电动制动装置的制作方法

电动制动装置
1.相关申请
2.本技术主张于2019年6月21日申请的jp特愿2019－115520的优先权，通过参照将其整体作为构成本技术的一部分的内容而进行引用。
技术领域
3.本发明涉及装载于车辆等上的电动制动装置。


背景技术：

4.作为电动制动装置，提出有以下的技术。
5.1.一种带有驻车制动功能的电动制动器，其在棘轮的外周上设置有卡止机构(专利文献1)。
6.2.使用行星辊机构以及电动马达的电动式致动器(专利文献2)。
7.现有技术文献
8.专利文献
9.专利文献1：jp特开2006－183809号公报
10.专利文献2：jp特开2006－194356号公报


技术实现要素：

11.发明要解决的课题
12.比如，像专利文献1、2的电动制动装置中的驻车制动机构那样，具有要求下述电动式促动器的情况，该电动式促动器不依赖于马达的电力，可在保持规定的负荷状态的状态下进行锁定。
13.此时，对于专利文献1那样的具有通过可动部与静止部卡合而形成的反向输入保持机构的电动式致动器，在向反向输入保持状态转移的情况以及解除反向输入保持状态时，大多要求可靠地进行这些状态转移。比如，如果在采用电动式促动器的电动制动装置的驻车制动功能部中，应用反向输入保持机构的场合，如果向反向输入保持状态，即驻车制动状态的转移失败，则在斜坡等处，具有产生车辆违背操纵者的意图而在斜坡上移动的问题的情况，如果驻车制动解除失败，则具有产生车辆不能起步的问题的情况。
14.本发明的目的在于，提供一种误动作少，可进行正确的停车制动动作的电动制动装置。
15.用于解决课题的技术方案
16.本发明的电动制动装置1包括：制动转子8；摩擦件9，该摩擦件9与该制动转子8抵接，产生制动力；电动马达4；摩擦件操作机构6，该摩擦件操作机构6通过上述电动马达4而对上述摩擦件9进行操作；控制装置2，该控制装置2具有计算电动马达操作量的控制运算器23，该电动马达操作量用于使上述制动力跟随：从驱动上述电动马达4的驱动电路18和制动指令机构bp提供的目标制动力；
17.该电动制动装置1包括：
18.驻车制动机构7，该驻车制动机构7具有被卡合部hk和可动部15，该被卡合部hk与上述电动马达4的旋转同步地运动，该可动部15可相对该被卡合部hk而卡合、脱离地运动，通过使上述可动部15与上述被卡合部hk卡合，阻碍与上述电动马达4的旋转同步的运动，不依赖于上述电动马达4的驱动力而保持上述制动转子8与上述摩擦件9的接触所产生的制动力；
19.驻车制动指令机构ps，该驻车制动指令机构ps将是否采用该驻车制动机构7形成下述驻车制动状态的指示发送给上述控制装置2，在该驻车制动状态中，上述制动力不跟随上述制动指令机构bp的指令值而保持已确定的制动力；
20.上述控制装置2包括：制动力推算机构21，该制动力推算机构21推算上述制动力；马达运动推算机构22，该马达运动推算机构22推算电动马达运动状态，该电动马达运动状态至少包括上述电动马达4的角度或角度的微积分值、或可与上述角度或角度的微积分值等效的运动量中的任一者；
21.上述控制装置2包括：
22.第一驻车制动动作部24aa，该第一驻车制动动作部24aa在不是上述驻车制动状态的驻车制动解除中，在通过上述驻车制动指令机构ps接收到处于驻车制动状态的指示时，不依赖于上述制动指令机构bp而发挥上述制动力，至少根据上述制动力推算机构21，判断为处于发挥了超过在上述驻车制动状态中应发挥的制动力的制动力的状态；
23.第二驻车制动动作部24ab，该第二驻车制动动作部24ab在该第一驻车制动动作部24aa的判断之后，处于使上述可动部15与上述被卡合部hk卡合的状态，至少根据上述马达运动推算机构22，使上述电动马达4向上述制动力减压的方向旋转，由此，处于上述被卡合部hk和上述可动部15卡合而阻碍了上述电动马达4的旋转的状态；
24.第三驻车制动动作部24ac，该第三驻车制动动作部24ac在该第二驻车制动动作部24ab的执行后，处于不使上述电动马达4产生驱动电力的驻车制动状态。
25.上述已确定的制动力为通过设计等而任意地确定的制动力，比如通过试验和模拟中的任一者或两者等求出适当的制动力而确定。
26.按照该方案，控制装置2在驻车制动解除中，相对由制动指令机构bp提供的目标制动力，对制动力进行跟随控制。
27.如果驻车制动指令机构ps将处于驻车制动状态的指示发送给控制装置2，则依次执行第一驻车制动动作部24aa、第二驻车制动动作部24ab、第三驻车制动动作部24ac的控制。
28.首先，第一驻车制动动作部24aa在驻车制动解除中，于接收处于驻车制动状态的指示时，不依赖于制动指令机构bp而发挥制动力。第一驻车制动动作部24aa进一步判断处于发挥了超过在驻车制动状态下应发挥的制动力的制动力的状态。
29.在该判断之后，第二驻车制动动作部24ab处于使可动部15与被卡合部hk卡合的状态，使电动马达4向制动力减压的方向旋转。由此，处于被卡合部hk和可动部15卡合的所谓的锁定状态。
30.之后，第三驻车制动动作部24ac处于不使电动马达4产生驱动电力的驻车制动状态。
31.在像这样，向驻车制动状态转移时，通过依次进行发挥相当于驻车制动的制动力的动作、进行驻车制动机构7的锁定的动作、在维持驻车制动状态的状态下抑制电动马达4的电力消耗的动作，误动作少，可进行正确的驻车制动动作。
32.上述控制装置2也可包括：
33.第一驻车制动解除动作部24ba，该第一驻车制动解除动作部24ba在上述驻车制动状态，在通过上述驻车制动指令机构ps接收解除驻车制动状态的指示时，处于使上述可动部15相对上述被卡合部hk而脱离的状态，至少根据上述制动力推算机构21和上述马达运动推算机构22中的任一者或两者，从开始了驻车制动解除的状态，使上述电动马达4向上述制动力增压的方向旋转，使上述电动马达4的旋转状态处于上述可动部15可脱离的状态；
34.第二驻车制动解除动作部24bb，该第二驻车制动解除动作部24bb在该第一驻车制动解除动作部24ba的执行后，至少根据上述制动力推算机构21和上述电动马达运动推算机构22中的任一者或两者，使上述电动马达4旋转，根据该电动马达的旋转量超过规定量的情况，判断驻车制动解除已完成。
