一种运输车底板总成的制作方法

1.本实用新型涉及运输车领域，特别涉及一种运输车底板总成。


背景技术：

2.目前，绝大部分运输车底板总成采用的是纵、横梁铆接或焊接而成的立体钢架结构。在横、主纵梁采用冲压成型冷铆连接井字形横主纵梁时，与常见的槽钢焊接结构底板相比，抗扭、抗压及抗冲击能力大幅提高，长期重载装卸不会产生波浪状塌陷变形，纵横梁连接处不存在常见的开焊开裂现象。现有主纵梁高度约为120～140mm，横梁高度约为100mm，铁中底板高度约为30mm。
3.相关技术中，纵、横梁铆接或焊接而成的立体钢架结构底板高度由主纵梁高度及横梁高度以及铁中底板高度叠加而成，一般底板总成高度为250～270mm，因此该尺寸一直居高不下。该结构虽然避免了车辆在重载装货时轮胎与底板可能出现干涉的风险，但面对客户对厢式运输车内部空间越来越高的要求，底板总成自身高度成了限制货箱内部尺寸的要素之一。


技术实现要素：

4.本实用新型实施例提供一种运输车底板总成，以解决相关技术中面对客户对厢式运输车内部空间越来越高的要求，底板总成自身高度成了限制货箱内高尺寸的要素之一的问题。
5.第一方面，提供了一种运输车底板总成，其包括：底板本体；主纵梁，其上端面与所述底板本体连接，所述主纵梁沿运输车的长度方向延伸；以及多根穿插于所述主纵梁中的横梁，所述主纵梁与所述横梁形成“井”字形，所述横梁包括：水平段，其上端面与所述主纵梁的上端面平齐，并与所述底板本体连接；下沉段，其穿设于所述主纵梁，所述下沉段的上端面低于所述主纵梁的上端面。
6.一些实施例中，所述水平段具有至少三段，所述下沉段具有至少两段，每段所述下沉段均位于两段所述水平段之间。
7.一些实施例中，所述主纵梁具有至少两根，两根所述主纵梁平行间隔设置，每根所述主纵梁中均穿插有一段所述下沉段，两根所述主纵梁之间设有一段所述水平段。
8.一些实施例中，所述下沉段的宽度与所述水平段的宽度相同。
9.一些实施例中，所述主纵梁上设有槽体，所述槽体沿所述主纵梁的宽度方向延伸，所述横梁穿过所述槽体。
10.一些实施例中，所述横梁的截面形状呈c形，所述横梁的相对两侧均具有翼面，所述水平段的一侧翼面安装于所述底板本体上。
11.一些实施例中，所述横梁的板面与所述主纵梁的板面垂直，多根所述横梁平行间隔穿插于所述主纵梁。
12.一些实施例中，所述下沉段的上方靠近所述主纵梁的位置设有副纵梁，所述副纵
梁与所述主纵梁平行，所述副纵梁的上端面与所述水平段平齐，所述副纵梁与所述底板本体连接。
13.一些实施例中，所述底板本体的边框与轮胎对应的位置设有轮胎弹跳缺口，所述底板本体的板面上与所述轮胎对应的位置留有空缺。
14.一些实施例中，所述底板本体的边框上还设有防干涉缺口，所述防干涉缺口对应底盘构件。
15.本实用新型提供的技术方案带来的有益效果包括：
16.本实用新型实施例提供了一种运输车底板总成，横梁从纵梁中间穿过，形成“井”字形穿梁结构，同时横梁的部分上端面与纵梁的上端面平齐，在满足客户使用的基础上降低了底板总成高度，满足了底板总成高度的要求，同时又保证了强度。
附图说明
17.为了更清楚地说明本实用新型实施例中的技术方案，下面将对实施例描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本实用新型的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。
18.图1为本实用新型实施例提供的一种运输车底板总成的整体结构示意图；
19.图2为本实用新型实施例提供的一种运输车底板总成的局部放大结构示意图；
20.图3为本实用新型实施例提供的一种运输车底板总成的横梁的结构示意图；
21.图4为本实用新型实施例提供的一种运输车底板总成的底板本体的结构示意图。
22.图中标号：
23.1、底板本体；11、轮胎弹跳缺口；12、防干涉缺口；2、主纵梁；3、横梁；31、水平段；32、下沉段；4、副纵梁。
具体实施方式
