一种电动汽车用热管理系统的制作方法

1.本实用新型涉及热交换技术领域，尤其是涉及一种电动汽车用热管理系统。


背景技术：

2.随着环境污染及石油资源的日益紧张，传统燃油汽车的发展受到越来越多的制约，新型电动汽车已经成为不可逆转的未来发展趋势，成为各主要工业国家、各大汽车制造企业竞相研发的项目。目前针对电动汽车的研究，不仅仅在于整车的研究，而且还需要研究其上关键的零部件，其中就包括对电动汽车动力电池的研究。
3.基于目前常见的用于电动汽车上的动力电池的特性，在动力电池充放电的过程中会产生大量的热，因此需要对其进行冷却，而在冬季气温低于0℃的情况下，又需要要对其进行加热。这样就产生了制冷与加热共存于一个系统，即电动汽车动力电池系统的问题。基于此，针对电动汽车动力电池的冷却或者加热进行管理的热管理系统，应运而生。
4.目前大多数的电动汽车采用的热管理系统主要采用水作为主要的冷却介质，水的冷却效果一般，为了提高制冷效率，通常需要冲注使用较多的水，如此容易导致整个热管理系统的重量较大，增加了整车的重量，降低了整车对动力电池能量的利用效率。


技术实现要素：

5.本实用新型所要解决的技术问题是提供一种重量较小、可有效降低整车重量的热管理系统。
6.本实用新型解决上述技术问题所采用的技术方案为：
7.一种电动汽车用热管理系统，包括采用制冷剂用于对电动汽车的动力电池进行冷却和加热的制冷剂回路系统和用于实现对制冷剂进行热交换的水路循环系统，所述的制冷剂回路系统和所述的水路循环系统之间通过一换热器实现热交换连接。
8.所述的换热器具有第一流体入口、第二流体入口、第三流体入口和第四流体入口；
9.所述的制冷剂回路系统包括动力电池、压缩机、气液分离器、内部冷凝器和内部蒸发器，所述的压缩机的输出端口通过第一阀组件分为第一支路、第二支路、第三支路三个支路，所述的第一支路与所述的内部冷凝器的输入端口相连，所述的第二支路与所述的动力电池的输出端口相连，所述的第二支路通过第一节流装置形成第四支路和第五支路，所述的第四支路与所述的气液分离器的输入端口相连，所述的气液分离器的输出端口与所述的压缩机的输入端口相连，所述的第五支路通过一单向阀与所述的内部蒸发器的输出端口相连，所述的第五支路通过第一电磁阀形成第六支路，所述的动力电池的输入端口通过第二节流装置形成第七支路，所述的内部蒸发器的输入端口通过第三节流装置形成第八支路，所述的第六支路、所述的第七支路和所述的第八支路相连形成的共同端口与所述的第二流体入口相连，所述的动力电池的输入端口通过第四节流装置形成第九支路，所述的内部冷凝器的输出端口通过第五节流装置形成第十支路，所述的第九支路和所述的第十支路相连形成的共同端口通过第六节流装置形成第十一支路，所述的第三支路和所述的第十一支路
相连形成的共同端口与所述的第一流体入口相连。
10.所述的第一节流装置、所述的第二节流装置、所述的第三节流装置、所述的第四节流装置、所述的第五节流装置和所述的第六节流装置均为具有两个阀口的二通的电子膨胀阀，分别为第一电子膨胀阀、第二电子膨胀阀、第三电子膨胀阀、第四电子膨胀阀、第五电子膨胀阀和第六电子膨胀阀；所述的第一电磁阀为具有两个阀口的二通电磁阀；
11.所述的第一电子膨胀阀的第一阀口与所述的第二支路相连，所述的第一电子膨胀阀的第二阀口与所述的气液分离器的输入端口相连，所述的第一电磁阀的第一阀口与所述的单向阀的第一阀口相连形成的共同端口与所述的第一电子膨胀阀的第二阀口相连，所述的单向阀的第二阀口与所述的内部蒸发器的输出端口相连，所述的第二电子膨胀阀的第一阀口与所述的动力电池的输入端口相连，所述的第三电子膨胀阀的第一阀口与所述的内部蒸发器的输入端口相连接，所述的第一电磁阀的第二阀口、所述的第二电子膨胀阀的第二阀口和所述的第三电子膨胀阀的第二阀口相连形成的共同端口与所述的第二流体入口相连，所述的第四电子膨胀阀的第一阀口与所述的动力电池的输入端口相连，所述的第五电子膨胀阀的第一阀口与所述的内部冷凝器的输出端口相连，所述的第四电子膨胀阀的第二阀口和所述的第五电子膨胀阀的第二阀口相连形成的共同端口与所述的第六电子膨胀阀的第一阀口相连，所述的第六电子膨胀阀的第二阀口与所述的第三支路相连形成的共同端口与所述的第一流体入口相连。