35.上述规定量是通过设计等而任意地确定的量，例如通过试验和模拟中的任一者或两者等求出适当的量而确定。
36.在该情况下，通过从驻车制动状态依次进行使电动马达4向增压侧旋转而使可动部15相对于被卡合部hk而脱离的动作、和进行减压而解除驻车制动载荷的动作，可进行误动作少且准确的驻车制动解除动作。
37.上述控制装置2还可在第一驻车制动动作部24aa的执行中，在通过上述驻车制动指令机构ps接收解除驻车制动状态的指示时，从不依赖于上述制动指令机构bp而发挥制动力的状态，相对从上述制动指令机构bp提供的目标制动力，对制动力进行跟随控制。
38.在第一驻车制动动作部24aa的执行中，处于可动部15未与被卡合部hk卡合的状态，因此在控制装置2接收到解除驻车制动状态的指示时，迅速地向行车制动转移，由此也可应对由误操作引起的紧急的驻车制动解除。
39.上述控制装置2具有至少根据上述马达运动推算机构22，推算作用于上述电动马达4的外部干扰转矩的功能；
40.上述控制装置2也可在第二驻车制动动作部24ab的执行中，关于推算出的上述外部干扰转矩，在推算出比在相当于制动增压方向的方向上确定的转矩大的外部干扰转矩时，判断为由于上述驻车制动机构7的卡合而阻碍了上述电动马达4的旋转。
41.像这样，可具体地执行锁定动作的完成的判断。
42.上述已确定的转矩为通过设计等而任意地确定的转矩，比如通过试验和模拟中的任一者或两者等求出适当的转矩而确定。
43.上述控制装置2还可具有推算上述电动马达4的电流的功能，上述控制装置2在上述第二驻车制动动作部24ab的执行中，关于推算出的上述电流，在推算出比在相当于制动减压方向的方向上产生转矩的确定的电流大的电流时，判断为由于上述驻车制动机构7的卡合而阻碍了上述电动马达4的旋转。
44.像这样，可具体地执行锁定动作的完成的判断。
45.上述已确定的电流为通过设计等而任意地确定的电流，比如通过试验和模拟中的任一者或两者等而求出适当的电流而确定。
46.上述被卡合部hk和上述可动部15还可为卡合间距，该卡合间距为每当上述电动马达4旋转已确定的角度时可卡合的位置关系；
47.上述控制装置2在上述第二驻车制动动作部24ab的执行中，至少根据上述马达运动推算机构22，在上述电动马达4超过上述卡合间距地旋转时，判断为上述驻车制动机构7的卡合失败，再次执行一次以上的第一驻车制动动作和第二驻车制动动作。
48.上述已确定的角度为通过设计等而任意地确定的角度，比如通过试验和模拟中的任一者或两者等求出适当的角度而确定。
49.例如，主要在长时间不使用驻车制动机构的场合等时，由于驻车制动机构的周边部件的磨损粉末或润滑脂等的混入，有可能产生驻车制动机构的可动部15的动作速度变慢的状况。在这样的情况下，通过设为反复进行驻车制动机构7的锁定动作直至某一次数这样的处理，可提高驻车制动动作的可靠性。
50.上述控制装置2也可在第二驻车制动解除动作部24bb的执行中，至少根据上述马达运动推算机构22，判断上述电动马达4的旋转因上述驻车制动机构7而受到阻碍，并且在上述电动马达4的旋转受到阻碍时，判断为驻车制动解除失败，再次执行一次以上的第一驻车制动解除动作部24ba。
51.在驻车制动机构7的可动部15的动作速度变慢的情况下，通过设为反复进行作为驻车制动机构7的锁定解除动作的释放动作直至某一次数这样的处理，可提高驻车制动解除动作的可靠性。
52.权利要求书和/或说明书和/或附图所公开的至少两个结构的任意组合也包含在本发明中。特别是，权利要求书的各项权利要求的两个以上的任意组合也包含在本发明中。
附图说明
53.根据参考附图的以下的优选的实施方式的说明，可更清楚地理解本发明。然而，实施方式和附图仅用于图示和说明，不应该用于限制本发明的范围。本发明的范围由权利要求书确定。在附图中，多个附图中的相同的标号表示相同或相当的部分。
54.图1为概略表示本发明的第一实施方式的电动制动装置的图。
55.图2为表示该电动制动装置中的驻车制动机构的被卡合部的结构例子的图；
56.图3为示意性地表示可动部相对于该被卡合部卡合、脱离的状态的图；
57.图4为该电动制动装置的控制系统的方框图；
58.图5为表示驻车制动控制器的基本动作的流程图；
59.图6为关于在图5的s5中记载的锁定动作的流程图；
60.图7为关于在图5的s10中记载的释放动作的流程图；
61.图8为表示该驻车制动控制器的状态转移的图；
62.图9为表示该驻车制动机构的动作例子的图；
63.图10为本发明的另一实施方式的电动制动装置的控制系统的方框图；
64.图11为表示被卡合部的另一结构例子的图；
65.图12为表示被卡合部的还一结构例子的图；
66.图13为表示被卡合部的其他结构例子的图；
67.图14为表示被卡合部的再一结构例子的图；
68.图15为表示被卡合部的又一结构例子的图。
具体实施方式
69.[第一实施方式]
[0070]
根据图1～图9，对本发明的实施方式的电动制动装置进行说明。该电动制动装置装载于比如车辆上。
[0071]
像图1所示的那样，该电动制动装置1包括制动促动器ba、电源装置3与控制装置2。首先，对制动促动器ba的结构进行说明。
[0072]
《制动促动器ba的结构例子》
[0073]
制动促动器ba包括电动马达4、直线运动机构6、减速器5、摩擦制动器br、驻车制动机构7、角度传感器sa(图4)与载荷传感器sb(图4)。
[0074]
电动马达4包括转子和定子，由比如永久磁铁式的同步电动马达构成。如果电动马达4采用永久磁铁式的同步电动马达，则节省空间，高效率且高转矩，是优选的。
[0075]
摩擦制动器br分别设置于车辆的各车轮上。摩擦制动器br包括与车轮连动而旋转的制动转子8、与该制动转子8抵接而产生制动力的摩擦件9。可通过作为摩擦件操作机构的直线运动机构6操作该摩擦件9，将其按压于制动转子8上，通过摩擦力，产生负荷荷载。作为本例子的摩擦制动器br，采用使用了作为制动盘的制动转子8和在图中没有示出的卡钳的盘式制动装置，但是，也可为采用鼓和衬片的鼓式制动装置。
[0076]
