汽车的驱动电机的控制方法和相关设备、以及变速器与流程

1.本技术实施例涉及智能车技术领域，尤其涉及一种汽车的驱动电机的控制方法和相关设备、以及变速器。


背景技术：

2.随着电动汽车的快速发展，电动汽车动力电池的充电技术和低温动力电池加热技术等变得日益重要。一方面，对于配备高压动力电池的电动汽车，其动力电池的电压通常高于700v，而普通直流充电桩的电压为500v，普通直流充电桩不能满足此类动力电池的直流快充需求，促使配备高压动力电池的电动汽车还需配备升压dc电路；一些方案提出采用驱动电机和电控系统来对动力电池进行升压充电，从而提升系统集成度并降低成本。另一方面，电动汽车的动力电池在低温环境下性能下降，因此需要进行加热；一些方案提出采用驱动电机堵转等方式使驱动电机发热来对动力电池进行加热，从而取代原有的部分或全部热敏电阻(positive temperature coefficient，ptc)部件，提升系统集成度并降低成本。
3.然而，不管是对动力电池进行升压充电，还是对动力电池进行加热，驱动电机都处于驱动电机堵转状态；驱动电机堵转经常会产生堵转力矩，从而影响电动汽车的刹车性能、驾乘体验等。


技术实现要素：

4.本技术提供一种汽车的驱动电机的控制方法和相关设备、以及变速器，能够释放驱动电机的堵转力矩。
5.根据第一方面，本技术涉及一种汽车的驱动电机的控制方法，所述驱动电机的定子包括第一相绕组、第二相绕组和第三相绕组，所述方法包括：获取所述驱动电机的转子的位置，所述第一相绕组与所述第二相绕组并联，所述第一相绕组与所述第三相绕组串联，所述第二相绕组与所述第三相绕组串联；所述驱动电机处于升压充电模式，用于对充电电压进行升压后为所述汽车的动力电池充电；若所述转子的位置不为第一目标位置，则向所述驱动电机通入第一电流，以使所述定子生成的磁场将所述转子的位置调整为所述第一目标位置以使所述驱动电机的堵转力矩为0。
6.在本技术实施例中，汽车的驱动电机的定子包括第一相绕组、第二相绕组和第三相绕组，在对通过该驱动电机对充电电压进行升压后为汽车的动力电池充电时，第一相绕组与第二相绕组并联，第一相绕组与第三相绕组串联，第二相绕组与第三相绕组串联，故这种充电方式称为两并一串升压充电方式；因为在两并一串升压充电方式时，驱动电机处于堵转状态下，转子位置具有随机性，可能使得驱动电机存在堵转力矩从而影响汽车的刹车性能、驾乘体验等。本技术在通过汽车的驱动电机对汽车的驱动动力电池进行升压充电时，获取转子的位置，如果转子的位置不在使得驱动电机的堵转力矩为0的第一目标位置，则向驱动电机通入第一电流，以使定子生成的磁场将转子的位置调整为第一目标位置，从而使得驱动电机在用于升压充电时，没有堵转力矩。如此，不会影响电动汽车的刹车性能、驾乘
体验等。
7.在一种可能的实现方式中，所述转子的位置为所述第一目标位置时，所述驱动电机的直轴与所述第三相绕组的轴线的电角度夹角为0
°
或180
°
。
8.在本实现方式中，当驱动电机的直轴(或称为转子的直轴)与定子生成的磁场的方向电角度夹角为0
°
或180
°
时，驱动电机在堵转状态下不会产生堵转力矩；而在采用驱动电机对动力电池进行升压充电之前，驱动电机的转子的位置具有随机性，从而驱动电机的直轴与定子生成的磁场的方向电角度夹角可能不为0
°
或180
°
，若直接给驱动电机上电，将产生堵转力矩。而采用两并一串升压充电方式，当向驱动电机通入电流时，定子生成的磁场的方向与两并一串中的串联相绕组的轴线的电角度夹角为0
°
或180
°
，也即定子生成的磁场的方向与第三相绕组的轴线的电角度夹角为0
°
或180
°
。如此，若使得驱动电机的直轴与串联相绕组(也即第三相绕组)的轴线的电角度夹角为0
°
或180
°
，则可以实现驱动电机的直轴与定子生成的磁场的方向电角度夹角为0