12.所述的第一阀组件包括第二电磁阀、第三电磁阀和第四电磁阀，所述的第二电磁阀、所述的第三电磁阀和所述的第四电磁阀均为具有两个阀口的二通电磁阀；所述的第二电磁阀的第一阀口与所述的压缩机的输出端口相连，所述的第二电磁阀的第二阀口分别与所述的内部冷凝器的输入端口和所述的第三电磁阀的第一阀口相连，所述的第三电磁阀的第二阀口分别与所述的动力电池的输出端口和所述的第一电子膨胀阀的第一阀口相连，所述的第四电磁阀的第一阀口与所述的压缩机的输出端口相连，所述的第四电磁阀的第二阀口与所述的第六电子膨胀阀的第二阀口相连形成的共同端口与所述的第一流体入口相连。
13.所述的第一阀组件包括具有三个阀口的三通电磁阀和具有两个阀口的二通的第二电磁阀，所述的三通电磁阀的第一阀口与所述的压缩机的输出端口相连，所述的三通电磁阀的第二阀口分别与所述的第二电磁阀的第一阀口和所述的内部冷凝器的输入端口相连，所述的第二电磁阀的第二阀口分别与所述的动力电池的输出端口和所述的第一电子膨胀阀的第一阀口相连，所述的三通电磁阀的第三阀口与所述的第六电子膨胀阀的第二阀口相连形成的共同端口与所述的第一流体入口相连。
14.所述的第一阀组件包括具有三个阀口的三通电磁阀和具有两个阀口的二通的第二电磁阀，所述的三通电磁阀的第一阀口与所述的第二电磁阀的第一阀口相连形成的共同端口与所述的压缩机的输出端口相连，所述的三通电磁阀的第二阀口分别与所述的动力电池的输出端口和所述的第一电子膨胀阀的第一阀口相连，所述的三通电磁阀的第三阀口与所述的内部冷凝器的输入端口相连，所述的第二电磁阀的第二阀口与所述的第六电子膨胀阀的第二阀口相连形成的共同端口与所述的第一流体入口相连。
15.所述的第一阀组件包括具有四个阀口的四通电磁阀，所述的四通电磁阀的第一阀口与所述的压缩机的输出端口相连，所述的四通电磁阀的第二阀口分别与所述的动力电池的输出端口和所述的第一电子膨胀阀的第一阀口相连，所述的四通电磁阀的第三阀口与所
述的内部冷凝器的输入端口相连，所述的四通电磁阀的第四阀口与所述的第六电子膨胀阀的第二阀口相连形成的共同端口与所述的第一流体入口相连。
16.所述的水路循环系统包括水箱、低温散热器、电子水泵、具有两个阀口的二通的第一电子水阀、电机和电机控制器；
17.所述的水箱的输出端口与所述的低温散热器的输出端口相连形成的共同端与电子水泵的第一端口相连，所述的电子水泵的第二端口与所述的电机控制器的第一端口相连形成的共同端口与所述的第一电子水阀的第一阀口相连，所述的电机控制器的第二端口与所述的电机的第一端口相连，所述的电机的第二端口通过电子水阀组件分为两个支路，一个支路与所述的第一电子水阀的第二阀口相连形成的共同端口与所述的第三流体入口相连，另一个支路与所述的低温散热器的输入端口相连形成的共同端口与所述的第四流体入口相连。
18.所述的电子水阀组件包括具有两个阀口的二通的第二电子水阀和第三电子水阀，所述的第二电子水阀的第一阀口和所述的第三电子水阀的第一阀口相连形成的共同端口与所述的电机的第二端口相连，所述的第二电子水阀的第二阀口与所述的第一电子水阀的第二阀口相连形成的共同端口与所述的第三流体入口相连，所述的第三电子水阀的第二阀口与所述的低温散热器的输入端口相连形成的共同端口与所述的第四流体入口相连。