减速器5为使电动马达4的旋转减速的机构，分别包括作为传递部的一次齿轮12、中间齿轮13与三次齿轮11。在本例子中，减速器5采用平行齿轮，该平行齿轮通过中间齿轮13的第一、第二齿轮形状部13a、13b，将安装于电动马达4的转子轴4a上的一次齿轮12的旋转减速，可传递给固定于旋转轴10的端部上的三次齿轮11。
[0077]
直线运动机构6为下述机构，该机构通过进给丝杠机构，将通过减速器5输出的旋转运动转换为直线运动部14的直线运动，使摩擦件9与制动转子8抵接或分离。直线运动部14止转，并且在由箭头a1表示的轴向上自由移动地支承。在直线运动部14的外侧端设置摩擦件9。通过将电动马达4的旋转经由减速器5传递给直线运动机构6，将旋转运动转换为直线运动，将其转换为摩擦件9的按压力，由此产生制动力。另外，在电动制动装置1装载于车辆上的状态，将车辆的车宽方向外侧称为外侧，将车辆的车宽方向中央侧称为内侧。
[0078]
像图4所示的那样，角度传感器sa检测作为电动马达4的旋转量的旋转角度(马达角度)。角度传感器sa例如如果使用旋转变压器(resolver)或磁性编码器等，则高精度且高可靠性，是优选的，但也可使用光学式的编码器等的各种传感器。还可不采用上述角度传感器sa，而在后述的控制装置2中，采用根据电动马达4的电压和电流的关系等推算电动马达角度的无角度传感器推算。
[0079]
载荷传感器sb检测直动机构6的轴向载荷。如果该载荷传感器sb采用比如检测与直线运动机构6的载荷相对应的应变或变形等的传感器，则廉价且高精度，是优选的。荷载传感器sb也可采用压电元件等的感压介质、检测制动转子8的制动转矩的转矩传感器或者在车辆用的电动制动装置1的场合，采用检测车辆的前后减速度的加速度传感器等。或者，在控制装置2中，也可以根据致动器刚性与马达角度的相关性、致动器载荷与马达转矩的相关性等的规定的相关关系，不设置载荷传感器而进行无传感器推算。
[0080]
《驻车制动机构的结构例子》
[0081]
像图1和图2所示的那样，驻车制动机构7为不依赖于电动马达4的驱动力而保持制动转子8与摩擦件9的接触的制动力的机构。驻车制动机构7具有与电动马达4的旋转同步地运动的被卡合部hk、和作为驱动源的螺线管16，该螺线管16将可动部15以可相对于该被卡合部hk的各孔ha卡合/脱离的方式进行驱动。
[0082]
作为被卡合部hk，在该例子中应用减速器5的中间齿轮13，在该中间齿轮13的旋转轴方向端面圆周均等地设置有多个(在该例中为6个)孔ha。
[0083]
图2的(a)为中间齿轮13的主视图，图2的(b)为沿图2的(a)中的ii(b)－ii(b)线的剖视图，图2的(c)为沿图2的(a)中的ii(c)－ii(c)线的剖视图。如图2的(a)～(c)所示那样，上述各孔ha是在中间齿轮13的第一齿轮形状部13a的轴向上贯通的贯通孔，并且是在圆周方向上以规定长度圆弧状延伸的长孔。
[0084]
如图2和图3所示的那样，在利用本构造而进行驻车制动机构7的锁定时，作为卡止销的可动部15从通过壳体等的静止系统保持而对置的螺线管16突出，通过与任一的上述孔ha卡合，从而阻碍电动马达4(图1)的旋转，利用被卡合部hk与可动部15的接触面的摩擦力而保持卡合状态。于是，与电动马达4(图1)的驱动力无关地维持驻车制动机构7的锁定状态。被卡合部hk和可动部15为卡合间距pc，该卡合间距pc处于每当电动马达4(图1)旋转已确定的角度时可卡合的位置关系。
[0085]
如图1和图2所示那样，螺线管16利用螺线管线圈而产生励磁磁场，利用电磁力驱动作为卡止销的可动部15，通过可动部15与对置的减速器5的被卡合部hk的孔ha卡合，将与电动马达4联动的中间齿轮13的旋转锁定，从而处于驻车制动机构7的锁定状态。通过使可动部15从上述被卡合部hk的孔ha脱离，从而允许中间齿轮13的旋转，处于驻车制动机构7的锁定解除状态(释放状态)。
[0086]
在该结构中，在螺线管16设置将可动部15保持为从被卡合部hk分离的状态的弹簧等的偏置机构(在图未示出)，无论极性如何，通过通电产生超过上述施力机构的作用力的电磁力而成为可锁定的状态的结构时，廉价且省电，是优选的。但是，螺线管16例如也可以设为如下结构：在作为卡止销的可动部15设置磁铁等的励磁部，根据螺线管线圈的电流的方向来双向驱动可动部15。
[0087]
也可代替上述螺线管16而形成通过设置dc马达和螺纹机构来锁定被卡合部hk的结构。另外，被卡合部hk通过设置于减速器5中，节省空间，是优选的，但是，例如也可设置于电动马达4的转子或直线运动机构6等的与马达旋转连动而动作的任一部位。
[0088]
此外，作为在图中没有示出的要素，也可以根据必要条件而另外地设置热敏电阻等的各种传感器类。
[0089]
《控制装置的结构》
[0090]
图4为该电动制动装置1的控制系统的方框图。例如，设置有与各车轮对应的控制装置2以及制动促动器ba。各控制装置2控制对应的电动马达4。在各控制装置2上，分别连接直流的电源装置3、作为制动指令机构的制动踏板bp、作为驻车制动指令机构的驻车制动开关ps。电源装置3比如在汽车用的电动制动装置1中，可采用使低电压(比如12v)电池或高电压电池降压的降压转换器等。或者，电源装置3也可以使用高容量的电容器等，或者将它们并联使用来进行冗余化处理。
[0091]
制动踏板bp将对应于操作者的操作量而变化的传感器的输出作为制动指令信号(目标制动力)提供给各控制装置2。此外，制动指令机构也可以是音量、操纵杆、开关等的操作者可操作的各种操作机构。此外，制动指令机构还可比如像自动驾驶车辆那样，根据车辆的状态和各种传感器等的信息，不依赖于操作机构的操作，而自动地求出指令值(制动指令信号)而输出。
[0092]
驻车制动开关ps是操作者可操作的开关，将是否采用上述驻车制动机构7，使制动力不跟随制动踏板bp的制动指令信号而处于保持已确定的制动力的驻车制动状态的指示发送给控制装置2。
[0093]
各控制装置2具有进行控制运算的各种控制运算器、马达驱动器18、电磁驱动器19、电流传感器20。上述各种控制运算器包括制动力推算机构21、运动状态推算器22、控制运算器23与停车制动控制器24。
