包括具有输入轴和壳体的减速器的减速电机的制作方法

1.本发明涉及一种包括具有输入轴和壳体的减速器的减速电机。


背景技术：

2.一般已知的是，减速电机的减速器具有由轴承以可转动方式支承的轴和带齿部件。


技术实现要素：

3.因此本发明的目的在于，改进减速电机，其中，减速电机的制造应该是成本有利的并且减速电机应该是紧凑的。
4.根据本发明，所述目的在减速电机方面根据在权利要求1中给出的特征来实现。
5.在减速电机方面本发明的重要特征是，减速电机包括减速器，该减速器具有输入轴和壳体，该壳体具有壳体部件、接纳部件和盖部件、以及特别是减速器盖，其中，该壳体至少部分地以形成壳体的方式包围带齿部件和油，
6.输入轴与锥齿小齿轮以不能相对转动的方式连接，该锥齿小齿轮与一与中间轴以不能相对转动的方式连接的齿轮——特别是锥齿轮——啮合，
7.其中，中间轴与斜齿圆柱齿轮以不能相对转动的方式连接，该斜齿圆柱齿轮与一与减速器的输出轴以不能相对转动的方式连接的齿轮——特别是斜齿圆柱齿轮——啮合，
8.特别是其中，输入轴的旋转轴线垂直于中间轴的旋转轴线，其中，中间轴的旋转轴线平行于输出轴的旋转轴线。
9.其优点是，在根据本发明的锥齿轮传动级中，输入轴的旋转轴线与同锥齿小齿轮啮合的齿轮的旋转轴线相交。因此，与准双曲面传动机构或其它锥齿轮减速器不同，不仅能实现高的传动比，而且能实现小的横向力。因此整体上能实现一种可高负荷的减速器，其不仅能成本有利地、而且也能紧凑地设计。
10.此外，齿轮与中间轴以不能相对转动的方式连接并且在此布置在中间轴的轴承之间。同样地，与中间轴以不能相对转动的方式连接的斜齿圆柱齿轮也布置在中间轴的轴承之间，与输出轴以不能相对转动的方式连接的齿轮也布置在输出轴的轴承之间。因此，特别是与将带齿部件布置在与相应带齿部件连接的相应轴的轴承之外的情况相比，可以吸收更高的横向力。
11.在一个有利的设计方案中，由旋入到输入轴中的螺栓以形锁合的方式保持的垫片沿轴向方向限制锥齿小齿轮。其优点是，锥形区域能形成在轴的最外部的轴向端部区域上并且因此锥齿小齿轮可以被这样套装，从而轴的端面是下述的轴向位置：锥齿小齿轮在该轴向位置处被垫片限制。
12.这是因为，垫片被螺栓保持压到输入轴的端面处并且垫片沿径向方向——特别是在输入轴的端面的轴向位置处——突出，因而垫片在该轴向位置处限制锥齿小齿轮。
13.在一个有利的设计方案中，锥齿小齿轮被套装在输入轴的锥形构造的区域上。其
优点是，能实现锥齿小齿轮的成本有利的材料节省的制造。此外，在输入轴上的锥形面也能节省成本地制造。
14.在一个有利的设计方案中，锥齿小齿轮以形锁合的方式与输入轴连接，特别是借助于键连接与输入轴连接，
15.和/或
16.锥齿小齿轮以力锁合方式与输入轴连接，特别是借助于粘合连接与输入轴连接。其优点是，可以将高转矩从输入轴传递到锥齿小齿轮。
17.此外，锥齿小齿轮贴靠在输入轴的两个轴承中的第一轴承的内圈上并且该第一轴承的外圈靠放到接纳部件的内台阶上，其中，接纳部件的第二轴承的外圈倚靠到接纳部件的另一内台阶上并且第二轴承的内圈靠放到由夹紧环以力锁合方式保持的压紧环上。
18.由压紧环引入的轴承压紧力(lagerspannung)因此通过第二轴承流到接纳部件并且从那里流到第一轴承，该轴承压紧力从那里流入锥齿小齿轮中。轴承压紧力通过垫片和输入轴从锥齿小齿轮返回到压紧环。
19.在一个有利的设计方案中，在壳体部件上形成有脚部区域，该脚部区域用于将减速器放置并固定在底面上、特别是放置并固定在形成于机器或设备上的安装面上，
20.其中，底面基本上设计为平面，其中，该平面的法线平行于输入轴的旋转轴线并且垂直于中间轴的旋转轴线，
21.其中，脚部区域和/或平面布置在与中间轴以不能相对转动的方式连接的齿轮——特别是锥齿轮——的背离输入轴的一侧。其优点是，输入轴可以竖直取向并且中间轴是水平的。因此，减速器便能放置在安装面上，该安装面沿重力方向布置在减速器下方。
22.在一个有利的设计方案中，输入轴由被接纳在接纳部件中的两个轴承以可转动方式支承，特别是其中，两个轴承的内圈套装在输入轴上，
23.其中，轴端泵的壳体与壳体部件连接，减速器的中间轴与轴端泵的可转动部件以不能相对转动的方式连接，特别是驱动该可转动部件，
24.其中，由轴端泵从油池输送的油通过布置在壳体部件中的第一通道——特别是通过布置在壳体部件中的、贯穿壳体部件的第一通道——并通过第二通道到达距离中间轴更远地布置的轴承，该第一通道通入到贯穿接纳部件的第二通道中，
