一种铁路车轨用转向架减震结构的制作方法

1.本实用新型属于铁路车轨技术领域，尤其涉及一种铁路车轨用转向架减震结构。


背景技术：

2.减震器，是用来抑制弹簧吸震后反弹时的震荡及来自路面的冲击。广泛用于汽车，为加速车架与车身振动的衰减，以改善汽车的行驶平顺性。在经过不平路面时，虽然吸震弹簧可以过滤路面的震动，但弹簧自身还会有往复运动，而减震器就是用来抑制这种弹簧跳跃的。
3.但是现有技术中，现有的铁路车轨转向架上的减震器多为单级减震，当火车在行驶中遇到急停或者碰撞时会产生很大的冲击载荷，现有减震器只能对冲击载荷进行一次缓冲，导致不能将冲击力完全缓冲消解，剩余的冲击力冲击减震器对减震器造成较大的伤害，减少了减震器的使用寿命。


技术实现要素：

4.本实用新型提供一种铁路车轨用转向架减震结构，旨在解决现有技术中当火车在行驶中遇到急停或者碰撞时会产生很大的冲击载荷，减震器不能将冲击力完全缓冲消解，剩余的冲击力冲击减震器对减震器造成较大的伤害，减少了减震器的使用寿命的问题。
5.本实用新型是这样实现的，一种铁路车轨用转向架减震结构，包括减震器本体，所述减震器本体的内部靠近一侧边缘处固定有外挡板，所述减震器本体的内部中间处固定有内挡板，所述内挡板的顶部中心处开设有通孔，所述减震器本体的内部靠近内挡板的一侧开设有第一缓冲腔，所述第一缓冲腔的内部靠近外挡板的底部滑动连接有第一活动塞，所述第一活动塞的底部中心处螺纹连接有接触块，所述减震器本体的内部靠近内挡板的另一侧开设有第二缓冲腔，所述第一缓冲腔的内部靠近内挡板的底部滑动连接有第二活动塞，所述减震器本体的外表面靠近底部边缘处沿圆周方向等距开设有多个限位槽。
6.优选的，所述第二活动塞的顶部中心处固定有凸块，所述凸块的顶部固定有卡块。
7.优选的，所述接触块的底部中心处开设有卡槽，所述通孔贯穿至第二缓冲腔的内部，所述卡块位于通孔的内部。
8.优选的，所述第一活动塞底部焊接有第一弹簧，所述第一弹簧的底部焊接在内挡板的顶部。
9.优选的，所述第二活动塞的底部焊接有第二弹簧，所述第二弹簧的底部焊接在减震器本体的内部底面。
10.优选的，所述第一活动塞的顶部固定有对接杆，所述对接杆的外表面靠近顶部边缘处套设有连接头。
11.与现有技术相比，本实用新型的有益效果是：
12.本实用新型在使用时，当火车在行驶中遇到急停或者碰撞时产生很大的冲击载荷，冲击力通过对接杆传入减震器本体内部，在减震器本体内冲击力首先作用于第一活动
塞，使得第一活动塞向下压缩第一弹簧，当冲击力超过一级缓冲极限时，第一活动塞底部的接触块伸入通孔内部，使第二活动塞顶部的卡块卡入接触块13底部的卡槽内，从而使得冲击力传入第二活动塞上，使第一活动塞和第二活动塞同时分别向下压缩第一弹簧和第二弹簧从而实现第二级缓冲，通过两级缓冲可以更大限度的缓冲所受到的冲击力。
附图说明
13.图1为本实用新型的立体结构示意图；
14.图2为本实用新型的剖视立体结构示意图；
15.图3为本实用新型图2中a处的放大视图。
16.图中：1、减震器本体；2、限位槽；3、连接头；4、对接杆；5、外挡板；6、第一活动塞；7、第一弹簧；8、内挡板；9、第二活动塞；10、第二弹簧；11、第二缓冲腔；12、第一缓冲腔；13、接触块；14、卡槽；15、凸块；16、卡块；17、通孔。
具体实施方式
17.为了能够更清楚地理解本实用新型的上述目的、特征和优点，下面结合附图和实施例对本实用新型做进一步说明。需要说明的是，在不冲突的情况下，本技术的实施例及实施例中的特征可以相互组合。
18.在下面的描述中阐述了很多具体细节以便于充分理解本实用新型，但是，本实用新型还可以采用不同于在此描述的其他方式来实施，因此，本实用新型并不限于下面公开说明书的具体实施例的限制。