19.所述的电子水阀组件包括具有三个阀口的三通电子水阀，所述的三通电子水阀的第一阀口与所述的电机的第二端口相连，所述的三通电子水阀的第二阀口与所述的第一电子水阀的第二阀口相连形成的共同端口与所述的第三流体入口相连，所述的三通电子水阀的第三阀口与所述的低温散热器的输入端口相连形成的共同端口与所述的第四流体入口相连。
20.所述的换热器为板式换热器。板式换热器具有体积小、重量轻、可处理两种以上介质等优点，具有较高的换热效率。
21.各端口、阀口之间通过管道相连接。
22.与现有技术相比，本实用新型的优点在于：
23.（1）本热管理系统通过制冷剂回路系统采用制冷剂作为直接的冷却介质，对动力电池进行冷却，制冷剂作为专业的制冷介质，较少的冲注量即可实现较好的冷却效果，能有效减轻整个热管理系统的重量，配合水循环系统以及换热器，使得整个热管理系统具有较高的换热效率；
24.（2）整个热管理系统的整体构成较为简单，仅通过多个简单阀的组合，就能够对动力电池、乘员舱、电机以及电机控制器进行综合的热管理，能够有效地实现多种模式（包括制冷、制热、除湿以及余热利用等）的自由切换，成本低，控制简单，且功能多样；
25.（3）用于连接两个系统的换热器，在此处既可以充当蒸发器，从水路循环系统中吸收余热，也可以充当冷凝器，从水路循环系统散热，实现了功能的较大化拓展和利用。
附图说明
26.图1为本实用新型实施例一的结构示意图；
27.图2为本实用新型实施例二中制冷剂回路系统的结构示意图；
28.图3为本实用新型实施例三中制冷剂回路系统的结构示意图；
29.图4为本实用新型实施例四中制冷剂回路系统的结构示意图；
30.图5为本实用新型实施例五中水循环系统的结构示意图；
31.图6为本实用新型实施例一在制冷模式下采用水路循环ⅰ的流向示意图；
32.图7为本实用新型实施例一在制冷模式下采用水路循环ⅱ的流向示意图；
33.图8为本实用新型实施例一在制热模式下采用水路循环ⅰ的流向示意图；
34.图9为本实用新型实施例一在制热模式下采用水路循环ⅱ的流向示意图；
35.图10为本实用新型实施例一在除湿模式下采用水路循环ⅰ的流向示意图；
36.图11为本实用新型实施例一在除湿模式下采用水路循环ⅱ的流向示意图；
37.图12为本实用新型实施例一针对乘员舱制热、动力电池制冷并采用水路循环i的流向示意图。
具体实施方式
38.以下结合附图实施例对本实用新型作进一步详细描述。
39.实施例一：一种电动汽车用热管理系统，包括采用制冷剂用于对电动汽车的动力电池battery进行冷却和加热的制冷剂回路系统a和用于实现对制冷剂进行热交换的水路循环系统b，制冷剂回路系统a和水路循环系统b之间通过一换热器c实现热交换连接。
40.在此具体实施例中，换热器c具有第一流体入口c1、第二流体入口c2、第三流体入口c3和第四流体入口c4；
41.制冷剂回路系统a包括动力电池battery、压缩机1、气液分离器2、内部冷凝器3和内部蒸发器4，压缩机1的输出端口1-1通过第一阀组件分为第一支路、第二支路、第三支路三个支路，第一支路与内部冷凝器3的输入端口3-1相连，第二支路与动力电池battery的输出端口b-1相连，第二支路通过第一节流装置形成第四支路和第五支路，第四支路与气液分离器2的输入端口2-1相连，气液分离器2的输出端口2-2与压缩机1的输入端口1-2相连，第五支路通过一单向阀5与内部蒸发器4的输出端口4-1相连，第五支路通过第一电磁阀6形成第六支路，动力电池battery的输入端口b-2通过第二节流装置形成第七支路，内部蒸发器4的输入端口4-2通过第三节流装置形成第八支路，第六支路、第七支路和第八支路相连形成的共同端口与第二流体入口c2相连，动力电池battery的输入端口b-2通过第四节流装置形成第九支路，内部冷凝器3的输出端口3-2通过第五节流装置形成第十支路，第九支路和第十支路相连形成的共同端口通过第六节流装置形成第十一支路，第三支路和第十一支路相连形成的共同端口与第一流体入口c1相连。
