缓和部件在所述作用部移动到所述第二位置时针对该作用部缓和对所述乘员的碰撞冲击。
12.本技术公开内容的乘员保护装置利用移动到第二位置的作用部抑制惯性力作用于乘员时的该乘员的移动。由此，由于乘员保护装置能够防止乘员与车辆内的结构物碰撞，同时在惯性力起作用时的乘员的移动速度相对较小的第二位置处抑制该乘员的移动，所以能够适当地保护乘员。而且，乘员保护装置具备缓和部件，所述缓和部件在作用部抑制乘员
的移动时针对该作用部缓和对所述乘员的碰撞冲击。由此，乘员保护装置能够减小乘员相对于作用部的碰撞冲击，能够更可靠地保护乘员。
13.在上述乘员保护装置中，所述控制部可以在取得表示所述车辆的急减速或所述惯性力作用于所述乘员而该乘员移动的信息的情况下，执行所述移动控制。这样，控制部通过在检测出车辆的急减速、检测出惯性力作用于乘员而乘员移动中的任一种情况下执行移动控制，从而乘员保护装置能够保护乘员。
14.在上述乘员保护装置中，所述作用部可以具有安装于在移动到所述第二位置的情况下与所述乘员相对置的位置的气囊，所述乘员保护装置可以还具备向所述气囊供给气体的气体发生器，所述控制部可以在执行所述移动控制时使所述气体发生器工作并向所述气囊供给气体。这样，控制部可以在执行作用部的移动控制时使气体发生器工作而使气囊展开。根据乘员保护装置，由于作用部能够在比第一位置更接近乘员的第二位置使气囊展开，所以气囊的容量可以较小，能够使包含气囊及气体发生器的气囊装置小型化。
15.在上述乘员保护装置中，所述控制部可以在判定为所述第二位置处的所述作用部与所述乘员的距离小于规定距离的情况下，在执行所述移动控制时不使所述气体发生器工作。这是由于，在作用部与乘员的距离小于规定距离的情况下，若使气囊展开，对乘员来说，也预想为危险的情况。乘员保护装置1能够在这种情况下不使气囊展开而适当地保护乘员。
16.在上述乘员保护装置中，所述作用部可以通过在所述第二位置挡住所述乘员的身体的一部分，从而抑制该乘员的移动，所述缓和部件可以在所述作用部挡住所述乘员的身体的一部分时，减轻作用于该乘员的所述惯性力的反力。在此，作为作用部挡住的乘员的身体的一部分，可列举头部，但乘员保护装置不限于此，作用部可以配置成挡住乘员的胸部、腹部、臂部、腿部等。
17.在上述乘员保护装置中，所述控制部可以根据所述车辆的速度、所述乘员的体重或者所述惯性力起作用的情况下的所述乘员朝向所述作用部的速度，控制利用所述缓和部件进行的所述反力的调整。
18.在上述乘员保护装置中，所述作用部可以具有由弹性构件形成并在所述第二位置挡住所述乘员的身体的一部分的止挡部，所述缓和部件可以通过在所述止挡部挡住所述乘员的身体的一部分时，吸收该乘员的动能，从而减轻所述反力。
19.在上述乘员保护装置中，所述作用部可以是转向盘，所述乘员保护装置可以还具备将所述转向盘与所述基座部连接的转向轴，所述缓和部件可以通过在所述转向盘挡住所述乘员的身体的一部分时，在使该乘员的动能作用于所述转向轴时调整其阻力，从而减轻所述反力。
20.在上述乘员保护装置中，所述控制部可以在基于搭载在所述车辆的传感器检测出的该车辆的环境信息判断为预测到该车辆向所述障碍物的碰撞的情况下，在向所述障碍物碰撞前执行所述移动控制。这样，乘员保护装置可以在预测到车辆将与障碍物碰撞的情况下执行移动控制。由此，由于乘员保护装置能够在通过车辆的碰撞或急减速而惯性力作用于乘员之前执行移动控制，所以能够在乘员由于惯性力而开始移动之前预先使作用部移动到第二位置。由此，由于乘员保护装置能够趁着乘员的初速度相对较小时用作用部抑制乘员的移动，所以能够相对地减小乘员从作用部受到的反力，由此能够适当地保护乘员。
21.发明的效果
22.根据本技术公开内容的技术，能够保护乘员同时能够重复使用。
附图说明
23.图1是示出第一实施方式的乘员保护装置的第一图。
24.图2是示出第一实施方式的乘员保护装置的第二图。