°
或180
°
。本技术在向驱动电机通入对动力电池进行升压充电的充电电流之前，获取转子的位置，若当前转子的位置未使得驱动电机的直轴与第三相绕组的轴线的电角度夹角为0
°
或180
°
，此时驱动电机存在堵转力矩；则向驱动电机通入第一电流，定子生成的磁场会对转子进行吸引，使得转子转动到可以使得驱动电机的直轴与第三相绕组的轴线的电角度夹角为0
°
或180
°
的位置，也即将转子转动到使得堵转力矩为零的第一目标位置，从而释放掉升压充电时产生的堵转力矩。
9.在一种可能的实现方式中，在向所述驱动电机通入第一电流，以使所述定子生成的磁场将所述转子的位置调整为所述第一目标位置以使所述驱动电机的堵转力矩为0之前，所述方法还包括：启动所述汽车的电子驻车制动，以及退出所述汽车的驻车档。
10.在本实现方式中，由于汽车充电时时静止的，汽车可能挂入驻车档；而在挂入驻车档的情况下，驱动电机的转子可能被锁死，无法转动；因此，开启电子驻车制动替代驻车档锁定汽车，退出驻车档，以使得转子可以被定子生成的磁场吸引，从而转动到可以使堵转力矩为零的第一目标位置。
11.在一种可能的实现方式中，所述方法还包括：若向所述驱动电机通入第一电流未将所述转子的位置调整为所述第一目标位置，在第一预设时长内解除所述汽车的电子驻车制动，以使所述驱动电机的堵转力矩将所述转子的位置调整为所述第一目标位置。
12.在本实现方式中，通入第一电流使得定子生成的磁场为静止磁场，受齿侧间隙的影响，该静止磁场可能无法将转子转动到堵转力矩为零的第一目标位置。发生这种情况时，可以解除汽车的电子驻车制动，从而汽车没有锁定，在堵转力矩的作用下，转子可以转动；并且，通过设定解除电子驻车制动的第一预设时长，该堵转力矩可以将转子转动到使得驱动电机堵转力矩为零的第一目标位置。如此，驱动电机可以在没有堵转力矩下对动力电池进行升压充电。
13.在一种可能的实现方式中，所述方法还包括：若向所述驱动电机通入第一电流或在第一预设时长内解除所述汽车的电子驻车制动未将所述转子的位置调整为所述第一目标位置，将所述驱动电机的工作模式切换为驱动模式，以使所述动力电池向所述驱动电机供电；在第二预设时长内解除所述汽车的电子驻车制动，以使所述定子生成的磁场将所述转子的位置调整为所述第一目标位置；在将所述转子的位置调整为所述第一目标位置之后，将所述驱动电机的工作模式切换为所述升压充电模式。
14.在本实现方式中，通入第一电流使得定子生成的磁场为静止磁场，受齿侧间隙的影响，该静止磁场可能无法将转子转动到堵转力矩为零的第一目标位置。发生这种情况时，可以将驱动电机的工作模式切换为驱动模式，驱动电机在正常驱动情况下，动力电池向驱动电机供电，定子的三相绕组的电流是错开120
°
正弦交变的，定子生成的磁场是旋转磁场，该旋转磁场可以对转子进行吸引使得转子转动；并且，通过设定解除电子驻车制动的第二预设时长，该旋转磁场将转子转动到使得驱动电机堵转力矩为零的第一目标位置。此外，在转子转动到驱动电机堵转力矩为零的第一目标位置之后，将驱动电机的工作模式切换回升压充电模式。如此，驱动电机可以在没有堵转力矩下对动力电池进行升压充电。
15.在一种可能的实现方式中，所述方法还包括：在所述转子的位置为所述第一目标位置的情况下，向所述驱动电机通入第二电流，以使所述驱动电机对所述充电电压进行升压后为所述动力电池充电。
16.在本实现方式中，在转子处于使得驱动电机堵转力矩为零的第一目标位置的情况下，向驱动电机通入第二电流对动力电池进行升压充电，尽管升压充电时驱动电机堵转，也不会影响刹车系统的性能，以及不会造成极大冲击扭矩，从而不影响驾乘感受。