42.在此具体实施例中，第一节流装置、第二节流装置、第三节流装置、第四节流装置、第五节流装置和第六节流装置均为具有两个阀口的二通的电子膨胀阀，分别为第一电子膨胀阀d1、第二电子膨胀阀d2、第三电子膨胀阀d3、第四电子膨胀阀d4、第五电子膨胀阀d5和第六电子膨胀阀d6；第一电磁阀6为具有两个阀口的二通电磁阀；
43.第一电子膨胀阀d1的第一阀口d1-1与第二支路相连，第一电子膨胀阀d1的第二阀口d1-2与气液分离器2的输入端口2-1相连，第一电磁阀6的第一阀口6-1与所述的单向阀5的第一阀口5-1相连形成的共同端口与第一电子膨胀阀d1的第二阀口d1-2相连，单向阀5的第二阀口5-2与内部蒸发器4的输出端口4-1相连，第二电子膨胀阀d2的第一阀口d2-1与动力电池battery的输入端口b-2相连，第三电子膨胀阀d3的第一阀口d3-1与内部蒸发器4的
输入端口4-2相连接，第一电磁阀6的第二阀口6-2、第二电子膨胀阀d2的第二阀口d2-2和第三电子膨胀阀d3的第二阀口d3-2相连形成的共同端口与第二流体入口c2相连，第四电子膨胀阀d4的第一阀口d4-1与动力电池battery的输入端口b-2相连，第五电子膨胀阀d5的第一阀口d5-1与内部冷凝器3的输出端口3-2相连，第四电子膨胀阀d4的第二阀口d4-2和第五电子膨胀阀d5的第二阀口d5-2相连形成的共同端口与第六电子膨胀阀d6的第一阀口d6-1相连，第六电子膨胀阀d6的第二阀口d6-2与第三支路相连形成的共同端口与第一流体入口c1相连。
44.在此具体实施例中，第一阀组件包括第二电磁阀7、第三电磁阀8和第四电磁阀9，第二电磁阀7、第三电磁阀8和第四电磁阀9均为具有两个阀口的二通电磁阀；第二电磁阀7的第一阀口7-1与压缩机1的输出端口1-1相连，第二电磁阀7的第二阀口7-2分别与内部冷凝器3的输入端口3-1和第三电磁阀8的第一阀口8-1相连，第三电磁阀8的第二阀口8-2分别与动力电池battery的输出端口b-1和第一电子膨胀阀d1的第一阀口d1-1相连，第四电磁阀9的第一阀口9-1与压缩机1的输出端口1-1相连，第四电磁阀9的第二阀口9-2与第六电子膨胀阀d6的第二阀口d6-2相连形成的共同端口与第一流体入口c1相连。
45.在此具体实施例中，水路循环系统b包括水箱b1、低温散热器b2、电子水泵b3、具有两个阀口的二通的第一电子水阀b4、电机b5和电机控制器b6；
46.水箱b1的输出端口与低温散热器b2的输出端口b2-1相连形成的共同端与电子水泵b3的第一端口b3-1相连，电子水泵b3的第二端口b3-2与电机控制器b6的第一端口b6-1相连形成的共同端口与第一电子水阀b4的第一阀口b4-1相连，电机控制器b6的第二端口b6-2与电机b5的第一端口b5-1相连，电机b5的第二端口b5-2通过电子水阀组件分为两个支路，一个支路与第一电子水阀b4的第二阀口b4-2相连形成的共同端口与第三流体入口c3相连，另一个支路与低温散热器b2的输入端口b2-2相连形成的共同端口与第四流体入口c4相连。
47.在此具体实施例中，电子水阀组件包括具有两个阀口的二通的第二电子水阀b7和第三电子水阀b8，第二电子水阀b7的第一阀口b7-1和第三电子水阀b8的第一阀口b8-1相连形成的共同端口与电机b5的第二端口b5-2相连，第二电子水阀b7的第二阀口b7-2与第一电子水阀b4的第二阀口b4-2相连形成的共同端口与第三流体入口c3相连，第三电子水阀b8的第二阀口b8-2与低温散热器b2的输入端口b2-2相连形成的共同端口与第四流体入口c4相连。