25.图3是示出第一实施方式的乘员保护装置的第三图。
26.图4是乘员保护装置的框图。
27.图5是与乘员保护装置的控制部执行的处理相关的流程图。
28.图6是示出第二实施方式的乘员保护装置的第一图。
29.图7是示出第二实施方式的乘员保护装置的第二图。
30.图8是示出第二实施方式的变形例2-1的乘员保护装置的图。
31.图9是示出第二实施方式的变形例2-2的乘员保护装置的图。
32.图10是示出第三实施方式的乘员保护装置的图。
33.图11是示出第四实施方式的乘员保护装置的第一图。
34.图12是示出第四实施方式的乘员保护装置的第二图。
具体实施方式
35.以下，参照附图说明本技术公开内容的实施方式的乘员保护装置。需要说明的是，各实施方式中的各结构及它们的组合等为一例，能够在不偏离本发明的主旨的范围内适当进行结构的附加、省略、置换及其他变更。本发明不由实施方式限定，仅由权利要求限定。
36.《第一实施方式》
37.以下说明第一实施方式的乘员保护装置。该乘员保护装置为了保护搭乘汽车等车辆的乘员而搭载于车辆。需要说明的是，以下，相对于该乘员而言，将相对地车辆的前侧称为“前”或“前侧”或“前方”，将相对地车辆的后侧称为“后”或“后侧”或“后方”，将从后侧朝向前侧相对地左侧称为“左”或“左侧”或“左方”，将从后侧朝向前侧相对地右侧称为“右”或“右侧”或“右方”。
38.图1的(a)是示意地示出从车辆的上方观察乘员保护装置1的状态的图，图1的(b)是示意地示出从车辆的左方观察乘员保护装置1的状态的图。在图1的(a)及图1的(b)中，乘员200在就座于设置在车辆内的座椅201的状态下搭乘车辆。需要说明的是，座椅201以就座的乘员200朝向车辆的前方的方式配置在车辆内。另外，座椅201具有约束乘员200的下腹部的安全带202。乘员200利用安全带202相对于座椅201约束自己的下腹部。需要说明的是，安全带202也可以是不仅约束乘员的下腹部也约束乘员的上半身的结构。
39.如图1的(a)所示，乘员保护装置1具备被固定于车辆的基座部2。基座部2被固定于构成车辆的结构物(例如车身或框架)。在本实施方式中，基座部2具有被固定于车辆的车身的顶棚部并在车辆的前后方向上延伸的一对左侧基座2a及右侧基座2b。左侧基座2a及右侧基座2b设置一般成人的肩宽左右的间隔(约40cm)并相对置地配置。
40.另外，乘员保护装置1具备作用部3。作用部3是为了抑制惯性力起作用时的乘员200的移动而设置。作用部3经由滑动部4a和滑动部4b而与基座部2连接，所述滑动部4a以能够相对于左侧基座2a滑动的方式安装，所述滑动部4b以能够滑动的方式安装有右侧基座
2b。滑动部4a能够由设置于左侧基座2a的引导槽(未图示)引导并沿着左侧基座2a从图1的(a)及图1的(b)所示的状态向前方滑动。同样地，滑动部4b能够由设置于右侧基座2b的引导槽(未图示)引导并沿着右侧基座2b从图1的(a)及图1的(b)所示的状态向前方滑动。需要说明的是，为了使滑动部4a、4b不滑动到左侧基座2a、右侧基座2b的后端部，在左侧基座2a、右侧基座2b的引导槽中设置有阻止部(未图示)。滑动部4a、4b在乘员保护装置1工作前，以静止在各后端部与左侧基座2a、右侧基座2b的后端一致的位置的方式由弹性构件等向后方施力。
41.作用部3经由铰链5与滑动部4a、4b连接，能够以铰链5为中心转动移动。在图1的(a)及图1的(b)所示的状态下，作用部3位于作为初始位置的第一位置。第一位置是乘员保护装置1工作前的作用部3的收纳位置。关于作用部3，利用紧固件(未图示)将其前侧端部固定于滑动部4a、4b，以在工作前的状态下不会由于重力等而转动移动到第二位置(例如参照图2的(a)及图2的(b))的方式固定于第一位置。乘员保护装置1在工作时例如利用螺线管等使将作用部3固定在第一位置的紧固件移动，并从作用部3取下该紧固件，从而作用部3能够移动到第二位置。