17.根据第二方面，本技术涉及一种汽车的驱动电机的控制方法，所述驱动电机用于对所述汽车的动力电池进行加热；所述方法包括：获取所述驱动电机的转子的位置；若所述驱动电机的转子的位置不为第二目标位置，则向所述驱动电机通入第三电流，以使所述驱动电机的定子生成的磁场将所述转子的位置调整为所述第二目标位置以使所述驱动电机的堵转力矩为0。
18.在本技术实施例中，在采用驱动电机对动力电池加热时，驱动电机处于堵转状态，只要控制转子的位置与定子磁矢量相同，则驱动电机没有堵转力矩；其中，转子的位置与定子磁矢量相同是指：当转子的位置以及定子生成的磁场的方向也用电角度表示时，两者对应的电角度相同。故当向驱动电机通入第三电流时，定子生成的磁场会对转子吸引，使得转子转动到与定子生成的磁场方向相同的位置上，从而释放驱动电机的堵转力矩。
19.在一种可能的实现方式中，所述转子的位置为所述第二目标位置时，所述转子的其中一个磁极的轴线与所述定子的其中一个齿的轴线的电角度夹角为0
°
。
20.在本实现方式中，由于驱动电机的转子为永磁体，定子与转子之间会产生齿槽转矩，齿槽转矩会使得驱动电机转速在零位左右波动，故驱动电机无法完全堵转；而本技术通过定子生成的磁场将转子转动到第二目标位置时，转子的其中一个磁极的轴线与定子的其中一个齿的轴线的电角度夹角为0
°
，此时转子和定子之间不会产生齿槽转矩，如此，本技术在动力电池加热时，不仅可以释放驱动电机的堵转力矩，还可以释放齿槽转矩。
21.在一种可能的实现方式中，所述定子生成的磁场的方向与所述定子的其中一个齿的轴线的电角度夹角为0
°
。
22.在本实现方式中，向驱动电机通入第三电流时，定子生成的磁场的方向与定子的其中一个齿的轴线的电角度夹角为0
°
，那么定子生成的磁场吸引转子，将转子往该定子生成的磁场的方向移动，使得转子的其中一个磁极的轴线与定子的其中一个齿的轴线的电角度夹角为0
°
。
23.在一种可能的实现方式中，所述定子的其中一个齿的轴线的电角度为kβ，β为齿槽角，0≤k≤z/p，k为整数，p为所述驱动电机的电机极对数，z为所述驱动电机的定子的槽数。
24.在本实现方式中，当转子的位置为kβ时，转子与定子之间没有齿槽转矩，其中，β为齿槽角，0≤k≤z/p，k为整数，p为驱动电机的电机极对数，z为驱动电机的定子的槽数；故可以设置定子的其中一个齿的轴线的电角度为kβ，从而使得转子在第二目标位置时，转子与定子之间没有齿槽转矩。
25.在一种可能的实现方式中，在所述向所述驱动电机通入第三电流，以使所述驱动电机的定子生成的磁场将所述转子的位置调整为所述第二目标位置以使所述驱动电机的堵转力矩为0之前，所述方法还包括：启动所述汽车的电子驻车制动，以及退出所述汽车的驻车档。
26.在本实现方式中，由于汽车充电时时静止的，汽车可能挂入驻车档；而在挂入驻车档的情况下，驱动电机的转子可能被锁死，无法转动；因此，开启电子驻车制动替代驻车档锁定汽车，退出驻车档，以使得转子可以被定子生成的磁场吸引，从而转动到第二目标位置。
27.在一种可能的实现方式中，所述方法还包括：若向所述驱动电机通入第三电流未将所述转子的位置调整为所述第二目标位置，在第三预设时长内解除所述汽车的电子驻车制动，以使所述驱动电机的堵转力矩将所述转子的位置调整为所述第二目标位置。
28.在本实现方式中，受齿侧间隙的影响，定子生成的磁场可能无法将转子转动到第二目标位置。发生这种情况时，可以解除汽车的电子驻车制动，从而汽车没有锁定，在堵转力矩的作用下，转子可以转动；并且，通过设定解除电子驻车制动的第三预设时长，该堵转力矩可以将转子转动到第二目标位置。
29.在一种可能的实现方式中，所述方法还包括：向所述驱动电机通入第四电流，以使所述驱动电机对所述动力电池进行加热。
30.在本实现方式中，在转子处于第二目标位置的情况下，定子与转子之间没有齿槽转矩，向驱动电机通入第四电流对动力电池进行加热，不会造成汽车抖动，从而不影响驾乘感受。