25.特别是其中，第一通道由在壳体部件中形成的孔构成，和/或，第二通道由在接纳部件中形成的孔构成。
26.其优点是，能借助于被动的泵、即没有自身的单独的功率供给装置的泵输送油。因为泵不需要自己的、驱动该泵的电机，而是由减速器的中间轴驱动。然而在停机时，输入轴的轴承因此不通过由泵输送的油润滑。因为输入轴的轴承可以布置在油位上方，即布置在油池上方。以这种方式，在安装时，借助于轴承支承在接纳部件中的输入轴能作为预先组装的单元插入壳体部件的缺口中。在此，通道也被连接。因为接纳部件中的通道和壳体部件中的通道在接纳部件与壳体部件连接时同样也相互连接。
27.因此，具有接纳部件的预先组装的单元能被导入壳体部件中并且随后能借助于螺栓连接，该接纳部件包含输入轴及其轴承结构。在此，两个通道已经存在，并且在连接时，两个通道的出口彼此对准，从而建立两个通道的连接。在接纳部件与壳体部件之间能插入平面密封件，从而在上紧螺栓时使壳体部件与接纳部件油密封地连接。
28.预先组装的单元的导入必须小心地进行，这是因为在导入时，使布置在输入轴上的并且以不能相对转动的方式连接的锥齿小齿轮与齿轮啮合，该齿轮与中间轴以不能相对转动的方式连接，该中间轴驱动轴端泵并且借助于其它轴承——其被套装到中间轴上并且接纳在壳体部件中——可转动地支承。
29.轴端泵优选地布置在壳体部件的外侧上。
30.第二通道的支路优选地借助于塞子封闭，但仅以下述方式封闭：油还能穿过、即不被塞子阻止从旁边流过。通过这种方式，油可以从支路被输送到轴向地布置在输入轴的两个轴承之间的空间区域中，并且因此能给输入轴的轴承结构的布置在更下方的轴承供给油。
31.锥齿小齿轮和齿轮至少部分地布置在油位下方。因此，即使在停机时，在啮合区域中也存在油。
32.在一个有利的设计方案中，轴端泵的壳体与壳体部件连接，减速器的中间轴与轴端泵的可转动部件以不能相对转动的方式连接，特别是驱动该可转动部件。其优点是，油可以被动地输送，亦即特别是并非利用电动驱动的泵、而是利用由在运行时转动的中间轴驱动的泵来进行输送。
33.在一个有利的设计方案中，由轴端泵从油池输送的油通过布置在壳体部件中的第一通道——特别是通过布置在壳体部件中的、贯穿壳体部件的第一通道——并通过第二通道到达距离中间轴更远地布置的轴承，该第一通道通入到贯穿接纳部件的第二通道中，
34.特别是其中，第一通道由在壳体部件中形成的孔构成，和/或，第二通道由在接纳部件中形成的孔构成。其优点是，即使输入轴竖直地取向，也就是说输入轴的旋转轴线平行于重力方向取向，也能实现锥齿轮传动级和特别是其轴承的被动润滑。
35.在一个有利的设计方案中，在壳体部件中布置有第三通道，该第三通道设计为与第一通道镜像对称，特别是关于包含输入轴的旋转轴线的镜面镜像对称。其优点是，轴端泵能替代地布置在中间轴的另一端部上并且因此存在相同类型的通道结构。可选地，甚至可以在中间轴的两个端部上布置各一个轴端泵。因此，比输入轴转动更慢的中间轴仍然可以用于输送大的油流。因为通过两个即使被较慢地驱动的轴端泵也能输送较大的油流。
36.在一个有利的设计方案中，在接纳部件中布置有第四通道，该第四通道设计为与第二通道镜像对称，特别是关于包含输入轴的旋转轴线的镜面镜像对称。其优点是，轴端泵可以替代地布置在中间轴的另一端部上并且因此存在相同类型的通道结构。可选地，甚至可以在中间轴的两个端部上设置各一个轴端泵。因此，比输入轴转动得慢的中间轴仍然可以用于输送大的油流。因为通过两个即使被较慢地驱动的轴端泵仍然可以输送大的油流。
37.在一个有利的设计方案中，第一通道具有径向定向的、在壳体部件中形成的第一盲孔，该第一盲孔通入到轴向定向的、在壳体部件中形成的、相对于周围环境利用封闭塞封闭的第二盲孔中，该第二盲孔与径向定向的、贯穿壳体部件的第三孔交叉，该第三孔通入到径向定向的、在接纳部件中形成的第四孔中，该第四孔与轴向定向的、在接纳部件中形成的第五盲孔交叉，
38.特别是其中，第四孔朝向输入轴借助于塞子仅不完全地被封闭和/或以油可透过的方式布置，其中，塞子沿轴向方向布置在输入轴的轴承之间，因此由轴端泵输送的油从第四孔起、在塞子旁边经过、沿轴向方向在输入轴的轴承之间流出，为输入轴的两个轴承之中
的布置于第四孔下方的轴承供给油，
39.特别是其中，第一通道具有位于输入轴的轴承上方的出口。其优点是，通过出口为轴承中的上方的轴承供给油，并且通过以油可透过的方式布置的塞子给轴承中的下方的轴承供给油。