[0094]
制动力推算机构21根据荷载传感器sb的输出，推算作为制动促动器ba作用于外部的负荷的制动力。另外，制动力推算机构21也可像前述那样，进行不采用荷载传感器sb的无传感器推算。
[0095]
作为马达运动推算机构的运动状态推算器22根据角度传感器sa的输出，推算电动马达4的旋转运动状态。该运动状态推算器22包括推算电动马达4的转子的角度(旋转角度)的角度推算部22a、与推算电动马达4的角速度的角速度推算部22b。或者，运动状态推算器22例如也可设置对电动马达4的角加速度等的规定的微积分值进行推算的功能、以及对外部干扰进行推算的功能等。
[0096]
角度推算部22a具有在推算电动马达4的旋转角度时，比如根据用于电流控制的电角度相位、或对用于角度控制的角度传感器sa的重叠和欠重叠进行补偿的总旋转角度等的控制结构，适当地求出必要的物理量的功能。此外，上述旋转角度和角速度也可代替电动马达4的转子，而为比如根据减速比而求出的减速器5的规定部位的角度等、或根据等效导程等而求出的位置和速度。上述物理量的推算既可采用比如状态推算观测器等的结构，也可为根据微分或惯性方程式的逆运算等的直接的运算。
[0097]
电流传感器20例如可采用由对分流电阻两端的电压进行检测的放大器构成的传感器、或对电动马达4的相电流的通电路径周围的磁通等进行检测的非接触式传感器等。作为其他结构，电流传感器20例如也可以设为对构成马达驱动器18的元件等的端子电压等进行检测的结构。另外，电流传感器20可以设置于电动马达相间，也可以在低侧或高侧设置一个或多个。或者，控制装置2也可不设置任何的电流传感器，而根据电动马达4的电感或电阻值等的电动马达特性等进行前馈控制。
[0098]
作为促动器控制器的控制运算器23计算用于使制动力跟随从制动踏板bp提供的制动指令信号的操作量(电动马达操作量)。即，控制运算器23具有如下功能：求出用于使制动促动器ba理想地跟随规定的指令输入的操作量，将其转换为马达驱动信号。控制运算器23主要具有用于控制制动载荷(制动力)的制动载荷控制部23a和用于控制电动马达角度的马达角度控制部23b，对应于必要条件而切换制动载荷控制部23a和马达角度控制部23b。另外，控制运算器23作为未图示的功能，如果设置用于控制马达电流的电流控制器、以及根据马达输出特性导出而用于发挥期望的马达转矩的马达电流的功能，则可执行高功能的控制，是优选的。
[0099]
驻车制动控制器24具有控制运算功能，该控制运算功能用于使电动马达4和螺线管16协作，进行向驻车制动状态的转移和驻车制动状态的解除。驻车制动控制器24具有用于向驻车制动状态转移的锁定控制部24a和用于解除驻车制动状态的释放控制部24b。切换锁定控制部24a和释放控制部24b的控制切换信号从驻车制动控制器24输出到控制运算器23。
[0100]
在驻车制动状态下，处于被卡合部hk通过螺线管16的作为卡止销的可动部15等而锁定的锁定状态，该锁定状态通过反向输入作用于被卡合部hk的接触部位而产生的摩擦力，不使电动马达4产生驱动电力(换言之，不消耗马达电力)地保持。此时，电动马达4既可处于停止通电的失效状态，或者也可处于通过零转矩等的省电而持续执行控制的状态，或者也可为它们的组合。
[0101]
锁定控制部24a具有第一驻车制动器(pkb)动作部24aa、第二驻车制动器(pkb)动作部24ab以及第三驻车制动器动作部(pkb)24ac。第一pkb动作部24aa在不是驻车制动状态的驻车制动解除中，在通过驻车制动开关ps接收到处于驻车制动状态的指示时，不依赖于制动踏板bp而发挥制动力，至少根据制动力推算机构21，对处于发挥了超过在驻车制动状态下应发挥的制动力的制动力的状态的情况进行判断。
[0102]
第二pkb动作部24ab在第一pkb动作部24aa的判断之后，处于使可动部15与被卡合部hk卡合的状态，至少根据运动状态推算器22而使电动马达4向制动力减压的方向旋转，由此处于被卡合部hk以及可动部15卡合而阻碍了电动马达4的旋转的状态。
[0103]
在执行第二pkb动作部24ab之后，第三pkb动作部24ac处于不使电动马达4产生驱动电力的驻车制动状态。
[0104]
它们基本上按照第一pkb动作部24aa、第二pkb动作部24ab、第三pkb动作部24ac的顺序来执行，第三pkb动作部24ac的执行正常完成的状态为驻车制动状态。
[0105]
释放控制部24b具有第一驻车制动器(pkb)解除动作部24ba和第二驻车制动器(pkb)解除动作部24bb。第一pkb解除动作部24ba在驻车制动状态下，在通过驻车制动开关ps接收到将驻车制动状态解除的指示时，处于使可动部15相对于被卡合部hk而脱离的状态，至少根据制动力推算机构21及运动状态推算器22中的任一者或两者，从开始了驻车制动解除的状态起使电动马达4向制动力增压的方向旋转，将电动马达4的旋转状态设为可动部15可脱离的状态。即，第一pkb解除动作部24ba以制动载荷与驻车制动状态相比增加的方式使电动马达4旋转规定量，设为作为卡止销的可动部15可相对于被卡合部hk脱离的状态。
[0106]
第二pkb解除动作部24bb在执行第一pkb解除动作部24ba之后，至少根据制动力推算机构21及运动状态推算器22中的任一者或两者，使电动马达4旋转，根据该电动马达4的旋转量超过规定量的情况而判断驻车制动解除已完成。即，第二pkb解除动作部24bb以制动载荷至少与驻车制动状态相比减少的方式使电动马达4旋转规定量。
[0107]
它们基本上按照第一pkb解除动作部24ba、第二pkb解除动作部24bb的顺序执行，第二pkb解除动作部24bb的执行正常完成的状态为驻车制动解除状态即行车制动状态。
[0108]
以上的各种运算功能例如若由微型计算机、fpga、asic等的运算器以及周边电路构成，则廉价且高性能，是优选的。
[0109]
马达驱动器18控制供给至电动马达4的电力。如果作为驱动电路的电动马达驱动器18构成采用比如场效应晶体管(field effect transistor，简称fet)等的开关元件的半