31.根据第三方面，本技术涉及一种汽车的驱动电机的控制装置，有益效果可以参见第一方面的描述，此处不再赘述。所述汽车的驱动电机的控制装置具有实现上述第一方面的方法实例中行为的功能。所述功能可以通过硬件实现，也可以通过硬件执行相应的软件实现。所述硬件或软件包括一个或多个与上述功能相对应的模块。在一种可能的实现方式中，所述驱动电机的定子包括第一相绕组、第二相绕组和第三相绕组，所述装置包括：处理单元，用于：获取所述驱动电机的转子的位置，所述第一相绕组与所述第二相绕组并联，所述第一相绕组与所述第三相绕组串联，所述第二相绕组与所述第三相绕组串联；所述驱动电机处于升压充电模式，用于对充电电压进行升压后为所述汽车的动力电池充电；若所述转子的位置不为第一目标位置，则向所述驱动电机通入第一电流，以使所述定子生成的磁场将所述转子的位置调整为所述第一目标位置以使所述驱动电机的堵转力矩为0。
32.在一种可能的实现方式中，所述转子的位置为所述第一目标位置时，所述驱动电机的直轴与所述第三相绕组的轴线的电角度夹角为0
°
或180
°
。
33.在一种可能的实现方式中，在向所述驱动电机通入第一电流，以使所述定子生成的磁场将所述转子的位置调整为所述第一目标位置以使所述驱动电机的堵转力矩为0之前，所述处理单元，还用于：启动所述汽车的电子驻车制动，以及退出所述汽车的驻车档。
34.在一种可能的实现方式中，所述处理单元，还用于：若向所述驱动电机通入第一电流未将所述转子的位置调整为所述第一目标位置，在第一预设时长内解除所述汽车的电子驻车制动，以使所述驱动电机的堵转力矩将所述转子的位置调整为所述第一目标位置。
35.在一种可能的实现方式中，所述处理单元，还用于：若向所述驱动电机通入第一电流或在第一预设时长内解除所述汽车的电子驻车制动未将所述转子的位置调整为所述第一目标位置，将所述驱动电机的工作模式切换为驱动模式，以使所述动力电池向所述驱动电机供电；在第二预设时长内解除所述汽车的电子驻车制动，以使所述定子生成的磁场将所述转子的位置调整为所述第一目标位置；在将所述转子的位置调整为所述第一目标位置之后，将所述驱动电机的工作模式切换为所述升压充电模式。
36.在一种可能的实现方式中，所述处理单元，还用于：向所述驱动电机通入第二电流，以使所述驱动电机对所述充电电压进行升压后为所述动力电池充电。
37.根据第四方面，本技术涉及一种汽车的驱动电机的控制装置，有益效果可以参见第二方面的描述，此处不再赘述。所述汽车的驱动电机的控制装置具有实现上述第二方面的方法实例中行为的功能。所述功能可以通过硬件实现，也可以通过硬件执行相应的软件实现。所述硬件或软件包括一个或多个与上述功能相对应的模块。在一种可能的实现方式中，所述驱动电机用于对所述汽车的动力电池进行加热；所述装置包括：处理单元，用于：获取所述驱动电机的转子的位置；若所述驱动电机的转子的位置不为第二目标位置，则向所述驱动电机通入第三电流，以使所述驱动电机的定子生成的磁场将所述转子的位置调整为所述第二目标位置以使所述驱动电机的堵转力矩为0。
38.在一种可能的实现方式中，所述转子的位置为所述第二目标位置时，所述转子的其中一个磁极的轴线与所述定子的其中一个齿的轴线的电角度夹角为0
°
。
39.在一种可能的实现方式中，所述定子生成的磁场的方向与所述定子的其中一个齿的轴线的电角度夹角为0
°
。
40.在一种可能的实现方式中，所述定子的其中一个齿的轴线的电角度为kβ，β为齿槽角，0≤k≤z/p，k为整数，p为所述驱动电机的电机极对数，z为所述驱动电机的定子的槽数。
41.在一种可能的实现方式中，在所述向所述驱动电机通入第三电流，以使所述驱动电机的定子生成的磁场将所述转子的位置调整为所述第二目标位置以使所述驱动电机的堵转力矩为0之前，所述处理单元，还用于：启动所述汽车的电子驻车制动，以及退出所述汽车的驻车档。