40.在一个有利的设计方案中，第一通道包括第一孔、第二孔、第三孔、第四孔和第五孔。其优点是，通过形成孔能实现简单的制造。但特别有利的是，使用盲孔，这是因为这些盲孔不需要封闭塞。
41.在一个有利的设计方案中，接纳部件具有沿周向方向彼此间隔开的、贯穿接纳部件的四个径向孔，所述四个径向孔布置在相同的轴向部位处，即特别是覆盖相同的轴向区域。其优点是，一方面所述孔中的至少一个孔用作油的进入口并且因此油被过滤和输送到位于输入轴与接纳部件之间的间隙区域中，从而油沿着输入轴上的输入轴的两个轴承中的沿重力方向布置在更下方的轴承向下流动。
42.在一个有利的设计方案中，减速器具有壳体，该壳体具有壳体部件，该壳体部件至少部分地以形成壳体的方式包围带齿部件和油，
43.其中
[0044]-壳体部件的壁厚在壳体部件的一个或多个区域中周期性地波动，特别是沿一直线方向波动，
[0045]
在所述一个或多个区域中，外表面设计为平滑的、特别是平坦的，
[0046]-或者在壳体部件的内侧——特别是在面对油的表面和/或内表面——上设有具有凹部——特别是彼此规则地间隔开的凹部——的区域，特别是其中，壁厚在所述一个或多个区域中与凹部同步地变化。
[0047]
其优点是，通过凹部扩大了内表面并且因此减小了从油到壳体的传热阻力。此外，通过平滑的、特别是平坦的外表面，虽然壁厚不是恒定的，但是用于使流入到壳体中的热量扩散的热容增大。通过这种方式，也就能实现热流的快速扩散并且随后流出到周围环境中。
[0048]
此外，在减速器运行时，油在凹部旁流动并且也垂直于或横向于凹部流动。通过这种方式，油的流动被扰动，因此从油到壳体的传热阻力被减小。
[0049]
在一个有利的设计方案中，所述凹部中的每个凹部在垂直于轴向的方向上——即垂直于输入轴的旋转轴线——比沿轴向方向更长地延伸。其优点是，在输入轴竖直取向的情况下在向上喷射之后，沿竖直方向流出的油横向于凹部流动并因此以被扰动的方式流动。
[0050]
在一个有利的设计方案中，所述一个或多个区域布置在油的油位下方，特别是布置在当减速器停机时出现的油位下方。其优点是，来自油池的热量可以尽可能有效和快速地通过壳体排出到周围环境。
[0051]
在一个有利的设计方案中，在第二区域中在壳体部件的外侧上设计有规则地彼此间隔开的凹部并且在所述第二区域中壁厚是恒定的，
[0052]
特别是其中，在壳体部件的内侧上也设计有规则地彼此间隔开的凹部，这些凹部这样与设计在壳体部件的外侧上的规则地彼此间隔开的凹部间隔开，使得壁厚是恒定的。其优点是，一方面实现了表面扩大，并且另一方面能在壳体上可识别地形成表明制造商特征的设计。
[0053]
优选地，第二区域布置在油池上方，即布置在当处于静止状态时出现的油位上方。
[0054]
在一个有利的设计方案中，在第二区域中，所述凹部中的每个凹部在垂直于轴向的方向上——即垂直于输入轴的旋转轴线——比沿轴向方向更长地延伸。其优点是，凹部成形为长形的并且因此可以形成不平行于相应的凹部运动的油的被扰动的流动。
[0055]
在一个有利的设计方案中，壳体部件与减速器盖连接，特别是油密封地连接，其中，壳体部件与减速器盖一起限制油，
[0056]
其中，至少在减速器盖的一个区域上在减速器盖的外侧上设计有规则地彼此间隔开的凹部，并且在该区域中壁厚是恒定的，
[0057]
特别是其中，在减速器盖的内侧上也设计有规则地彼此间隔开的凹部，这些凹部这样与设计在减速器盖的外侧上的规则地彼此间隔开的凹部间隔开，使得壁厚是恒定的。其优点是，增大的热容能实现壳体中的热流的快速扩散并且此外能更好地使温度峰值变平滑。
[0058]
在一个有利的设计方案中，在减速器盖的内侧上形成有加强肋，这些加强肋相互交叉，
[0059]
特别是其中，在加强肋之间设计有相应的凹部和隆起部。其优点是，在加强肋旁边流过的油被扰动地流动。
[0060]
在一个有利的设计方案中，减速器盖的壁厚沿着加强肋中的第一加强肋周期性地波动，特别是沿着第一加强肋的最大延展方向周期性地波动，
[0061]
其中，第一加强肋的内侧设计为平滑的、特别是平坦的。其优点是，加强肋具有高热容并且因此能实现热流的扩散。
[0062]
在一个有利的设计方案中，在壳体部件的第一区域中的壁厚的变化曲线的空间的周期长度等于在第二区域中的壁厚的变化曲线的空间的周期长度和/或等于沿着减速器盖的加强肋中的第一加强肋的壁厚的变化曲线的空间的周期长度。其优点是，通过同步的变化曲线、即具有恒定的相位基准的周期性的变化曲线，壁厚能恒定地设计。