桥电路，为进行根据上述开关元件的on－off占空比而决定马达外加电压的pwm控制的结构，则为廉价且高性能。或者，也可设为设置变压电路等来进行pam控制的结构。
[0110]
螺线管驱动器19根据从驻车制动控制器24提供的螺线管开/关信号，对螺线管16进行驱动控制。螺线管驱动器19例如由场效应晶体管或双极型晶体管等的开关元件构成时价格低廉，是优选的。在具有分离弹簧的螺线管16的情况下，上述开关元件作为将从电源装置3向螺线管16的通电连接/切断的开关、或者将从螺线管16向gnd的通电连接/切断的开关而设置一个即可，但也可设为设置这两方来进行冗余化的结构。在双向驱动的螺线管或dc马达等的情况下，也可以构成最小具备四个开关元件的桥接电路。
[0111]
作为在图中未示出的要素，优选向马达驱动器18或螺线管驱动器19直接供给来自电源装置3的电力的方式，在上述各种控制运算器等中，在控制装置2内应用小型的降压转换器的结构，但也可以为经由升压转换器而向马达驱动器18和螺线管驱动器19中的任一者或二者供给电力的结构。
[0112]
《驻车制动控制器24的基本动作流程》
[0113]
图5为表示驻车制动控制器24的基本动作的流程图。以后，也适当参照图4而进行说明。
[0114]
在本处理开始后，驻车制动器控制器24进行关于驻车制动器的动作状态的判断(步骤s1)。在步骤s1中，在判断为驻车制动解除状态、即行车制动中的情况下，驻车制动控制器24针对驻车制动指令，判断是驻车制动动作请求，还是驻车制动解除请求(步骤s2)。
[0115]
作为上述驻车制动动作请求，例如，也可以在驻车制动开关ps为on的情况下设为驻车制动动作请求，在驻车制动开关ps为off的情况下设为驻车制动解除请求。或者，也可以使用具有三个状态以上的开关(例如，on1－on2－off的切换)，在驻车制动开关ps为on1的情况下进行驻车制动动作请求，在驻车制动开关ps为on2的情况下进行驻车制动解除请求，在驻车制动开关ps为off的情况下进行上述状态的保持。这些在作为驻车制动指令机构而采用来自上位ecu的指令信号的场合也是同样的。
[0116]
在步骤s2中为驻车制动解除请求的情况下，处于行车制动状态(步骤s3)。在步骤s2中为驻车制动器动作请求的情况下，转移到驻车制动器的锁定动作状态(步骤s4)。
[0117]
在步骤s1中判断为处于锁定动作中的情况下，进行驻车制动锁定动作(步骤s5)。接着，驻车制动控制器24进行驻车制动锁止动作是否完成的判断(步骤s6)，如果完成，则转移到驻车制动状态(步骤s7)。
[0118]
在步骤s1中，在判断为是驻车制动状态的情况下，驻车制动控制器24针对驻车制动指令，判断是驻车制动动作请求，还是驻车制动解除请求(步骤s8)。在为驻车制动解除请求的场合，在驻车制动中，开始处于规定的待机状态的电动马达4的驱动(步骤s26)，转移到释放动作状态(步骤s9)。
[0119]
在步骤s1中，在判断为处于释放动作中的情况下，进行释放动作(步骤s10)。驻车制动控制器24判断释放动作是否完成(步骤s11)，如果释放动作完成，则转移到行车制动状态(步骤s12)。
[0120]
《锁定操作的流程》
[0121]
图6为关于在图5的s5中记载的锁定动作的流程图。
[0122]
在本处理开始后，锁定控制部24a判断流程执行状态是否为初次执行(步骤s13)，
如果是初次执行，则将当前的动作状态初始化为第一pkb动作状态(步骤s14)。上述初次执行表示驻车制动器锁止动作从非动作状态变为动作状态后为初次的情况。
[0123]
接下来，判断驻车制动器锁止动作状态(步骤s15)，在第一pkb动作状态的情况下，利用第一pkb动作部24aa对制动载荷进行增压(步骤s16)。接下来，判断是否达到了规定的制动载荷(步骤s17)，如果达到了规定的制动载荷(步骤s17：是)，则转移至第二pkb动作状态(步骤s18)。上述规定的制动载荷例如优选设为对作为目标的驻车制动载荷加上考虑了由被卡合部hk的孔ha的卡合间距pc(图3)等引起的保持载荷精度等的影响的偏置量而得到的制动载荷。
[0124]
在于步骤s15中判断为处于第二pkb动作状态的情况下，第二pkb动作部24ab驱动螺线管16以使可动部15突出(步骤s19)。本图6表示使用螺线管16的例子，但即使在使用dc马达等的情况下，以相当于卡止销的可动部15相对于被卡合部hk接近的方式进行驱动的操作也是同样的。另外，在不能忽视可动部15的突出时间的情况下，也可以在驱动螺线管16的状态下设置规定的待机时间。
[0125]
第二pkb动作部24ab在对螺线管16进行驱动的状态下使电动马达4向减压方向旋转(步骤s20)。该电动马达4的旋转既可采用制动荷载控制、马达角度控制、马达角速度控制等而旋转，或者也可慢慢地降低马达电流，通过制动反作用力而旋转。接着，锁定控制部24a判断锁定是否完成(步骤s21)，如果锁定完成(步骤s21：是)，则停止螺线管16的驱动(步骤s22)，转移至第三pkb动作状态(步骤s23)。
[0126]
关于上述锁定完成的判断，如果在步骤s20中使电动马达4旋转，则在卡止销与孔的相位大致一致时，卡止销与孔卡合，进而，相对旋转方向，被卡合部hk的间隙消失，可判断电动马达4的旋转受到阻碍的情况，比如，在设置外部干扰观测器等的场合，可根据推算外部干扰的方向或大小来进行判断。具体而言，锁定控制部24a具有至少根据运动状态推算器22来推算作用于电动马达4的外部干扰转矩的功能，锁定控制部24a在第二驻车制动动作部24ab的执行中，针对推算出的上述外部干扰转矩，在推算出比在相当于制动增压方向的方向上确定的转矩大的外部干扰转矩时，判断为由于驻车制动机构7的卡合而阻碍了电动马达4的旋转。
[0127]
作为锁定完成的另一判断，还可比如在步骤s20中，在通过马达角度控制或角速度控制而使电动马达4旋转的场合，检测在减压方向上产生比较大的马达电流的情况来进行判断。具体而言，锁定控制部24a在第二pkb动作部24ab的执行中，关于推算出的电动马达4的电流，在推算出比在与制动减压方向相当的方向上产生转矩的确定的电流大的电流时，判断为由于驻车制动机构7的卡合而阻碍了电动马达4的旋转。此外，比如，在步骤s20中，在降低电动马达电流，通过制动反作用力而旋转的场合，也可检测电动马达4的旋转已停止的情况来进行判断。