42.另外，作用部3能够在第一位置和用于抑制惯性力作用于乘员200时的乘员200的移动的第二位置之间往复移动。而且，作用部3通过在从第一位置移动到第二位置后返回第一位置，从而能够重复从第一位置移动到第二位置。在本实施方式中，作用部3以能够在第一位置和第二位置之间往复移动的方式与基座部2连接。
43.另外，如图1的(b)所示，作用部3具有挡住惯性力作用于乘员200时的乘员200的止挡部3a和将止挡部3a与滑动部4a、4b连接的框部3b。止挡部3a由弹性构件形成，挡住乘员的身体的一部分(在本实施方式中为头部)。作为在止挡部3a中使用的弹性构件，例如可列举网、布、树脂等。需要说明的是，止挡部3a可以使用塑性变形的树脂。止挡部3a安装于配置在其左右端侧的框部3b，左侧的框部3b经由左侧的铰链5与滑动部4a连接，右侧的框部3b(未图示)经由右侧的铰链5与滑动部4b连接。
44.乘员保护装置1还具备阻尼器装置6(“缓和部件”的一例)，所述阻尼器装置6在作用部3移动到第二位置时针对作用部3缓和对乘员200的碰撞冲击。阻尼器装置6在滑动部4a、4b的前侧分别固定于左侧基座2a及右侧基座2b，并吸收滑动部4a、4b向前方滑动时的动能。需要说明的是，阻尼器装置6可以配置成介于滑动部4a、4b与左侧基座2a及右侧基座2b之间。阻尼器装置6通过吸收惯性力作用于乘员200且乘员200与作用部3碰撞并使作用部3及滑动部4a、4b向前方滑动的乘员200的动能，从而在作用部3挡住乘员200的身体的一部分时减轻作用于乘员200的惯性力的反力。需要说明的是，缓和部件只要能够通过吸收动能从而减轻该反力即可，可以使用弹簧等弹性构件。
45.图2的(a)及图2的(b)是示出作用部3移动到第二位置的状态的示意图。图2的(a)是示意地示出从车辆的上方观察乘员保护装置1的状态的图，图2的(b)是示意地示出从车辆的左方观察乘员保护装置1的状态的图。
46.乘员保护装置1在检测出表示车辆的急减速或惯性力作用于乘员200而乘员200移动的信号的情况下，执行使作用部3从第一位置向第二位置移动的移动控制。将在后面说明该移动控制的详细情况。需要说明的是，图2的(b)中，箭头ar表示作用部3以铰链5为中心从第一位置转动移动到第二位置。在图2的(a)及图2的(b)所示的状态下，作用部3位于用于抑
制惯性力作用于乘员200时的乘员200的移动的第二位置。在本实施方式中，第二位置在作用部3的止挡部3a与就座于座椅201的乘员200之间设置有规定的间隙。需要说明的是，第二位置也可以是止挡部3a与就座于座椅201的乘员200接触的位置。
47.另外，如图2的(b)所示，乘员保护装置1可以具备支撑棒7，所述支撑棒7支撑移动到第二位置的作用部3。乘员保护装置1具备将作用部3的左侧的框部3b与滑动部4a相连的支撑棒7和将作用部3的右侧的框部与滑动部4b相连的支撑棒(未图示)。
48.图3的(a)及图3的(b)示出惯性力f1(在图3的(b)中省略图示)作用于乘员200的状态。图3的(a)是示意地示出从车辆的上方观察乘员保护装置1的状态的图，图3的(b)是示意地示出从车辆的左方观察乘员保护装置1的状态的图。
49.在图3的(a)及图3的(b)中，作用部3的止挡部3a挡住乘员200的头部。本实施方式的乘员保护装置1通过在惯性力f1作用于乘员200时预先使作用部3移动到第二位置，从而能够抑制乘员200的移动。另外，惯性力f1作用于乘员200，乘员200与止挡部3a碰撞，作用部3及滑动部4a、4b向前方滑动。阻尼器装置6通过在止挡部3a挡住乘员200的头部时吸收乘员200的动能，从而减轻作用于乘员200的惯性力f1的反力。由此，本实施方式的乘员保护装置1能够保护乘员。