42.在一种可能的实现方式中，所述处理单元，还用于：若向所述驱动电机通入第三电流未将所述转子的位置调整为所述第二目标位置，在第三预设时长内解除所述汽车的电子驻车制动，以使所述驱动电机的堵转力矩将所述转子的位置调整为所述第二目标位置。
43.在一种可能的实现方式中，所述处理单元，还用于：向所述驱动电机通入第四电流，以使所述驱动电机对所述动力电池进行加热。
44.根据第五方面，本技术涉及一种汽车的变速器，所述汽车包括驱动电机，所述变速器包括棘轮和棘爪，所述棘轮的槽数与所述驱动电机的电机极对数相同或所述棘轮的槽数为所述驱动电机的电机极对数的两倍；所述棘爪卡入所述棘轮的任意一个槽时，所述驱动电机的直轴与所述定子生成的磁场的方向的电角度夹角为0
°
或180
°
。
45.在本技术实施例中，将汽车变速器的棘轮的槽数设置为与驱动电机的电机极对数
相同，或为驱动电机的电机极对数的两倍；在安装棘轮和棘爪时，棘爪与定子某一位置对齐安装，并且棘轮和转子某一位置对齐安装，那么停车时棘爪卡入棘轮就使得定子和转子的相对位置固定；也即使得棘爪卡入棘轮的任意一个槽时，驱动电机的直轴与定子生成的磁场的方向的电角度夹角为0
°
或180
°
，从而停车以后驱动电机不会存在堵转力矩。
46.根据第六方面，本技术涉及一种汽车的变速器，所述汽车包括驱动电机，所述变速器包括棘轮和棘爪，所述棘轮的槽数为kp，1≤k≤z/p，k为整数，p为所述驱动电机的电机极对数，z为所述驱动电机的定子的槽数；所述棘爪卡入所述棘轮的任意一个槽时，所述转子的其中一个磁极的轴线与所述定子的其中一个齿的轴线的电角度夹角为0
°
。
47.在本技术实施例中，将汽车变速器的棘轮的槽数设置为kp，1≤k≤z/p，k为整数，p为驱动电机的电机极对数，z为驱动电机的定子的槽数；在安装棘轮和棘爪时，棘爪与定子某一位置对齐安装，并且棘轮和转子某一位置对齐安装，那么停车时棘爪卡入棘轮就使得定子和转子的相对位置固定；也即使得棘爪卡入棘轮的任意一个槽时，转子的其中一个磁极的轴线与定子的其中一个齿的轴线的电角度夹角为0
°
，从而停车以后定子与转子之间没有齿槽转矩。
48.根据第七方面，本技术涉及一种控制设备，包括：一个或多个处理器；非瞬时性计算机可读存储介质，耦合到所述处理器并存储由所述处理器执行的程序，其中所述程序在由所述处理器执行时，使得所述控制设备执行第一方面或第二方面中任意一种可能的实施例中的方法。
49.根据第八方面，本技术涉及一种非瞬时性计算机可读存储介质，包括程序代码，当其由计算机设备执行时，用于执行第一方面或第二方面中任意一种可能的实施例中的方法。
50.根据第九方面，本技术涉及包括程序代码的计算机程序产品，所述程序代码在运行时执行第一方面或第二方面中任意一种可能的实施例中的方法。
51.根据第十方面，本技术涉及了一种芯片，包括：处理器，用于从存储器中调用并运行计算机程序，使得安装有上述芯片的设备执行第一方面或第二方面中任意一种可能的实施例中的方法。
附图说明
52.下面对本技术实施例用到的附图进行介绍。
53.图1是本技术实施例提供的一种升压充电电路的驱动电机电感储能阶段的示意图；
54.图2是本技术实施例提供的一种升压充电电路的动力电池充电阶段的示意图；
55.图3是本技术实施例提供的一种升压充电时定子磁矢量和转子位置示意图；
56.图4是本技术实施例提供的一种堵转力矩和定转子夹角的关系示意图；
57.图5是本技术实施例提供的一种汽车升压充电系统的架构示意图；
58.图6是本技术实施例提供的一种动力电池加热电路或驱动电机驱动电路的结构示意图；
59.图7是本技术实施例提供的一种动力电池加热时转子位置和零堵转力矩的示意图；
60.图8是本技术实施例提供的一种汽车动力电池加热系统的架构示意图；