[0128]
另外，在被卡合部hk的孔ha为图2的(a)那样的可在相方向上约束马达旋转的形状的场合，也可在步骤s20中，使电动马达4向增压方向旋转。在该情况下，在电动马达4向增压侧旋转的状况下，在卡止销与孔ha的相位大致一致时，判断卡止销与孔ha卡合而阻碍了电动马达4的旋转的情况，根据该状态，将电动马达4向减压方向驱动与可相当于孔ha的间隙的角度相应的量，再次判断阻碍了电动马达4的旋转的情况，由此可判断锁定完成。在此场合，相对于在前述的步骤s20中使电动马达4在减压方向旋转的方法，流程变得复杂，动作时
间延长的方面是不利的，但是，可更可靠地保持超过驻车制动载荷的制动载荷的方面是有利的。
[0129]
在于步骤s15中判断为处于第三pkb动作状态的情况下，第三pkb动作部24ac停止电动马达4的驱动(步骤s24)，处于锁定动作完成状态(步骤s25)。作为电动马达4的驱动停止方法，比如，既可为相当于转矩的操作量(线间电压、相电流等)为零的控制状态，也可切断向电动马达驱动器18的电力供给和电路驱动信号中的至少任一者或两者，还可关闭除了控制装置2的再起动所需的功能以外的全部的功能。
[0130]
在处于操作量为零的控制状态的情况下，以后在发出驻车制动解除请求的指令时可进行迅速的马达驱动。此外，操作量为零也包括大致视为零的微小的操作量。
[0131]
在切断向电动马达驱动电路的电力供给和驱动电路信号中的任一者或两者的场合，虽然延长直到再次驱动电动马达4为止的时滞这一点是不利的，但是可进一步降低电动马达4的驱动停止中的消耗电力这一点是有利的。
[0132]
在将除了控制装置2的再起动所需的功能以外的全部的功能关闭的场合，到再次驱动电动马达4为止的时滞最长的方面是不利的，但是，可将马达4的驱动停止中的消耗电力最小化的方面是有利的。
[0133]
《释放动作的流程》
[0134]
图7为关于在图5的s10中记载的释放动作的流程图。
[0135]
在本处理开始后，释放控制部24b判断流程执行状态是否为初次执行(步骤s27)，如果是初次执行，则将当前的动作状态初始化为第一pkb解除动作状态(步骤s28)。另外，初次动作表示驻车制动释放动作从非动作状态，变为动作状态后为初次的情况。
[0136]
接下来，对驻车制动释放动作状态进行判断(步骤s29)，在处于第一pkb解除动作状态的情况下，利用第一pkb解除动作部24ba而使电动马达4向增压方向旋转(步骤s30)。该电动马达4的旋转既可采用制动荷载控制、马达角度控制、马达角速度控制等而旋转，或者也可通过逐渐增加电动马达电流而旋转。
[0137]
接下来，释放控制部24b判断电动马达4是否旋转了规定量(步骤s31)，在旋转了规定量的情况下(步骤s31：是)，转移至第二pkb解除动作状态(步骤s32)。上述规定量例如可设定为在驻车制动机构7的卡合状态下约束电动马达4的旋转的被卡合部hk的接触部充分背离的马达旋转量，如果上述接触部背离，则利用螺线管16的偏置机构而使卡止销从被卡合部hk脱离。
[0138]
作为上述螺线管16，示出了使用可由螺线管线圈和施力机构驱动的螺线管的例子，但例如在使用可双向驱动的螺线管或dc马达的情况下，通过在步骤s30的电动马达4的旋转的同时向卡止销从被卡合部hk脱离的方向驱动，可使卡止销从被卡合部hk脱离。另外，在不能忽视上述卡止销或相当于该卡止销的可动部15的突出时间的情况下，也可以设置用于使螺线管16的可动部15脱离的规定的待机时间。
[0139]
在于步骤s29中判断为处于第二pkb解除动作状态的情况下，通过第二pkb解除动作部24bb而使电动马达4向减压方向旋转(步骤s33)。该马达4的旋转既可采用制动荷载控制、马达角度控制、马达角速度控制等而旋转，或者也可慢慢地降低马达电流，通过制动反作用力而旋转。接着，判断马达4是否旋转了规定量(步骤s34)，如果旋转了规定量(步骤s34：是)，则完成释放动作(步骤s35)。
[0140]
如果上述规定量为比如预先存储在开始驻车制动释放动作之前锁定的电动马达4的角度，用于判断电动马达4至少旋转到与上述角度相比靠减压侧的情况的规定量，则可确实地判断可动部15相对被卡合部hk而脱离的情况，是优选的。
[0141]
此外，图5～图7的“开始”以及“返回”是为了方便而记载的，各图中的从开始到返回间的流程不一定需要在控制循环中同步。另外，关于计算顺序或判断方法等，只要在本实施方式所记载的动作中不产生矛盾的范围内，则可根据安装情况等适当改变。
[0142]
图8为表示驻车制动控制器24的状态转移的图。
[0143]
作为初始状态，如果是驻车制动解除状态，则转移到st0，如果是驻车制动状态，则转移到st2。关于是否为上述驻车制动状态，例如，既可以在控制装置2中设置存储是否在驻车制动状态下结束了车辆操作的在图中没有示出的非易失性存储装置，根据存储于该非易失性存储装置的状态而进行判断，或者也可以形成从车辆的上位ecu等指示初始状态的结构。或者，也可以通过与图6一起前述的方法判断是否为锁定状态，根据是否为上述锁定状态的判断，确定是否为驻车制动状态。
[0144]
如图8所示的那样，当从行车制动状态(st0)发出驻车制动要求的指令时，转移到驻车制动锁止动作状态(st1)。当锁定动作完成时，从驻车制动锁定动作状态(st1)转移到驻车制动状态(st2)。另外，在锁定动作中发出驻车制动解除请求的指令且锁定动作可中断的情况下，转移到行车制动状态(st0)。具体而言，控制装置2在第一pkb动作部24aa的执行中，在通过驻车制动开关ps接收到解除驻车制动状态的指示时，从不依赖于制动踏板bp而发挥制动力的状态，相对于从制动踏板bp赋予的目标制动力而对制动力进行跟随控制。上述锁定动作可中断的情况例如可设为不驱动螺线管16的状态。
[0145]