50.接着，基于图4及图5说明利用上述乘员保护装置1进行的作用部3的移动控制。图4是乘员保护装置1的框图。在本实施方式中，搭载有乘员保护装置1的车辆100配置有四个上述座椅201，乘员保护装置1按座椅201配置。在图4中示出四台乘员保护装置1，对于其中一台乘员保护装置1代表性地示出其功能部。乘员保护装置1具有控制部10。控制部10例如由微型计算机构成，通过利用cpu(central processing unit)(未图示)执行存储在存储部件(是rom(read only memory)等，未图示)中的程序，从而执行各处理。
51.而且，在图4中也示出搭载于车辆100的传感器101、位置信息取得部102、行驶控制部103、行驶驱动部104。首先，说明这些与车辆100关联的结构。车辆100能够进行一边感测其周围一边设为自主行驶并以适当的方法在道路上行驶的自动驾驶。需要说明的是，车辆100当然也能够由搭乘者进行手动驾驶。传感器101是为了取得车辆100的自主行驶所需的信息而进行车辆100的周围的感测的部件，典型地包含立体相机、激光扫描仪、lidar、雷达等而构成。传感器101取得的信息发送给行驶控制部103，为了进行存在于车辆100的周围的障碍物、行人、行驶车道的识别等而由行驶控制部103利用。在本实施方式中，传感器101可以包含用于进行监视的可见光相机或红外线相机。另外，位置信息取得部102是取得车辆100的当前位置的部件，典型地包含gps接收器等而构成。位置信息取得部102取得的信息也发送给行驶控制部103，例如，在用于车辆100利用车辆100的当前位置到达目的地的路线的算出、到达该目的地所需的所需时间的算出等规定处理中利用。
52.行驶控制部103是基于从传感器101、位置信息取得部102取得的信息进行车辆100的控制的计算机。行驶控制部103例如由微型计算机构成，通过利用cpu(central processing unit)(未图示)执行存储在存储部件(是rom(read only memory)等，未图示)中的程序，从而实现用于进行上述各种处理的功能。
53.作为利用行驶控制部103进行的各种处理的具体例，能够例示车辆100的行驶计划的生成处理；基于传感器101取得的数据的自主行驶所需的车辆100的周围的规定数据的检测处理；基于行驶计划、规定数据、位置信息取得部102取得的车辆100的位置信息的用于控
制自主行驶的控制指令的生成处理等。行驶计划的生成处理是决定用于从出发地到达目的地的移动路径的处理。另外，规定数据的检测处理例如是检测车道的数量或位置、存在于车辆100的周围的其他车辆的数量或位置、存在于车辆100的周围的障碍物(例如行人、自行车、结构物、建筑物等)的数量或位置、道路的构造、道路标识等的处理。另外，所述控制指令发送给后述的行驶驱动部104。关于用于使车辆100自主行驶的控制指令的生成方法，能够采用公知的方法。
54.行驶驱动部104是基于行驶控制部103生成的控制指令使车辆100行驶的部件。行驶驱动部104例如包含用于驱动车轮的电机、发动机或逆变器、制动器、转向机构等而构成，通过按照控制指令驱动电机、制动器等，从而实现车辆100的自主行驶。
55.接着，基于图5说明移动控制的详细情况。图5是与控制部10进行的处理相关的流程图。需要说明的是，该处理由控制部10以规定的间隔重复执行。首先，在s101中，控制部10取得各种信息。各种信息从行驶控制部103发送。
56.接着，在s102中，控制部10判定是否需要进行移动控制。控制部10判定为在s101中取得的各种信息包含表示车辆100被急减速的信息时，判定为需要进行移动控制。
57.控制部10在s102中判定为需要进行移动控制时，执行s103的处理。在s103中，控制部10执行移动控制。例如，控制部10通过控制驱动部从而执行移动控制，所述驱动部包含螺线管、电机、液压装置或气体发生器等而构成并使作用部3驱动。需要说明的是，也可以是，乘员保护装置1不具备这些驱动部，用压缩螺旋弹簧等从滑动部4a、4b向下方对作用部3施力，控制部10用螺线管等使相对于滑动部4a、4b固定作用部3的紧固件移动并将其从作用部3取下，执行使作用部3移动到第二位置的移动控制。