61.图9是本技术实施例提供的一种汽车的驱动电机的控制方法的流程示意图；
62.图10是本技术实施例提供的一种汽车驱动和制动系统的结构示意图；
63.图11是本技术实施例提供的另一种汽车的驱动电机的控制方法的流程示意图；
64.图12是本技术实施例提供的一种定转子的局部示意图；
65.图13是本技术实施例提供的一种汽车的驱动电机的控制装置的结构示意图；
66.图14是本技术实施例提供的另一种汽车的驱动电机的控制装置的结构示意图；
67.图15是本技术实施例提供的一种控制设备的结构示意图；
68.图16是本技术实施例提供的一种棘轮棘爪和定转子的相对位置的示意图；
69.图17是本技术实施例提供的另一种棘轮棘爪和定转子的相对位置的示意图。
具体实施方式
70.为便于本领域技术人员理解本技术，首先对本技术实施例涉及的一些技术知识进行介绍。
71.自动挡汽车的驻车挡(p档)：是在n档的基础上演变而来的档位，除了将变速器(变速箱)置于空档模式工作外，还在变速箱内部设有棘爪，将输出轴上的齿轮扣住形成机械锁止，从而卡住驱动轮轴，起到固定静止或微动车辆的作用。p档是自动挡车型中最常见的一种档位，但并不属于自动档车型的三大标配档位。
72.手刹：传统手刹是拉索式，通过拉杆向驻车机构传递驻车力，手刹杆的拉起程度决定驻车力的大小。
73.电子驻车制动(electric parking brake，epb)：又称电子手刹，是由电子控制方式实现停车制动的技术。可以在汽车熄火后自动施加驻车制动，驻车方便、可靠，可防止意外的释放，可避免忘记拉紧/松开手刹的不安全事故。
74.整车控制器(vehicle control unit，vcu)：是实现整车控制决策的核心电子控制单元。vcu通过采集油门踏板、刹车踏板、挡位等信号来判断驾驶员的驾驶意图；通过监测车辆状态(例如车速、温度等)信息来向动力系统、动力电池系统发送车辆的运行状态控制指令，同时控制车载附件电力系统的工作模式；vcu具有整车系统故障诊断保护与存储功能。
75.电机控制器(motor control unit，mcu)：mcu根据vcu的指令，控制驱动电机输出给定的扭矩和转速，从而驱动车辆行驶。电机控制器能对自身温度、电机的运行温度、转子位置进行实时监测，并把相关信息传递给整车控制器vcu，进而调节水泵和冷却风扇工作，使电机保持在理想温度下工作。
76.直轴：又称为d轴，由direct axis或d-axis简化翻译而来。电机的直轴指的是电机转子通过磁极中心线的轴线，即连接n极与s极的轴线。
77.交轴：又称为q轴，由quadrature axis或q-axis简化翻译而来。
78.综合电流矢量：又称定子磁矢量，是指在电流的直交轴(d轴和q轴)坐标系或三相坐标系下，各轴上电流的矢量组成的和矢量；应理解，定子磁矢量也即定子生成的磁场，而磁场为矢量，故称之为定子磁矢量。
79.定子磁矢量位置：是指综合电流矢量的位置。
80.转子位置：也即电机转子的位置，是指电机的直轴(或称为转子的直轴)与某相轴
线的电角度夹角。
81.定转子夹角：是指定子磁矢量和电机的直轴的电角度夹角，也即定子生成的磁场的方向与电机的直轴的电角度夹角。
82.电机堵转：是指电机转速为0，但定子电流不为0的情况。堵转工况，转子输出扭矩可能为0，也可能不为0。
83.齿槽角度：是指定子的齿部和槽部之间的电角度。其中，β＝p*360/z，β为齿槽角度，p为转子极对数，z为定子槽数。
84.下面结合具体实施方式对本技术提供的技术方案进行详细的介绍。