[0063]
在一个有利的设计方案中，减速电机具有减速器、电机和适配法兰、特别是布置在减速器与电机之间的适配法兰，
[0064]
其中，适配法兰具有关于减速器的输入轴的旋转轴线旋转对称地成形的、环形的基体，在该基体上形成有轴向突出部，
[0065]
其中，轴向突出部布置在适配法兰的背离电机的一侧，
[0066]-其中，被壳体部件覆盖的径向距离区域(或者说径向长度范围)在不被轴向突出部覆盖的圆周角区域中与被轴向突出部覆盖的径向距离区域相叠，
[0067]
其中，被壳体部件沿轴向方向覆盖的区域与被轴向突出部沿轴向方向覆盖的区域相叠，特别是在不被轴向突出部覆盖的圆周角区域中和在被轴向突出部覆盖的径向距离区域中，
[0068]
与被轴向突出部覆盖的径向距离区域相叠，
[0069]
特别是其中，轴向方向平行于输入轴的旋转轴线，径向距离是关于输入轴的旋转轴线的距离，和/或周向方向涉及输入轴的该旋转轴线，
[0070]-或者其中，轴向突出部设计为沿周向方向中断，壳体部件伸入到中断的区域中。
[0071]
其优点是，轴向突出部虽然一方面设计为适合于与电机和减速器定心地连接，但
是另一方面设计为尽可能紧凑的。因为定心至少也需要圆柱形的精加工的面，在该面上进行取向。但是根据本发明，圆柱形的面沿周向方向中断，即不完全环绕地设计。因此，该中断的区域可以由壳体部件的子区域利用，该子区域以形成壳体的方式包围减速器的最大的带齿部件、即与输出轴以不能相对转动的方式连接的齿轮。
[0072]
优选地，中断的圆周角区域小于180
°
。
[0073]
本发明的另一个优点是，适配法兰朝向电机的法兰连接类型——也就是圆形法兰——不同于朝向减速器方向的法兰连接类型、例如方形法兰。孔图形也可以相应地以不同方式使用。例如朝向减速器，可以使用矩形的孔图形，而朝向电机可以使用多边形的、即更接近圆形的孔图形。
[0074]
在此，甚至由朝向电机的孔图形的孔覆盖的径向距离区域能够与由朝向减速器的孔图形的孔覆盖的径向距离区域相叠。然而沿周向方向，两个孔图形的所有孔彼此间隔开。两个孔图形的孔优选地设计为贯穿适配法兰。
[0075]
特别是朝向减速器使用的第一孔图形仅布置在被轴向突出部覆盖的圆周角区域中。特别是朝向电机使用的第二孔图形也与被轴向突出部的中断区域覆盖的圆周角区域相叠。因此，两个孔图形的离散旋转对称性的对称轴线不是一致的，而是彼此间隔开。以这种方式，适配法兰能设计为特别紧凑的。因为通过对称轴线的间隔，才能提供在适配法兰的环形基体与减速器的壳体部件之间的中断的区域。
[0076]
在一个有利的设计方案中，适配法兰朝向电机与圆形法兰连接，并且朝向减速器与矩形法兰或方形法兰连接。其优点是，可以设置具有相应不同的孔图形和定心面的不同的法兰类型。
[0077]
在一个有利的设计方案中，适配法兰在其面对电机的一侧具有轴向定向的第一孔眼，连接元件——如螺杆或螺栓——穿过所述第一孔眼伸出，连接元件也穿过电机的支承法兰伸出，
[0078]
其中，第一孔眼的孔图形基于输入轴的旋转轴线具有离散的旋转对称性、特别是高于六重的旋转对称性。其优点是，电机的转子轴的旋转轴线相对于适配法兰居中地、特别是中心地取向。因此能实现适配法兰的稳定的固定。
[0079]
在一个有利的设计方案中，适配法兰在其面对减速器的一侧具有轴向定向的第二孔眼，该第二孔眼贯穿适配法兰的轴向突出部和适配法兰的环形的环体，
[0080]
其中，连接元件——如螺杆或螺栓——穿过第二孔眼伸出并且被旋入到在壳体部件中形成的螺纹孔中，
[0081]
特别是其中，第二孔眼的孔图形基于与输入轴的旋转轴线间隔开的平行于该旋转轴线的对称轴线具有离散的旋转对称性、特别是二重旋转对称性。其优点是，减速电机能紧凑地设计，这是因为机械的减速器侧的接口、特别是定心装置和固定装置被这样移动和布置，使得能设置轴向突出部的中断的区域并且其能通过与输出轴连接的带齿部件的容纳而至少部分地被填充。
[0082]
在一个有利的设计方案中，适配法兰在减速器的接纳部件上定心，特别地，适配法兰在减速器的接纳部件上与输入轴的旋转轴线同轴地取向和定心，
[0083]
其中，接纳部件——特别是借助于圆柱形的定心凸缘——在减速器的壳体部件上取向、特别是定心，
[0084]
特别是其中，接纳部件借助于螺栓与壳体部件连接，
[0085]