58.本实施方式的乘员保护装置1在感知到急减速时，使作用部3移动到第二位置。乘员保护装置1能够在惯性力f1作用于乘员200时作用部3在第二位置抑制乘员200的移动。由此，由于乘员保护装置1能够防止乘员200碰撞到车辆100内的结构物，所以能够保护乘员。而且，乘员保护装置1通过在作用部3抑制乘员200的移动时利用阻尼器装置6吸收乘员200的动能，从而减轻作用于乘员200的惯性力f1的反力。由此，乘员保护装置1能够一边缓和向乘员的冲击一边更可靠地保护用作用部3挡住的乘员200。
59.需要说明的是，一般作为保护乘员的装置使用的气囊装置一旦使气囊展开后必须更换，不能继续利用。因此，在向车辆的碰撞冲击比较小且该车辆能够通过修理再次行驶的情况下，也需要更换气囊装置。另一方面，由于本实施方式的乘员保护装置1的作用部3能够在第一位置和第二位置之间往复移动，所以能够在使作用部3移动到第二位置后使作用部3返回第一位置，所以能够重复使用。因此，本实施方式的乘员保护装置1在工作后也无需更换。
60.《变形例1-1》
61.接着，说明本实施方式中的移动控制的变形例1-1。在本变形例中，控制部10的特征在于，在基于传感器101检测出的车辆100的环境信息判断为预测到车辆100向障碍物的碰撞的情况下，在向该障碍物碰撞前执行移动控制。参照图5说明本变形例的移动控制。
62.控制部10在s101中取得的各信息包含表示基于传感器101检测出的车辆100的环境信息判断为预测到车辆100向障碍物的碰撞的信息的情况下，在s102中进行肯定判定，在s103中执行移动控制。环境信息是和车辆100与存在于其周围的障碍物的碰撞关联的信息，
例如，可列举与车辆100的行驶或转向相关的信息、与障碍物相对于车辆100的相对位置信息、相对速度信息、车辆100与障碍物的距离相关的信息等。例如，根据车辆100的速度和到障碍物的相隔距离算出的到碰撞为止的时间越短，则能够预测为碰撞的可能性越高。在本变形例中，行驶控制部103基于利用传感器101检测出的作为环境信息的车辆100的速度信息、障碍物与车辆100的相隔距离等，判断碰撞预测。需要说明的是，该判断也可以由控制部10进行。
63.本变形例的乘员保护装置1在预测到车辆100将与障碍物碰撞的情况下，即，在发生碰撞之前的阶段中执行移动控制。因此，由于乘员保护装置1能够在通过车辆100的碰撞或急减速而惯性力f1作用于乘员200之前执行移动控制，所以能够在乘员200开始向前方移动之前预先使作用部3移动到第二位置。由此，由于乘员保护装置1能够趁着乘员200的初速度相对较小时用作用部3抑制乘员200的移动，所以能够相对地减小乘员200从作用部3受到的反力，由此能够适当地保护乘员200。例如，即使能够避免碰撞，也通过执行本变形例的移动控制，从而能够针对车辆的紧急制动进行乘员的保护，工作后通过使作用部3返回第一位置，从而能够重复使用乘员保护装置1。
64.而且，在车辆100感知到急减速之前乘员保护装置1工作而使作用部3移动到第二位置的情况下，即使避免了车辆100向障碍物的碰撞，乘员保护装置1也能够重复使用，因此与气囊装置不同，无需更换。
65.《第二实施方式》
66.以下说明第二实施方式的乘员保护装置1。图6是示意地示出从车辆的左方观察乘员保护装置1的状态的图。本实施方式的乘员保护装置1的特征在于，转向盘13是作用部。在本实施方式中，座椅40配置于驾驶席，乘员200是车辆的司机。需要说明的是，本实施方式的乘员保护装置1也与上述第一实施方式同样地具备图4所示的控制部10。
67.如图6所示，乘员保护装置1具备被固定于车辆的转向柱11(“基座部”的一例)。转向柱11被固定于框架，所述框架是构成车辆的结构物。转向柱11在前后方向上以后方侧变高的方式延伸，并内包转向轴12。在转向轴12的后侧端部固定有转向盘13(“作用部”的一例)。