在锁定动作失败的情况下，如果可重试，则从驻车制动器锁定动作状态(st1)，再次转移到驻车制动器锁定动作状态(st1)。具体而言，控制装置2在第二pkb动作部24ab的执行中，至少根据运动状态推算器22，在电动马达4超过卡合间距pc(图3)地旋转时判断出驻车制动机构7的卡合失败，再次执行一次以上的第一及第二驻车制动动作。
[0146]
如果不能重试，则向行车制动状态(st0)转移。上述锁定动作的失败例如可以根据在执行第二pkb动作(图6)的过程中，马达4在未锁定的状态下向减压方向旋转了规定量来判断，上述规定量例如可以根据被卡合部hk的卡合间距等来确定。另外，关于所述可重试/不可重试，例如，也可以在控制装置2中设置存储重试次数的功能，在重试次数超过规定值的情况下设为不可重试。也可以设置在判断为上述不可重试的情况下，通过灯等的机构将驻车制动动作异常传达给车辆的操纵者的功能。
[0147]
当从驻车制动状态(st2)发出驻车制动解除请求时，向驻车制动释放动作状态(st3)转移。当释放动作完成时，从驻车制动释放动作状态(st3)向行车制动状态(st0)转移。在驻车制动释放动作状态(st3)下，当发出驻车制动要求时，向驻车制动锁止动作状态(st1)转移。
[0148]
另外，在驻车制动释放动作状态(st3)下，在释放动作失败的情况下，如果可重试，则再次向驻车制动释放动作状态(st3)转移。具体而言，控制装置2在第二pkb解除动作部24bb的执行中，在至少根据运动状态推算器22判断出电动马达4的旋转受到驻车制动机构7的阻碍时，判断为驻车制动解除失败，再次执行一次以上的第一pkb解除动作部24ba。
[0149]
如果不能重试，则向驻车制动状态(st2)转移。上述释放动作的失败例如，可以根
据在执行第二pkb解除动作(图7)的过程中电动马达4被锁定来判断。另外，关于上述可重试/不可重试，例如也可以在控制装置2中设置存储重试次数的功能，在重试次数超过规定值的情况下设为不可重试。也可以设置在判断为上述不可重试的情况下，通过灯等的机构将驻车制动动作异常传达给车辆的操纵者的功能。
[0150]
《驻车制动机构7的动作例子》
[0151]
图9为表示电动制动装置的动作例子的图。
[0152]
在时刻t1，若第一pkb动作开始，则向规定的制动载荷上升。如果在时刻t2，达到规定的制动载荷，则转移至第二pkb动作状态。接着，在驱动螺线管16的状态下，使电动马达4向减压方向旋转。当被卡合部hk与螺线管16的可动部15的位置关系到达卡合的规定位置时，被卡合部hk通过螺线管16而锁定而处于电动马达4的旋转受到阻碍的状态(时刻t3)。然后，停止电动马达4的驱动，处于锁定动作完成状态(时刻t3
→
t4)。
[0153]
从时刻t4开始释放动作，使电动马达4向制动载荷增压的方向旋转规定量后，在直至螺线管16的可动部15可靠地脱离为止的时间，将电动马达角度维持为大致恒定。然后，从时刻5使电动马达4向减压方向旋转，在时刻t6，电动马达4旋转规定量，由此，确认解除锁定的情况，释放动作结束。
[0154]
《作用效果》
[0155]
按照以上说明的电动制动装置1，控制装置2在驻车制动解除中，相对从制动踏板bp提供的目标制动力，跟随控制制动力。
[0156]
当驻车制动开关ps向控制装置2发送处于驻车制动状态的指示时，依次执行第一驻车制动动作部24aa、第二驻车制动动作部24ab、第三驻车制动动作部24ac。
[0157]
首先，第一pkb动作部24aa在驻车制动解除过程中接收到处于驻车制动状态的指示时，与制动踏板bp无关地发挥制动力。第一pkb动作部24aa进一步对处于发挥了超过在停车制动状态下应发挥的制动力的制动力的状态的情况进行判断。
[0158]
在该判断之后，第二pkb动作部24ab处于使可动部15与被卡合部hk卡合的状态，使电动马达4向制动力减压的方向旋转。由此，处于被卡合部hk和可动部15卡合的所谓的锁定状态。
[0159]
之后，第三pkb动作部24ac处于不使电动马达4产生驱动电力的驻车制动状态。
[0160]
在像这样，向驻车制动状态转移时，通过依次进行发挥相当于驻车制动的制动力的动作、进行驻车制动机构7的锁定的动作、在维持驻车制动状态的状态下抑制电动马达4的电力消耗的动作，误动作少，可进行正确的驻车制动动作。
[0161]
另外，驻车制动控制器24的释放控制部24b通过从驻车制动状态依次进行使电动马达4向增压侧旋转而使可动部15相对于被卡合部hk脱离的动作、和进行减压而解除驻车制动载荷的动作，从而误动作少，可进行准确的驻车制动解除动作。
[0162]
《关于其他实施方式》
[0163]
接着，对其他实施方式等进行说明。在以下的说明中，对与在各实施方式中在先说明的事项对应的部分标注相同的标号，省略重复的说明。在仅对结构的一部分进行说明的情况下，结构的其他部分只要没有特别记载，则与在先说明的方式相同。相同的结构起到相同的作用效果。不仅是在实施的各方式中具体地说明的部分的组合，只要不特别地对组合产生障碍，也可将实施的方式彼此部分地组合。
[0164]
图10表示比如，控制车辆整体的车辆综合控制装置(vehicle control unit，vcu)等的上位ecu 17包括制动指令机构17a和停车制动指令机构17b的例子。上位ecu 17中的制动指令机构17a将作为目标制动力的制动指令信号发送给控制装置2，驻车制动指令机构17b将是否处于驻车制动状态的指示发送给控制装置2。作为上位ecu 17的功能，既可以是根据上述制动踏板等的操作状态而生成制动指令信号的功能，也可以是生成不依赖于自动制动、自动驾驶等的操纵者的指令信号的功能。
[0165]
也可以设为并用图4、图10的结构。比如，制动指令机构17a也可根据制动踏板bp的操作，驻车制动指令机构17b也可为来自上位ecu 17的指令信号。或者，也可相反地，制动指令机构17a为来自上位ecu 17的指令信号，驻车制动指令机构17b为驻车制动开关ps等。
[0166]
如图4、图10的假想线所示的那样，在驻车制动控制器24中，也可以取得电流传感器20的输出。该电流传感器值可像前述那样，在驻车制动动作中，用于电动马达4是否锁定的判断。
[0167]