特别是其中，由被旋入到壳体部件的轴向定向的螺纹孔中的螺栓的螺栓头使接纳部件被保持为压靠在壳体部件上。其优点是，适配法兰在接纳部件上定心，输入轴的轴承被接纳在该接纳部件中。因此，不是减速器的壳体部件、而是接纳轴承结构的接纳部件被用于定心。因此电机利用其面对适配法兰的支承法兰在适配法兰上定心，该适配法兰又在接纳部件上定心，输入轴的轴承被中心地接纳在该接纳部件中。通过这种方式，电机——特别是其通过接纳在支承法兰中的轴承支承的转子轴——与减速器的输入轴同轴地取向。
[0086]
在一个有利的设计方案中，在接纳部件中接纳有轴承，该轴承的内圈分别被套装到输入轴上。
[0087]
在一个有利的设计方案中，环形的环体沿周向方向完全环绕地设计，特别是不中断地成形。其优点是，能实现高的稳定性。此外，朝向电机能完全地设置旋转对称的孔图形，从而在中断的区域中仍然能固定电机。减速器也能无中断地固定，这是因为孔图形能布置在轴向突出部中并且因此能在适配法兰与减速器的壳体部件之间建立稳定的连接。
[0088]
在一个有利的设计方案中，被轴向突出部覆盖的径向距离区域的最大值与圆周角相关地具有四个局部极大值，
[0089]
特别是其中，每个被第二孔眼覆盖的圆周角区域包含与相应的局部极大值相对应的圆周角。其优点是，面对减速器的孔图形的孔布置在轴向突出部的径向较宽的区域中。
[0090]
在一个有利的设计方案中，轴向突出部具有朝向减速器的精加工的面，该面的最小径向距离在被轴向突出部覆盖的圆周角区域的子区域中是恒定的，
[0091]
特别是其中，该子区域覆盖被轴向突出部覆盖的圆周角区域中大于 80％的区域。其优点是，能实现精确的定心。
[0092]
在一个有利的设计方案中，盖部件与接纳部件连接，特别是借助于布置在中间的密封件、特别是平面密封件密封地连接，
[0093]
其中，在盖部件中接纳有轴封圈，该轴封圈朝向输入轴进行密封，特别是该轴封圈的密封唇在设计在输入轴上的密封面上工作。其优点是，输入区域、特别是输入轴的轴承结构被油密封地封闭。此外，通过装上和连接盖部件来激活进一步改进密封的轴封圈。在此，盖部件具有定心凸缘，盖部件能利用该定心凸缘在接纳部件上取向。以这种方式，接纳在盖部件中的轴封圈与减速器的输入轴同轴地定心，尽管轴承被接纳在接纳部件中并且因此在制造时轴承座的加工能在唯一一个工序中利用机床实施。
[0094]
在一个有利的设计方案中，压紧环和夹紧环被套装在输入轴上，其中，压紧环贴靠在轴承中的第一轴承上，
[0095]
其中，夹紧环与输入轴以力锁合/摩擦锁合方式连接，
[0096]
特别是其中，轴向定向的螺栓支撑在夹紧环上并且被旋入到压紧环的轴向定向的螺纹孔中，从而支撑在夹紧环上的螺栓将压紧环压到第一轴承上，特别是压到第一轴承的内圈上。其优点是，能使用简单的布置结构来产生轴承压紧力。
[0097]
在一个有利的设计方案中，输入轴与锥齿小齿轮以不能相对转动的方式连接，该锥齿小齿轮与一与中间轴以不能相对转动的方式连接的锥齿轮啮合，
[0098]
其中，中间轴与斜齿圆柱齿轮以不能相对转动的方式连接，该斜齿圆柱齿轮与一与减速器的输出轴以不能相对转动的方式连接的齿轮啮合，
[0099]
特别是其中，由旋入到输入轴中的螺栓以形锁合的方式保持的垫片沿轴向方向限制锥齿小齿轮。其优点是，在输入的锥齿轮传动级之后跟随有圆柱齿轮传动级。圆柱齿轮传动级的齿轮可以设计为斜齿啮合的。因此能实现低噪声的运行。
[0100]
另外的优点由从属权利要求给出。本发明不局限于权利要求的特征组合。对于本领域技术人员，特别是从提出的技术问题和/或通过与现有技术相比较而提出的技术问题，可得到权利要求和/或权利要求的单个特征和/ 或说明书特征和/或附图特征的其它合理的组合可能性。
附图说明
[0101]
现在根据示意图详细说明本发明：
[0102]
在图1中以斜视图示出具有用于与电机120连接的适配法兰3的减速器。
[0103]
在图2中从另一观察方向示出减速器。
[0104]
在图3中剖开地示出减速器。
[0105]
在图4中示出减速器的另一剖视图。
[0106]
在图5中示出减速器的与其垂直的剖面。
[0107]
在图6中示出具有适配法兰3的减速器的与图1对应的俯视图。
[0108]
在图7中以斜视图示出具有分解地示出的适配法兰3的减速器。
[0109]
在图8中以斜视图从第一观察方向示出适配法兰3。
[0110]
在图9中以斜视图从第二观察方向示出适配法兰3。
[0111]
在图10中这样示出减速器的剖面图，使得减速器的输入区域可见。
[0112]
在图11中以斜视图示出减速器的轴、带齿部件和轴承，其中，略去减速器的壳体部件1和减速器的润滑油。