68.转向轴12能够在转向柱11内滑动。通过转向轴12滑动，从而转向盘13能够在第一位置和第二位置之间往复移动。转向盘13抑制惯性力起作用时的乘员200的移动。
69.另外，转向盘13能够在作为初始位置的第一位置和用于抑制惯性力作用于乘员200时的乘员200的移动的第二位置之间往复移动。在图6所示的状态下，转向盘13位于第一位置。
70.乘员保护装置1还具备阻尼器装置6，所述阻尼器装置6在转向盘13移动到第二位置时针对转向盘13缓和对乘员200的碰撞冲击。阻尼器装置6固定于转向柱11的前侧端部。
71.另外，在本实施方式中，在车辆内的侧面设置有传感器14、15。传感器14、15在乘员200的规定位置与第一位置处的转向盘13之间在前后方向上设置规定的间隔地配置。当惯性力作用于乘员200时，乘员200的上半身向前方倾斜。传感器14、15检测乘员200的该移动。
72.图7是示出惯性力f1作用于乘员200时转向盘13在第二位置抑制乘员200的移动的状态的示意图。图7示意地示出从车辆的左方观察乘员保护装置1的状态。
73.由于乘员保护装置1的控制部10在利用传感器14、15检测出的乘员200向前方的移
动速度为规定值以上的情况下，取得表示惯性力起作用且乘员200移动的信息，所以判定为需要进行移动控制(图5中的步骤s102为是)，执行使转向盘移动到第二位置的移动控制。例如，控制部10通过控制包含螺线管或电机或液压装置等而构成的驱动部，从而使转向轴12向后方(乘员200侧)滑动，使转向盘13移动到第二位置。由此，控制部10执行移动控制。
74.本实施方式的乘员保护装置1能够在检测出惯性力f1作用于乘员200而乘员移动时，使转向盘13移动到第二位置并抑制乘员200的移动。另外，惯性力f1作用于乘员200，乘员200与转向盘13碰撞而转向盘13及转向轴12向前方滑动。阻尼器装置6吸收转向轴12向前方滑动时的动能。阻尼器装置6通过在转向盘13挡住乘员200的头部或胸部时，在使乘员200的动能作用于转向轴12时调整其阻力，从而减轻所述反力。需要说明的是，阻力是在转向轴12滑动时作用于转向轴12的阻力。由此，本实施方式的乘员保护装置1能够保护乘员。而且，转向盘13通过在从第一位置移动到第二位置后返回第一位置，从而能够重复从第一位置移动到第二位置。在本实施方式中，以转向盘13能够在第一位置和第二位置之间往复移动的方式转向轴12内包在转向柱11内。因此，本实施方式的乘员保护装置1能够重复使用。
75.《变形例2-1》
76.接着，基于图8说明本实施方式中的移动控制的变形例2-1。在本变形例中，如图8所示，在座椅201的座椅靠背上配置有传感器16。当惯性力作用于乘员200时，乘员200的上半身向前方倾斜。传感器16检测乘员200的该移动。由于乘员保护装置1的控制部10在利用传感器16检测出乘员200向前方的移动的情况下，取得表示惯性力起作用且乘员200移动的信息，所以判定为需要进行移动控制(图5中的步骤s102为是)，执行使转向盘13移动到第二位置的移动控制。本变形例的乘员保护装置1能够在检测出惯性力作用于乘员200而乘员移动时，使转向盘13移动到第二位置并抑制乘员200的移动，由此保护乘员200。
77.《变形例2-2》
78.接着，基于图9说明本实施方式中的移动控制的变形例2-2。在本变形例中，如图9所示，在转向盘13上配置有传感器17。当惯性力作用于乘员200时，乘员200的上半身向前方倾斜。传感器17检测乘员200的该移动。由于乘员保护装置1的控制部10在利用传感器17检测出乘员200与转向盘13的距离急速缩小的情况下，取得表示惯性力起作用且乘员200移动的信息，所以判定为需要进行移动控制(图5中的步骤s102为是)，执行使转向盘13移动到第二位置的移动控制。本变形例的乘员保护装置1能够在检测出惯性力作用于乘员200而乘员移动时，使转向盘13移动到第二位置并抑制乘员200的移动，由此保护乘员200。需要说明的是，在第二实施方式2、变形例2-1、2-2中，为了缓和相对于转向盘13的乘员的冲击，可以使转向盘13或盘辐条具有缓冲功能。