24.为使本实用新型实施例的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合本实用新型实施例中的附图，对本实用新型实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本实用新型的一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本实用新型中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动的前提下所获得的所有其他实施例，都属于本实用新型保护的范围。
25.本实用新型实施例提供了一种运输车底板总成，其能解决相关技术中面对客户对厢式运输车内部空间越来越高的要求，底板总成自身高度成了限制货箱内高尺寸的要素之一的问题。
26.参见图1所示，为本发明实施例提供的一种运输车底板总成，其可以包括：底板本体1，本实施例中，底板本体1为长方形的板状，其安装于运输车的底部，起到支撑作用；主纵梁2，其上端面与所述底板本体1连接，所述主纵梁2沿运输车的长度方向延伸，本实施例中，主纵梁2采用16#槽钢，主纵梁2由底板本体1的首端延伸至尾端，可以防止底板本体1变形；以及多根穿插于所述主纵梁2中的横梁3，所述主纵梁2与所述横梁3形成“井”字形，本实施例中，横梁3采用80mm冲压横梁，横梁3用于与主纵梁2配合对底板总成起到加强作用，防止
底板本体1变形；所述横梁3包括：水平段31，其上端面与所述主纵梁2的上端面平齐，并与所述底板本体1连接，本实施例中，水平段31与主纵梁2均安装于底板本体1上，保证了底板总成的强度；下沉段32，其穿设于所述主纵梁2，所述下沉段32的上端面低于所述主纵梁2的上端面，本实施例中，下沉段32与主纵梁2在纵向上重合，降低了底板总成的高度，对货箱尺寸的限制减少。
27.参见图3所示，在一些实施例中，所述水平段31可以具有至少三段，所述下沉段32具有至少两段，每段所述下沉段32均位于两段所述水平段31之间，本实施例中，横梁3呈“w”形，从一段至另一端依次是水平段31、下沉段32、水平段31、下沉段32和水平段31，既可以通过多段与底板本体1连接的水平段31保证底板总成的强度，又可以通过多段穿设于主纵梁2中的下沉段32满足底板总成的高度要求。
28.参见图1所示，在一些实施例中，所述主纵梁2可以具有至少两根，两根所述主纵梁2平行间隔设置，每根所述主纵梁2中均穿插有一段所述下沉段32，两根所述主纵梁2之间设有一段所述水平段31，本实施例中，横梁3上的两段下沉段32刚好穿设于两根主纵梁2中，三段水平段刚好设置于两根主纵梁2之间以及两侧，可以全方位的起到加强底板总成的作用，使得底板总成不会产生波浪状塌陷变形。
29.参见图3所示，在一些实施例中，所述下沉段32的宽度可以与所述水平段31的宽度相同，本实施例中，整根横梁3均保持同样的宽度，相比原有的梭形结构，横梁3在同等材质及厚度情况下比传统横梁单根重量轻2.33
㎏
。
30.参见图2所示，在一些实施例中，所述主纵梁2上可以设有槽体，所述槽体沿所述主纵梁2的宽度方向延伸，所述横梁3穿过所述槽体，本实施例中，主纵梁2采用16#槽钢作为“井”字形穿梁结构底板的主梁，在槽钢立面上开“c”形槽，使得纵横梁连接处不存在常见的开焊开裂现象。
31.参见图2所示，在一些实施例中，所述横梁3的截面形状可以呈c形，所述横梁3的相对两侧均具有翼面，所述水平段31的一侧翼面安装于所述底板本体1上，本实施例中，横梁3的开口朝向一侧，经过受力分析，横梁3的上翼面所受应力最大，受力集中在横梁3的上翼面，受力变形也集中在上翼面，避免其他部位变形。
32.参见图2所示，在一些实施例中，所述横梁3的板面可以与所述主纵梁2的板面垂直，多根所述横梁3平行间隔穿插于所述主纵梁2，本实施例中，多根横梁3在主纵梁2上依次排列，使得横梁3和主纵梁2的组合更稳定，受力更加均匀。
33.参见图2所示，优选的，所述下沉段32的上方靠近所述主纵梁2的位置可以设有副纵梁4，所述副纵梁4与所述主纵梁2平行，所述副纵梁4的上端面与所述水平段31平齐，所述副纵梁4与所述底板本体1连接，本实施例中，副纵梁4的尺寸小于主纵梁2，由于下沉段32由主纵梁2中穿过，下沉段32的上端面不接触底板本体1，因此货物的重量会全部施加在水平段31的上翼面，导致上翼面变形，副纵梁4设置于下沉段32的上方，分担一部分的压力，减少货物对水平段31上翼面的压力。