[0113]
在图12中以斜视图示出与电机120连接的减速器。
具体实施方式
[0114]
如附图所示，在电机120与减速器的壳体部件1之间布置有适配法兰 3，使得电机120能在适配法兰上定心并且能借助于螺栓安装到适配法兰3 上。
[0115]
适配法兰3在壳体部件1上定心并且借助于螺栓与壳体部件1连接。
[0116]
适配法兰3在其朝向电机120的一侧具有圆形的外形。特别是适配法兰3的最大外周缘设计为圆形的，特别是设计为圆柱形外轮廓。
[0117]
面对电机120的机械接口——特别是具有定心环和孔图形的机械接口——具有旋转对称性、特别是基于输入轴4的旋转轴线具有旋转对称性。旋转对称性至少是离散的，但是也可以设计为连续的。
[0118]
径向距离在这里始终基于输入轴4的旋转轴线。同样地，轴向方向平行于输入轴4的旋转轴线。周向方向也基于输入轴4的旋转轴线。
[0119]
适配法兰3在其面对减速器壳体1的一侧具有沿轴向朝向壳体部件1 突出的轴向突出部90，但是该轴向突出部沿周向方向被变薄的壁区域92 中断。在此，与被轴向突出部90覆盖的圆周角区域中相比，变薄的壁区域 92沿轴向方向具有的延展尺寸、特别是壁厚更小。
[0120]
也就是说，适配法兰3优选地具有环形的基体，该基体设计为关于减速器的输入轴4的旋转轴线旋转对称并且轴向突出部90在减速器侧形成在该基体上，但是该轴向突出部不是旋转对称的，而是在一圆周角区域中被中断。壳体部件1、特别是壳体部件1的至少部分地以形成壳体的方式包围输出齿轮113的拱起部伸入到这个中断的圆周角区域中，其中，被壳体部件1在这个中断的区域中——也就是说在这个圆周角区域中和在被基体沿轴向方向覆盖的区域中——覆盖的径向距离区域与被基体覆盖的那个径向距离区域相叠。
[0121]
因此，壳体部件1伸入到轴向突出部90的中断的区域中。
[0122]
在轴向突出部90中形成轴向定向的孔眼91，特别是所述孔眼形成矩形的、特别是方形的孔图形。
[0123]
因此，用于将壳体部件1与适配法兰3连接的螺栓设置在矩形的布置结构中。
[0124]
也就是说，朝向减速器可以使用方形的法兰，而朝向电机120可以使用圆形法兰。
[0125]
轴向突出部90仅覆盖整个圆周角区域的一部分。最大覆盖的径向距离与圆周角相关地具有四个局部极大值。
[0126]
被相应的孔眼91覆盖的圆周角区域分别包含各个极大值的圆周角值。
[0127]
因此，相应的孔眼91分别布置在轴向突出部90的径向扩展的区域中。
[0128]
轴向突出部90在其内周部上、也就是说在其最小的径向距离处具有内圆柱形的表面区域，然而该表面区域在未被轴向突出部90覆盖的圆周角区域中中断。
[0129]
该内周部用作为减速器的接纳部件41定心的接纳部。内圆柱形的表面区域与输入轴4的旋转轴线同轴地取向。
[0130]
此外，轴向突出部在被轴向突出部90覆盖的圆周角区域中具有精加工的、轴向突出的圆环面。
[0131]
借助于该圆环面，适配法兰3安放在壳体部件1的精加工的平坦的表面区域上。在此，在精加工的平坦的表面区域中的每个表面区域中形成相应的轴向定向的孔、特别是螺纹孔，其中，螺栓穿过孔眼91并且旋入到在壳体部件1的精加工的平坦的表面区域中形成的螺纹孔71中。
[0132]
轴向突出部90的圆环面和表面区域——在该表面区域中形成孔眼 91——位于相同的轴向位置上。该轴向位置是距离电机120最远的、被适配法兰3覆盖的位置。
[0133]
适配法兰3的变薄的壁区域92平放在壳体部件1的拱起部、特别是加高部上或者至少仅具有小的间距。该拱起部至少部分地以形成壳体的方式包围与输出轴连接的齿轮113。
[0134]
输出轴5垂直于输入轴4取向。
[0135]
与输出轴5以不能相对转动的方式连接的齿轮113与拱起部一起沿轴向方向、也就是说沿垂直于输入轴的旋转轴线的方向覆盖一区域，该区域包括被输入轴4的轴承47覆盖的区域。
[0136]
电机120具有定子壳体，该定子壳体轴向地在两侧与各一个设计为圆形法兰的支承法兰连接。这两个支承法兰中的每个支承法兰接纳各一个轴承，该轴承被套装到电机120的转子轴上。因此，转子轴通过两个被接纳在支承法兰中的轴承以可转动方式支承。
[0137]
两个支承法兰设计为圆形法兰。因此，它们具有基本上为圆形的外周部。用于将两个支承法兰中的第一支承法兰与适配法兰3连接的连接螺栓的孔图形具有离散的旋转对称性，其中，旋转对称轴线对应于转子轴的旋转轴线，特别也就是说对应于与转子轴同轴地布