85.请参阅图1和图2，图1和图2是本技术实施例提供的一种升压充电电路的结构示意图。该升压充电电路包括充电桩、三相桥臂、驱动电机、动力电池以及电容c。其中，驱动电机为永磁同步电机，驱动电机的三相绕组的连接方式为其中两相绕组并联后与另外一相绕组串联，例如v相绕组和w相绕组并联后与u相绕组串联，故该升压充电电路可以称为两并一串升压充电电路。其中，该充电桩的正极与该三相桥臂的正端连接，该充电桩的负极与该驱动电机的串联相绕组(例如u相绕组)的引出线连接。在三相桥臂中，晶体管t1、二极管d1、晶体管t2以及二极管d2组成一相桥臂，且晶体管t1与二极管d1并联，晶体管t2与二极管d2并联；晶体管t3、二极管d3、晶体管t4以及二极管d4组成一相桥臂，且晶体管t3与二极管d3并联，晶体管t4与二极管d4并联；晶体管t5、二极管d5、晶体管t6以及二极管d6组成一相桥臂，且晶体管t5与二极管d5并联，晶体管t6与二极管d6并联。
86.如图1所示，在该升压充电电路的驱动电机电感储能阶段，晶体管t1和晶体管t5导通，其他晶体管以及二极管截止，从充电桩的正极流出的电流分为两路，其中一路经晶体管t1流入驱动电机的v相绕组，另外一路经晶体管t5流入驱动电机的w相绕组；从驱动电机的v相绕组流出的电流和从驱动电机的w相绕组流出的电流，合并为一路后流入驱动电机的u相绕组；从驱动电机的u相绕组流出的电流流入充电桩的负极；如此，形成闭合回路，实现在驱动电机的三相绕组上储能。
87.如图2所示，在该升压充电电路的动力电池充电阶段，二极管d2和二极管d6导通，其他晶体管以及二极管截止，从驱动电机的u相绕组流出的电流流入充电桩的负极，后从充电桩的正极流出；从充电桩的正极流出的电流流入动力电池，电流从动力电池流出后分为两路，其中一路经二极管d2流入驱动电机的v相绕组，另外一路经二极管d6流入驱动电机的w相绕组；从驱动电机的v相绕组流出的电流和从驱动电机的w相绕组流出的电流，合并为一路后流入驱动电机的u相绕组；如此，形成闭合回路，实现通过驱动电机对动力电池进行升压充电。
88.需要说明的是，图1和图2所示的升压充电电路在给动力电池进行升压充电时，驱动电机的三相绕组会发热，三相绕组产生的热量可以通过热交换机传递给动力电池，从而在升压充电的同时也可以给动力电池加热。
89.应理解，两并一串升压充电方案的优点是：(1)相比于三相绕组并联升压充电方案，两并一串升压充电方案的电感较大、纹波较小，可以缓解dc侧谐波治理问题；(2)驱动电机不需改制引出三相中性点。
90.然而，采用两并一串升压充电方案充电时，驱动电机定子磁矢量不为零；而充电时车辆处于静止状态，驱动电机转子位置具有随机性；当驱动电机的直轴与定子磁矢量不重
合时，会产生堵转力矩，对车辆刹车系统安全性、可靠性造成一定影响。其中，定子磁矢量不为零的现象如图3所示，在图3中，u轴表示u相绕组的轴线，v轴表示v相绕组的轴线，w轴表示w相绕组的轴线，d轴表示驱动电机的直轴，q轴表示驱动电机的交轴，is表示定子磁矢量，α表示定转子夹角，θ表示转子位置；假设充电桩负极与u相绕组的引出线相连，当两相同步发波控制或交错发波控制时，定子磁矢量均与u相绕组的轴线重合；其中，同步发波是指并联的两相绕组对应的桥臂上的开关管同时开通或关断；交错发波是指并联的两相绕组对应的桥臂上的开关管不同时开通或关断；这两种控制方式的不同之处是三相绕组的电流的纹波大小不同，不影响电流的平均值。此外，由于堵转力矩取决于定转子夹角和充电功率，如图4所示，而转子位置存在随机性，导致堵转力矩的随机性，也即此类方式固有的存在着较大堵转力矩的可能性。
91.因此，驱动电机堵转工况下，堵转力矩大小取决于定转子夹角和充电功率，在特定位置下，堵转力矩将达到设定充电功率下的最大堵转力矩，故两并一串升压充电方案可能出现极大堵转力矩，影响刹车系统的性能。并且，在堵转力矩较大对应位置下直接上电充电，可能造成极大冲击扭矩，影响驾乘感受。