48.所述的换热器c为板式换热器。板式换热器具有体积小、重量轻、可处理两种以上介质等优点，具有较高的换热效率。
49.各端口、阀口之间通过管道相连接。
50.压缩机1为电动压缩机。
51.制冷模式下，第四电子膨胀阀d4、第五电子膨胀阀d5和第六电子膨胀阀d6均处于截止状态，第一电子膨胀阀d1、第二电子膨胀阀d2和第三电子膨胀阀d3处于调节状态，第一电磁阀6、第二电磁阀7和第三电磁阀8均处于关闭状态，第四电磁阀9处于打开状态，高温高压的制冷剂从电动压缩机1的输出端口1-1排出，经过第四电磁阀9进入换热器c中进行冷凝，变成中温低压的制冷剂，然后分成两路，一路经过第三电子膨胀阀d3节流后变成低温低压的制冷剂进入到内部蒸发器4，对进入车舱中的空气进行冷却，另一路经过第二电子膨胀阀d2节流后变成低温低压的制冷剂，进入到动力电池battery对动力电池battery进行冷
却，两路制冷剂最终都进入到气液分离器2中，然后再经由气液分离器2流回到电动压缩机1中。
52.当电池需要冷却但车内不需要冷却（比如夏季电池处于充电状态）时，第三电子膨胀阀d3处于截止状态；当车内需要冷却但电池不需要冷却时，第二电子膨胀阀d2处于截止状态。第二电子膨胀阀d2和第三电子膨胀阀d3可以调节进入到内部蒸发器4和动力电池battery中的制冷剂的流量，从而使整个热管理系统可根据需要有效地分配冷量。
53.针对制冷模式，动力电池battery及车内的热量经过换热器c由水路循环系统b中的防冻液（水）带走，并通过低温散热器b2将热量释放到外部环境中。水路循环系统b有两种模式：第一种模式为水路循环ⅰ，从电子水泵b3出来的水，分为两路，第一路经过第一电子水阀b4流入换热器c中，第二路经过依次经过电机控制器b6、电机b5和第三电子水阀b8，与第一路的从换热器c中经换热流出的水混合后进入到低温散热器b2中，通过低温散热器b2将吸收的热量释放到外部空气中，而经散热的水最后流回到电子水泵b3中，从低温散热器b2流出的水温比较低，当冷凝温度较高时采用本模式能有效提升系统能效；第二种模式为水路循环ⅱ，第一电子水阀b4和第三电子水阀b8均处于关闭状态，冷却的水从电子水泵b3出来后，依次经过电机控制器b6、电机b5、第二电子水阀b7和换热器c，进入到低温散热器b2中，通过低温散热器b2将吸收的热量释放到外部空气中，而经散热的水最后流回到电子水泵b3中，当冷凝温度较低或换热器c充当蒸发器使用时，采用此种模式可以有效利用余热。
54.制热模式下，第一电磁阀6、第二电磁阀7和第三电磁阀8均处于打开状态，第四电磁阀9处于关闭状态，第一电子膨胀阀d1、第二电子膨胀阀d2和第三电子膨胀阀d3处于截止状态，第四电子膨胀阀d4、第五电子膨胀阀d5和第六电子膨胀阀d6均处于调节状态，动力电池battery及车内的冷量经过换热器c由水路循环系统b中的防冻液（水）带走。具体走向为：高温高压的制冷剂从压缩机1的输出端口1-1排出，经过第二电磁阀7后分两路，一路经过第三电磁阀8后进入到动力电池battery中，另一路直接进入到内部冷凝器3中，两路制冷剂分别经过第四电子膨胀阀d4和第五电子膨胀阀d5并汇合，经过第六电子膨胀阀d6节流后变成低温低压的制冷剂，进入到换热器c中，从流入到换热器c中的水中吸收热量后，依次经过第一电磁阀6 、气液分离器2后流回到压缩机1中。