置的输入轴4的旋转轴线。适配法兰3朝向电机120的第一支承法兰所具有的孔图形同样也具有这样的离散的旋转对称性。
[0138]
轴承47被接纳在接纳部件41中，该接纳部件具有向径向外部突出的、沿周向方向环绕的凸缘，该凸缘借助于被旋入到壳体部件1的轴向定向的螺纹孔中的螺栓压紧到壳体部件1上。
[0139]
在此，在该凸缘上精加工出阶梯，并且因此该阶梯设计为适用于在壳体部件1上定心。
[0140]
轴承47被套装到输入轴4上，该输入轴因此被可转动地支承。
[0141]
盖部件46借助于被旋入到接纳部件47的螺纹孔中的螺栓、特别是借助于这些螺栓的螺栓头压紧到接纳部件47上。在盖部件46中接纳有轴封圈45，该轴封圈使盖部件46朝向输入轴4密封。
[0142]
在输入轴4上套装有贴靠在轴承47中的第一轴承上的压紧环52和夹紧环50，其中，夹紧环50与输入轴4以力锁合方式连接。轴向定向的螺栓51支撑在夹紧环50上并且被旋入到压紧环52的轴向定向的螺纹孔中，因此支撑在夹紧环50上的螺栓将夹紧环52压向第一轴承47。在此特别地，压紧环52压到第一轴承47的内圈上。
[0143]
输入轴4贯穿盖部件46。输入轴4以不能相对转动的方式与锥齿小齿轮49连接，该锥齿小齿轮的齿部与齿轮48、特别是锥齿轮的齿部啮合。
[0144]
第一轴承47的外圈靠放到接纳部件41的凸肩上。
[0145]
锥齿小齿轮49被套装到输入轴4的锥形的端部区域上并且借助于垫片轴向固定，该垫片被在输入轴4的端侧中居中旋入的螺栓压紧到输入轴 4的端侧上。此外，锥齿小齿轮49——特别是借助于键连接——以力锁合方式和/或以形锁合的方式连接。
[0146]
在盖部件46上成型有轴向突出的、沿周向方向环绕的定心凸缘，该定心凸缘在形成在接纳部件41上的定心座上取向和定心。
[0147]
锥齿小齿轮49与齿轮48的齿部、特别是锥齿轮的齿部啮合。
[0148]
齿轮48与中间轴111以不能相对转动的方式连接，该中间轴借助于接纳在壳体部件中的轴承可转动地支承并且与齿部112以不能相对转动的方式连接，该齿部与齿轮113的齿部啮合，该齿轮与输出轴5以不能相对转动的方式连接。
[0149]
因此，根据本发明的、优选为两级的减速器具有输入的锥齿轮传动级，在该输入的锥齿轮传动级之后跟随有布置在输出侧的圆柱齿轮传动级。圆柱齿轮传动级的齿部优选地各自具有不为零的倾斜角。
[0150]
中间轴111与轴端泵100连接。因此，虽然该轴端泵不是被快速转动的输入轴4驱动，而是被中间轴111驱动，但是该中间轴111至少比输出轴5转动得快。
[0151]
在减速器的内部空间中的油的油位覆盖或到达小齿轮齿部。然而，输入轴4的两个轴承47布置在油位上方并且因此在减速器长时间停机之后不被润滑。
[0152]
因此，一旦减速器运行，被中间轴111驱动的轴端泵100就将油从布置在油位下方的油池泵送至位于轴承47上方的位置，使得轴承47被润滑并且轴封圈40也不会干式运行。
[0153]
输入轴4与油池表面的法线方向平行，特别是在减速器较长时间停机时。
[0154]
其它轴承、齿部(112、49)和齿轮(48、113)始终至少部分地没入减速器的油池中。
[0155]
如图10所示，轴端泵100将油输送到壳体部件1的径向定向的孔101 中。该孔被从
外部加工为盲孔并且通入到壳体部件1的轴向定向的孔102 中，该孔同样也被从外部加工、设计为盲孔并且在其面对电机120的端部上利用封闭塞105封闭。
[0156]
穿过壳体部件1的、径向定向的孔103与孔102交叉并且通入到在接纳部件41中形成的、穿过接纳部件41的径向孔108中，该径向孔朝向输入轴4利用塞子107封闭，但是该塞子不是完全密封的，而是让少量的油通过，该少量的油然后在壳体部件1与输入轴4之间的缝隙中到达下方的、也就是说与电机120距离更远的轴承47。
[0157]
轴向定向的、从外部在接纳部件41中形成的盲孔106通入到径向孔108中，从而由轴端泵100输送的油在接纳部件41的面对盖部件46的端部上流出并且为上方的、也就是说面对电机120的轴承47供给油。因此，布置在第一轴承47下方的第二轴承47随后也被供给。
[0158]
两个轴承47优选地设计为径向推力轴承。
[0159]
与壳体部件1油密封地连接的接纳部件41连同与接纳部件41油密封地连接的盖部件46一起包围减速器的内部空间区域。
[0160]