79.《第三实施方式》
80.以下说明第三实施方式的乘员保护装置1。图10是示意地示出从车辆的左方观察乘员保护装置1的状态的图。本实施方式的乘员保护装置1的特征在于，具备气囊18。需要说明的是，对于与图6及图7所示的第二实施方式的乘员保护装置1的构成要素相同的构成要素，标注相同的附图标记并省略其说明。需要说明的是，本实施方式的乘员保护装置1也与上述第一实施方式同样地具备图4所示的控制部10。
81.本实施方式的乘员保护装置1的转向盘13具有安装于在移动到第二位置的情况下与乘员200相对置的位置的气囊18。另外，乘员保护装置1具备向气囊18供给气体的气体发
生器19。乘员保护装置1的控制部10在执行转向盘13的移动控制时使气体发生器工作并向气囊18供给气体。由此，气囊18展开。根据本实施方式的乘员保护装置1，由于能够在作为作用部的一例的转向盘13接近乘员200的第二位置使气囊18展开，所以气囊18的容量可以较小，能够使包含气囊18及气体发生器19的气囊装置小型化。另外，能够利用气囊18缓和转向盘13抑制乘员200的移动时的向乘员200的碰撞冲击。需要说明的是，气囊装置能够使用公知的部件。
82.需要说明的是，乘员保护装置1的控制部10在判定为在第二位置处的转向盘13与乘员200的距离小于规定距离的情况下，在执行上述移动控制时可以不使气体发生器19工作。在转向盘13与乘员200的距离小于规定距离，例如乘员200的头部接近转向盘13的情况下，若使气囊18展开，对乘员200来说，也预想为危险的情况。本实施方式的乘员保护装置1能够在这种情况下不使气囊18展开而适当地保护乘员200。需要说明的是，转向盘13与乘员200的距离例如能够利用图9所示的传感器17检测。
83.《第四实施方式》
84.以下说明第四实施方式的乘员保护装置1。图11是示意地示出从车辆的左方观察乘员保护装置1的状态的图。本实施方式的乘员保护装置1的特征在于，仪表板20的前表面面板23是作用部。在本实施方式中，座椅40配置于副驾驶席。需要说明的是，本实施方式的乘员保护装置1也与上述第一实施方式同样地具备图4所示的控制部10。
85.如图11所示，乘员保护装置1具备相对于车辆固定的轴承21(“基座部”的一例)。轴承21被固定于框架，所述框架是构成车辆的结构物。轴承21在前后方向上以后方侧变高的方式延伸，并内包轴22。在轴22的后侧端部固定有前表面面板23(“作用部”的一例)。
86.轴22能够在轴承21内滑动。通过轴22滑动，从而前表面面板23能够在第一位置和第二位置之间往复移动。前表面面板23抑制惯性力起作用时的乘员200的移动。
87.另外，前表面面板23能够在作为初始位置的第一位置和用于抑制惯性力作用于乘员200时的乘员200的移动的第二位置之间往复移动。在图11所示的状态下，前表面面板23位于第一位置。
88.乘员保护装置1还具备阻尼器装置6，所述阻尼器装置6在轴22移动到第二位置时针对前表面面板23缓和向乘员200的碰撞冲击。阻尼器装置6固定于转向柱的前侧端部。
89.图12是示出惯性力f1作用于乘员200时前表面面板23在第二位置抑制乘员200的移动的状态的示意图。图12示意地示出从车辆的左方观察乘员保护装置1的状态。需要说明的是，利用本实施方式的乘员保护装置1的控制部10进行的移动控制能够与上述第二实施方式及变形例2-1、2-2中的移动控制同样地执行。