19.请参阅图1-3，本实用新型提供一种铁路车轨用转向架减震结构技术方案：包括减震器本体1，减震器本体1的内部靠近一侧边缘处固定有外挡板5，减震器本体1的内部中间处固定有内挡板8，内挡板8的顶部中心处开设有通孔17，减震器本体1的内部靠近内挡板8的一侧开设有第一缓冲腔12，第一缓冲腔12的内部靠近外挡板5的底部滑动连接有第一活动塞6，第一活动塞6的底部中心处螺纹连接有接触块13，减震器本体1的内部靠近内挡板8的另一侧开设有第二缓冲腔11，第一缓冲腔12的内部靠近内挡板8的底部滑动连接有第二活动塞9，减震器本体1的外表面靠近底部边缘处沿圆周方向等距开设有多个限位槽2。
20.在本实施方式中，通过外挡板5可以限制第一活动塞6滑出在减震器本体1的外部，通过内挡板8可以限制第二活动塞9进入第一缓冲腔12内。
21.进一步的，第二活动塞9的顶部中心处固定有凸块15，凸块15的顶部固定有卡块16。
22.在本实施方式中，设置卡块16方便与卡槽14对接，使内挡板8和第二活动塞9相固定。
23.进一步的，接触块13的底部中心处开设有卡槽14，通孔17贯穿至第二缓冲腔11的内部，卡块16位于通孔17的内部。
24.在本实施方式中，使通孔17贯穿至第二缓冲腔11的内部，将卡块16置于通孔17的内部，有助于内挡板8和第二活动塞9的连接。
25.进一步的，第一活动塞6底部焊接有第一弹簧7，第一弹簧7的底部焊接在内挡板8的顶部。
26.在本实施方式中，在第一活动塞6的底部和第一缓冲腔12的顶部固定第一弹簧7，可以实现一级缓冲。
27.进一步的，第二活动塞9的底部焊接有第二弹簧10，第二弹簧10的底部焊接在减震器本体1的内部底面。
28.在本实施方式中，在第二活动塞9的底部焊接有第二弹簧10，将第二弹簧10的底部焊接在减震器本体1的内部底面，方便实现二级缓冲。
29.进一步的，第一活动塞6的顶部固定有对接杆4，对接杆4的外表面靠近顶部边缘处套设有连接头3。
30.在本实施方式中，在第一活动塞6的顶部固定有对接杆4，可以将外部的冲击力导入减震器本体1的内部进行缓冲消解。
31.本实用新型的工作原理及使用流程：本实用新型在使用时，首先根据图1-3所示，当火车在行驶中遇到急停或者碰撞时产生很大的冲击载荷，冲击力通过对接杆4传入减震器本体1内部，在减震器本体1内冲击力首先作用于第一活动塞6，使得第一活动塞6向下压缩第一弹簧7，当冲击力超过一级缓冲极限时，第一活动塞6底部的接触块13伸入通孔17内部，使第二活动塞9顶部的卡块16卡入接触块13底部的卡槽14内，从而使得冲击力传入第二活动塞9上，使第一活动塞6和第二活动塞9同时分别向下压缩第一弹簧7和第二弹簧10从而实现第二级缓冲，通过两级缓冲可以更大限度的缓冲所受到的冲击力；
32.根据图1-3所示通过外挡板5可以限制第一活动塞6滑出在减震器本体1的外部，通过内挡板8可以限制第二活动塞9进入第一缓冲腔12内，设置卡块16方便与卡槽14对接，使内挡板8和第二活动塞9相固定，使通孔17贯穿至第二缓冲腔11的内部，将卡块16置于通孔17的内部，有助于内挡板8和第二活动塞9的连接，在第一活动塞6的底部和第一缓冲腔12的顶部固定第一弹簧7，可以实现一级缓冲，在第二活动塞9的底部焊接有第二弹簧10，将第二弹簧10的底部焊接在减震器本体1的内部底面，方便实现二级缓冲，在第一活动塞6的顶部固定有对接杆4，可以将外部的冲击力导入减震器本体1的内部进行缓冲消解。
33.以上所述仅为本实用新型的较佳实施例而已，并不用以限制本实用新型，凡在本实用新型的精神和原则之内所做的任何修改、等同替换和改进等，均应包含在本实用新型的保护范围之内。