在减速器运行时并且因此在中间轴111转动运动时，由轴端泵100反向于重力方向输送油并且因此利用油润滑轴承47。此外，从轴承47旁边流过的油吸收损耗热量，所述损耗热量然后从油池导出到周围环境。
[0161]
为了实现从油池朝向周围环境或至少朝向壳体部件1的尽可能小的传热阻力，在壳体部件1的内侧上设计有具有特别彼此规则地间隔开的凹部 30的区域。
[0162]
在这些区域中，壁厚优选不是恒定的，而是这些区域在其外侧上平滑地、特别是平坦地设计。
[0163]
因此，壁厚在这些区域中与凹部30同步地变化。
[0164]
在此，凹部30中的每个凹部在垂直于轴向的方向上——即垂直于输入轴4的旋转轴线——比沿轴向方向更长地延伸。
[0165]
优选地，凹部30布置在油位下方，并且因此在内侧上提供增大的表面，使得从油到壳体部件1的传热阻力减小，并且热量能在布置在凹部30 之间的、特别是通过外侧上的相应区域的平坦结构而加厚的区域中被吸收，特别是由于通过加厚部产生的较大的热容。从那里然后在壳体部件1中使热量扩散并且导出到周围环境。
[0166]
在其它区域中，在壳体部件的外侧上设置有凹部2，其中，在这些其它区域中，壁厚是恒定的。因此，不仅在外侧上、特别是在具有彼此规则地间隔开的凹部2的外侧上、而且也在内侧上形成相应的凹部。
[0167]
在此，凹部2中的每个凹部同样也在垂直于轴向的方向上——即垂直于输入轴4的旋转轴线——比沿轴向方向更长地延伸。
[0168]
因此，可以为了实现特别的、表明来源的设计印象而在壳体部件1上形成凹部2。相反地，仅在内侧上形成的凹部30不用于设计印象，而是用于改进散热。
[0169]
在减速器的下侧上，减速器的内部空间借助于减速器盖31封闭，该减速器盖同样也具有凹部2以及具有恒定壁厚，但是其中在减速器盖的内侧上成型有相互交叉的加强肋32。因此，减速器盖31一方面是刚性的并且也传达出表明来源的设计印象，其中，因此使油池的下侧稳定，这是因为流动的油不仅必须克服加强肋32、而且也必须在加强肋32之间克服凹部和隆起部。因此，当油运动时，在油池中形成更少的层流流动、更多的被扰动的流动。由此同样也改进了从油到减速器盖31的热传递。
[0170]
在接纳部件41中布置有沿周向方向与径向孔108间隔开地贯穿接纳部件41的径向孔43，在接纳部件中形成的、轴向定向的盲孔通入到该径向孔中，该盲孔朝向油池从接纳部件41中伸出。因此，能实现从位于输入轴与接纳部件之间的空间区域中导出油。特别是在该区域中的超压的情况下，这种油导出用于卸压。
[0171]
径向孔43向径向外部借助于壳体部件1封闭，接纳部件41伸入到该壳体部件中。关于包含输入轴的旋转轴线的对称平面镜像对称地，接纳部件41具有另一个这样的卸压。
[0172]
也就是说，接纳部件41以这种方式在相同的轴向位置上具有四个沿周向方向彼此间隔开的、穿过接纳部件的径向孔。
[0173]
在根据本发明的其它实施例中，锥齿小齿轮49与输入轴一件式地、特别是一体地设计。
[0174]
附图标记列表：
[0175]
1 壳体部件
[0176]
2 凹部
[0177]
3 适配法兰
[0178]
4 输入轴
[0179]
5 输出轴
[0180]
30 凹部
[0181]
31 减速器盖
[0182]
32 加强肋
[0183]
40 轴封圈
[0184]
41 接纳部件
[0185]
42 螺栓
[0186]
43 径向孔
[0187]
44 轴向孔
[0188]
45 轴封圈
[0189]
46 盖部件
[0190]
47 轴承、特别是锥形滚柱轴承
[0191]
48 齿轮、特别是锥齿轮
[0192]
49 锥齿小齿轮
[0193]
50 夹紧环
[0194]
51 螺栓
[0195]
52 压紧环
[0196]
53 脚部区域
[0197]
60 螺栓
[0198]
61 第一孔眼
[0199]
71 孔、特别是螺纹孔
[0200]
90 轴向突出部
[0201]
91 第二孔眼
[0202]
92 变薄的壁区域
[0203]
100 轴端泵
[0204]
101 径向孔
[0205]
102 轴向孔
[0206]
103 径向孔
[0207]
104 封闭塞
[0208]
105 封闭塞
[0209]
106 轴向孔
[0210]
107 塞子
[0211]
108 径向孔
[0212]
111 中间轴
[0213]
112 齿部
[0214]
113 齿轮
[0215]
120 电机。