55.针对制热模式，水路循环系统b依然有两种模式：第一种当动力电池battery及车内的需热量不大时，采用水路循环ⅰ；当需热量大时，采用水路循环ii，对电机控制器b6及电机b5的余热进行充分地回收利用，因为流入低温换热器c中的防冻液（水）都是经过电机控制器b6和电机b5后进行混合的，所以低温散热器b2不存在结霜的可能。可以通过第四电子膨胀阀d4和第五电子膨胀阀d5调节流入到动力电池battery以及内部冷凝器3中的制冷剂的流量，从而有效地对热量进行分配。如果在环境温度极低的情况下，也可以通过开启第一电子膨胀阀d1，将高温高压的制冷剂引一部分到气液分离器2中，进行补气，从而有效地增大低温环境的制热量。
56.另外本系统还可开启除湿模式，除湿模式下，第二电磁阀7和第三电磁阀8均处于打开状态，第一电磁阀6和第四电磁阀9处于关闭状态，第一电子膨胀阀d1和第二电子膨胀阀d2处于截止状态，第三电子膨胀阀d3、第四电子膨胀阀d4、第五电子膨胀阀d5和第六电子膨胀阀d6均处于调节状态，从换热器c出来的制冷剂，经第三电子膨胀阀d3的二次节流后，流入内部蒸发器4，内部蒸发器4将空气进行冷却，使空气中的水蒸气析出，从而达到除湿的
目的，内部蒸发器4将空气冷却后，内部冷凝器3将空气再加热，然后送入乘员舱，从内部蒸发器4流出的制冷剂流经气液分离器2后流回压缩机1。
57.当动力电池battery需要冷却，车内需要加热时，制冷剂流路切换成如图12所示的流向，高温高压的制冷剂从压缩机1排出到内部冷凝器3，放热给车内的空气后，经过第六电子膨胀阀d6节流后变成低温低压的制冷剂，然后依次流经换热器c和第二电子膨胀阀d2后，进入到动力电池battery，吸收热量后，经过气液分离器2流回压缩机1的输入端口1-2。
58.实施例二：其他部分与实施例一相同，其不同之处在于第一阀组件包括具有三个阀口的三通电磁阀10和具有两个阀口的二通的第二电磁阀7，三通电磁阀10的第一阀口10-1与压缩机1的输出端口1-1相连，三通电磁阀10的第二阀口10-2分别与第二电磁阀7的第一阀口7-1和内部冷凝器3的输入端口3-1相连，第二电磁阀7的第二阀口7-2分别与动力电池battery的输出端口b-1和第一电子膨胀阀d1的第一阀口d1-1相连，三通电磁阀10的第三阀口10-3与第六电子膨胀阀d6的第二阀口d6-2相连形成的共同端口与第一流体入口c1相连。
59.实施例三：其他部分与实施例一相同，其不同之处在于第一阀组件包括具有三个阀口的三通电磁阀10和具有两个阀口的二通的第二电磁阀7，三通电磁阀10的第一阀口10-1与第二电磁阀7的第一阀口7-1相连形成的共同端口与压缩机1的输出端口1-1相连，三通电磁阀10的第二阀口10-2分别与动力电池battery的输出端口b-1和第一电子膨胀阀d1的第一阀口d1-1相连，三通电磁阀10的第三阀口10-3与内部冷凝器3的输入端口3-1相连，第二电磁阀7的第二阀口7-2与第六电子膨胀阀d6的第二阀口d6-2相连形成的共同端口与第一流体入口c1相连。
60.实施例四：其他部分与实施例一相同，其不同之处在于第一阀组件包括具有四个阀口的四通电磁阀11，四通电磁阀11的第一阀口11-1与压缩机1的输出端口1-1相连，四通电磁阀11的第二阀口11-2分别与动力电池battery的输出端口b-1和第一电子膨胀阀d1的第一阀口d1-1相连，四通电磁阀11的第三阀口11-3与内部冷凝器3的输入端口3-1相连，四通电磁阀11的第四阀口11-4与第六电子膨胀阀d6的第二阀口d6-2相连形成的共同端口与第一流体入口c1相连。
61.实施例五：其他部分与实施例一、实施例二、实施例三或实施例四相同，其不同之处在于电子水阀组件包括具有三个阀口的三通电子水阀b9，三通电子水阀b9的第一阀口b9-1与电机b5的第二端口b5-2相连，三通电子水阀b9的第二阀口b9-2与第一电子水阀b4的第二阀口b4-2相连形成的共同端口与第三流体入口c3相连，三通电子水阀b9的第三阀口b9-3与低温散热器b2的输入端口b2-2相连形成的共同端口与第四流体入口c4相连。