此外，图4、图10所示的功能块只不过是为了便于描述而设置的，并不可限制硬件或软件的结构或分区等。软件和硬件的具体结构可以在不妨碍图4、图10所示的功能的范围内任意地构成，另外，也可以根据需要对本图所示的各块的功能进行合并或分割。或者，还可在不妨碍本图的功能的范围内，增加图示外的元件，比如，还可根据系统必要条件，适当地增加电动制动装置的防滑控制、制动解除时的垫间隙控制、横向滑动防止控制等的附加控制、以及其他安全机构等。
[0168]
《被卡合部hk的其他构造例子》
[0169]
图11的(a)为另一第一齿轮形状部13a的主视图，图11的(b)为沿图11的(a)中的xi(b)－xi(b)线的剖视图，图11的(c)为沿图11的(a)中的xi(c)－xi(c)线的剖视图。在图11中，在被卡合部hk中设置有周向长孔形状的贯通孔ha，该贯通孔ha具有倾斜面34，该倾斜面34可仅在旋转方向一个方向上锁定卡合部，可在作为相反方向的旋转方向另一方向上解除锁定。
[0170]
上述倾斜面34相对于卡合部的驱动方向设定为规定角度，是贯通孔ha随着朝向卡合部的突出方向而在圆周方向上变窄的倾斜角度。另外，倾斜面34形成为与卡合部的外周面形状相匹配地弯曲。在锁定解除时，通过利用电动马达的驱动而使第一齿轮形状部13a向旋转方向另一方向旋转，卡合部的顶端部分沿着倾斜面34退缩，从而可进行锁定解除。另外，第二齿轮形状部13b的最外径尺寸配置在比上述贯通孔ha靠半径方向内侧的位置。
[0171]
在本图的例子中，孔形状比较复杂，但是，例如在像电动制动装置的驻车制动机构那样，仅针对一个方向保持反向输入即可的情况下，通过使电动马达向与该反向输入保持相反的方向旋转，可解除卡合部的卡合，因此，可进行可靠性比图2的结构例子更高的动作。
[0172]
图12的(a)为其他的第一齿轮形状部13a的主视图，图12的(b)为沿图12的(a)中的xii(b)－xii(b)线的剖视图，图12的(c)为沿图12的(a)中的xii(c)－xii(c)线的剖视图。图12表示在被卡合部hk圆周均等地设置多个供可动部卡合、脱离的沿径向延伸的槽mz的例子。本图的例子在形状简单且可降低加工成本这一点上具有优势，另外，优选的是，即使在第二齿轮形状部13b的外径尺寸与第一齿轮形状部13a的外径尺寸之差比较小的情况下，由于各槽mz不贯通第一齿轮形状部13a，因此也可将第一、第二齿轮形状部13a、13b作为单一构件一体地构成。
[0173]
图13的(a)为其他的第一齿轮形状部13a的主视图，图13的(b)为沿图13的(a)中的xiii(b)－xiii(b)线的剖视图。在图13中，在被卡合部hk上圆周均等地设置多个(在该例中为10个)与可动部可卡合、脱离的贯通孔ha，各贯通孔ha由单纯的圆孔形状构成。另外，第二齿轮形状部13b的最外径尺寸配置在比上述贯通孔ha靠半径方向内侧的位置。
[0174]
本图的例子在孔形状简单且可降低加工成本这一点上具有优势，另外，可以比较短的间距pc设置多个孔，因此可提高反向输入保持的保持载荷的精度。
[0175]
图14的(a)为其他的第一齿轮形状部13a的主视图，图14的(b)为沿图14的(a)中的xiv(b)－xiv(b)线的剖视图，图14的(c)为沿图14的(a)中的xiv(c)－xiv(c)线剖视图。在图14中，与图11同样地，在被卡合部hk上设置有周向长孔形状的槽mz，该槽mz具有倾斜面34，该倾斜面34可仅在旋转方向一个方向上锁定卡合部，可在作为相反方向的旋转方向另一方向上解除锁定。
[0176]
在本图14的例子中，孔形状比较复杂，但是，例如，在像电动制动装置的驻车制动机构那样，仅针对一个方向保持反向输入即可的情况下，通过使电动马达向与该反向输入保持相反的方向旋转，可解除卡合部的卡合，因此，与图2的结构例子相比，可进行可靠性更高的动作。另外，由于各槽mz不贯通第一齿轮形状部13a，因此优选的是，可将第一齿轮形状部13a、第二齿轮形状部13b作为单一构件而一体地构成。
[0177]
图15的(a)为其他的第一齿轮形状部13a的主视图，图15的(b)为沿图15的(a)中的xv(b)－xv(b)线的剖视图，图15的(c)为沿图15的(a)中的xv(c)－xv(c)线的剖视图。在图15中，表示在第一齿轮形状部13a的端面上圆周均等地设置多个突起部tk的例子。可动部以可与在圆周方向上相邻的突起部tk、tk间的槽部35卡合、脱离的方式构成。该例子的各突起部tk一体地设置于第一齿轮形状部13a上，但也可以设为相对于第一齿轮形状部13a作为独立构件而固定的构造。本图的例子仅在端面设置突起部tk，因此优选加工成本优异、突起部tk的形状的自由度比较高这一点。
[0178]
在各实施方式中，示出了在齿轮端面设置卡合用的孔ha的例子，但只要是设置有卡合用的孔ha的部件，就可在齿轮以外的部件设置卡合用的孔ha。例如，也可以在电动马达的旋转轴的端面上设置卡合用的孔，对置地配置螺线管。
[0179]
作为电动马达4，还可采用比如采用电刷的dc马达、不采用永久磁铁的磁阻马达、或者感应马达等。
[0180]
减速器5例如也可以使用行星齿轮、蜗轮、谐波减速器等。直线运动机构6可使用行星滚柱丝杠、滚珠丝杠等的各种丝杠机构、滚珠坡道等的通过旋转轴周向的倾斜而将旋转运动转换为直进运动的各种机构。
[0181]
如上所述，参照附图对优选的实施方式进行了说明，但在不脱离本发明的主旨的范围内，可进行各种追加、变更、删除。因此，这样的技术方案也包含在本发明的范围内。
[0182]
标号的说明：
[0183]
标号2表示控制装置；标号4表示马达；标号6表示直线运动机构(摩擦件操作机构)；标号7表示驻车制动机构；标号8表示制动转子；标号9表示摩擦件；标号15表示可动部；标号18表示马达驱动器(驱动电路)；标号22表示运动状态推算器(马达运动推算机构)；标号23表示控制运算器；标号24aa表示第一驻车制动动作部；标号24ab表示第二驻车制动动作部；标号24ac表示第三驻车制动动作部；标号24ba表示第一驻车制动解除动作部；标号
24bb表示第二驻车制动解除动作部；符号bp表示制动踏板(制动指令机构)；符号hk表示被卡合部；符号ps表示驻车制动开关(驻车制动指令机构)。