90.本实施方式的乘员保护装置1能够在检测出惯性力f1作用于乘员200而乘员移动时，使前表面面板23移动到第二位置并抑制乘员200的移动。另外，惯性力f1作用于乘员200，乘员200与前表面面板23碰撞而前表面面板23及轴22向前方滑动。阻尼器装置6吸收轴22向前方滑动时的动能。阻尼器装置6通过在前表面面板23挡住乘员200的头部时，在使乘员200的动能作用于轴22时调整其阻力，从而减轻反力。需要说明的是，阻力是在轴22滑动时作用于轴22的阻力。由此，本实施方式的乘员保护装置1能够保护乘员。而且，前表面面板23通过在从第一位置移动到第二位置后返回第一位置，从而能够重复从第一位置移动到第二位置。在本实施方式中，以前表面面板23能够在第一位置和第二位置之间往复移动的方
式轴22内包在轴承21内。因此，本实施方式的乘员保护装置1能够重复使用。
91.在上述实施方式中，控制部10可以根据车辆的速度、乘员200的体重或者惯性力起作用的情况下的乘员200朝向作用部3的速度，控制利用阻尼器装置6进行的反力的调整。需要说明的是，乘员的体重能够利用配置于座椅201的荷重传感器检测。例如，由于在车辆的速度相对较大的情况下或乘员200的体重较大的情况下，作用于乘员200的惯性力也变大，所以阻尼器装置6减轻的作用于乘员200的反力也变大。例如，通过使用能够用电磁线圈调整衰减力的阻尼器装置6，从而控制部10能够进行利用阻尼器装置6的反力调整的控制。
92.另外，上述第一实施方式、第二实施方式及第四实施方式的乘员保护装置1可以具备图10所示的气囊18。气囊18配置于各实施方式中的作用部。需要说明的是，气体发生器19可以使用通过在工作后再次注入压缩空气或更换包含气体发生剂的盒(cartridge)从而能够重复使用的气体发生器。
93.另外，乘员保护装置1中的缓和部件不限于阻尼器装置6。例如，作为缓和部件，可以使用弹簧等弹性构件或线性电机等。另外，在作用部向第二位置的驱动中使用气体发生器产生的气体的情况下，可以预先设置在气体发生器工作后排出气体的孔，利用从该孔排出的气体的容量调整对乘员起作用的反力。需要说明的是，在上述第一实施方式中，可以通过利用滑动部4a、4b在左侧基座、右侧基座2b上滑动时产生的摩擦力将乘员200的动能转换为在滑动部4a、4b及左侧基座2a、右侧基座2b产生的热，从而调整该反力。同样地，在第二实施方式及第三实施方式中，可以通过利用转向轴12在转向柱11内滑动时产生的摩擦力将乘员200的动能转换为在转向轴12及转向柱11产生的热，从而调整该反力。同样地，在第四实施方式中，可以通过利用轴22在轴承21内滑动时产生的摩擦力将乘员200的动能转换为在轴22及轴承21产生的热，从而调整该反力。
94.另外，乘员保护装置1在车辆100的速度小于规定速度的情况下，可以不执行上述移动控制。这是由于，在车辆100的速度小于规定速度的情况下，有时对乘员100来说不使作用部3移动到第二位置更安全。需要说明的是，控制部10能够从行驶控制部103取得车辆100的速度。
95.需要说明的是，乘员保护装置1可以具备用于使作用部3从第二位置移动到第一位置的电机。由此，能够消除在乘员保护装置1工作后使作用部3返回第一位置的乘员200的负担。
96.需要说明的是，不论有无使用安全带202，上述实施方式及变形例的乘员保护装置1都能够保护乘员200。
97.本说明书公开的各个方案能够与本说明书公开的其他任何特征组合。
98.附图标记的说明
99.1 乘员保护装置
100.2 基座部
101.3 作用部
102.4a、4b 滑动部
103.5 铰链
104.6 阻尼器装置
105.10 控制部
106.11 转向柱
107.12 转向轴
108.13 转向盘
109.14、15、16、17 传感器
110.18 气囊
111.19 气体发生器
112.20 仪表板
113.21 轴承
114.22 轴
115.23 前表面面板
116.100 车辆
117.101 传感器
118.102 位置信息取得部
119.103 行驶控制部
120.104 行驶驱动部
121.200 乘员
122.201 座椅
123.202 安全带