34.参见图4所示，优选的，所述底板本体1的边框与轮胎对应的位置可以设有轮胎弹跳缺口11，所述底板本体1的板面上与所述轮胎对应的位置留有空缺，本实施例中，轮胎弹跳缺口11内侧对应的底板本体1的横梁3较短，这根横梁3的两端只有一小部分突出在两侧的主纵梁2之外，这根短的横梁3两侧的正常长度的横梁之间通过一纵向的连接杆连接，保
证整体的强度，底板本体1上空缺的位置刚好对应轮胎的位置，避免横梁3与轮胎发生干涉，同时给轮胎预留了弹跳的空间。
35.参见图4所示，优选的，所述底板本体1的边框上还设有防干涉缺口12，所述防干涉缺口12对应底盘构件，本实施例中，防干涉缺口12设有多个，分别对应空滤器管、换挡机构、油箱加油口等构件，预留一定的空间，避免造成干涉。
36.本实用新型实施例提供的一种运输车底板总成的原理为：
37.由于降低底板会带来底板与轮胎干涉的风险，以及可能出现不符合公告中备案参数的风险，因此根据车辆公告查询得知某款车辆型号的公告货箱内部尺寸需要保证底板总成的高度在160～170mm左右，而且需要保证底板轮胎处预留135mm轮胎弹跳极限尺寸以及25mm的安全间隙，为保证以上要求，同时降低底板总成的高度，主纵梁2采用16#槽钢替代折弯件纵梁，横梁3采用80mm冲压横梁，横梁3从主纵梁2中间穿过，形成“井”字形穿梁结构；主纵梁2采用16#槽钢作为“井”字形穿梁结构底板的主梁，在槽钢立面上开“c”形槽，让横梁3的上端面与主纵梁2的上端面平齐，既满足底板总成高度160mm的要求又保证了强度(16#槽钢的承载强度大于120～140mm折弯件纵梁)；在该底板总成(含21根横梁3)载重10吨情况下，经过受力分析，传统的横梁上翼面所受应力最大，最大值为26.94kpa；最大位移为0.46mm，整体受力较大，但受力均匀分布在整个横梁，受力变形主要集中在两端，本技术中的横梁3的上翼面所受应力最大，最大值为46.82kpa；最大位移为0.02mm，整体受力较小，受力集中在上翼面，受力变形集中在上翼面，“w”形横梁3在相同承载情况下位移变形更小，但受力易造成上翼面变形，为解决此问题，在横梁3靠近主纵梁2处添加一组副纵梁4以增加底板总成的骨架上端承载面，减少货物对横梁3上翼面的压力；在满足底板总成整体高度160～170mm后，为避免底盘件与底板总成干涉，须根据底盘构件(空滤器管、换挡机构、油箱加油口等)在底板总成对应位置上开缺口躲避；根据轮胎位置在布置横梁3时避开轮胎并根据轮胎位置在边框对应处开圆弧缺口满足轮胎弹跳要求；另外。应用此结构须注意设计出的产品是否符合车辆公告备案参数要求，底盘布置是否为降重心结构，以及需要详细的底盘参数防止出现干涉情况。
38.在本实用新型的描述中，需要说明的是，术语“上”、“下”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本实用新型和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本实用新型的限制。除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体地连接；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通。对于本领域的普通技术人员而言，可以根据具体情况理解上述术语在本实用新型中的具体含义。
39.需要说明的是，在本实用新型中，诸如“第一”和“第二”等之类的关系术语仅仅用来将一个实体或者操作与另一个实体或操作区分开来，而不一定要求或者暗示这些实体或操作之间存在任何这种实际的关系或者顺序。而且，术语“包括”、“包含”或者其任何其他变体意在涵盖非排他性的包含，从而使得包括一系列要素的过程、方法、物品或者设备不仅包括那些要素，而且还包括没有明确列出的其他要素，或者是还包括为这种过程、方法、物品或者设备所固有的要素。在没有更多限制的情况下，由语句“包括一个
……”
限定的要素，并
不排除在包括所述要素的过程、方法、物品或者设备中还存在另外的相同要素。
40.以上所述仅是本实用新型的具体实施方式，使本领域技术人员能够理解或实现本实用新型。对这些实施例的多种修改对本领域的技术人员来说将是显而易见的，本文中所定义的一般原理可以在不脱离本实用新型的精神或范围的情况下，在其它实施例中实现。因此，本实用新型将不会被限制于本文所示的这些实施例，而是要符合与本文所申请的原理和新颖特点相一致的最宽的范围。