92.请参阅图5，图5是本技术实施例提供的一种汽车升压充电系统的架构示意图；该汽车升压充电系统包括整车控制器、刹车系统、电机控制器、驱动电机、充电桩、动力电池。其中，整车控制器与刹车系统连接，整车控制器可以向刹车系统发送指令，指示刹车系统开启或退出驻车档，以及开启或解除电子驻车制动。整车控制器还与电机控制器连接，整车控制器可以电机控制器发送指令，指示电机控制器对驱动电机进行控制。电机控制器与驱动电机连接，从而实现对驱动电机的控制。电机控制器可与充电桩相连，从充电桩流入驱动电机的电流大小可以由电机控制器控制。动力电池还与电机控制器连接，从而实现电机控制器对动力电池给驱动电机的供电。可选地，该汽车升压充电系统还包括可以热交换器，该热交换器可以将电机控制器、驱动电机产生的热量传递给动力电池，从而在动力电池的升压充电过程中，还可以对动力电池进行加热。
93.请参阅图6，图6是本技术实施例提供的一种动力电池加热电路或驱动电机驱动电路的结构示意图；该动力电池加热电路或驱动电机驱动电路包括三相桥臂、驱动电机、动力电池(或加热电池，也即提供用于给动力电池加热的电流的电池)以及电容c。其中，驱动电机为永磁同步电机，在三相桥臂中，晶体管t1和晶体管t2组成一相桥臂，晶体管t3和晶体管t4组成一相桥臂，晶体管t5和晶体管t6组成一相桥臂。在动力电池(此时动力电池未在图6中示出)加热时，驱动电机处于堵转状态下，加热电池给驱动电机供电，使得驱动电机的三相绕组产生热量，三相绕组产生的热量通过热交换机传递给动力电池，从而实现通过驱动电机给动力电池加热。而当驱动电机处于驱动状态下时，动力电池给驱动电机供电，从而使得驱动电机提供驱动力。
94.由于采用驱动电机给动力电池加热时，驱动电机处于堵转状态，可能存在堵转力矩，而驱动电机的三相绕组的电流可控，可以控制定子磁矢量和转子位置重合，从而控制堵转力矩为零，其中，定子磁矢量和转子位置重合是指：当转子的位置以及定子生成的磁场的方向也用电角度表示时，两者对应的电角度相同；如图7所示，定子磁矢量is与驱动电机的直轴(d轴)重合，此时驱动电机的堵转力矩为零，其中，u轴表示u相绕组的轴线，v轴表示v相绕组的轴线，w轴表示w相绕组的轴线，q轴表示驱动电机的交轴，α表示定转子夹角，θ表示转
子位置。需要说明的是，控制驱动电机的堵转力矩为零的关键在于转子位置的准确获取以及三相电流的准确采样和控制。而在实际情况中，受限于转子位置和电流采样精度，定转子夹角难以保证完全为零。更恶劣的情况是，当驱动电机静态时，驱动电机直轴未和定子的其中一个齿的轴线对齐，或者转子的其中一个磁极的轴线与定子的其中一个齿的轴线的电角度夹角不为0
°
，齿槽转矩的存在会进一步导致驱动电机转速在零位左右波动，引起车辆抖动。
95.请参阅图8，图8是本技术实施例提供的一种汽车动力电池加热系统的架构示意图；该汽车动力电池加热系统包括整车控制器、刹车系统、电机控制器、驱动电机、动力电池、热交换器。其中，整车控制器与刹车系统连接，整车控制器可以向刹车系统发送指令，指示刹车系统开启或退出驻车档，以及开启或解除电子驻车制动。整车控制器还与电机控制器连接，整车控制器可以电机控制器发送指令，指示电机控制器对驱动电机进行控制。电机控制器与驱动电机连接，从而实现对驱动电机的控制。动力电池还与电机控制器连接，从而实现电机控制器对动力电池给驱动电机的供电。热交换器可以将电机控制器、驱动电机产生的热量传递给动力电池，从而对动力电池进行加热。
96.请参阅图9，图9是本技术实施例提供的一种汽车的驱动电机的控制方法的流程图。该驱动电机的控制方法描述为一系列的步骤或操作，应当理解的是，该驱动电机的控制方法可以以各种顺序执行和/或同时发生，不限于图9所示的执行顺序。此外，图9所示的驱动电机的控制方法可以基于图1和图2所示的升压充电电路实现。该驱动电机的控制方法可由控制设备执行，例如应用于图5所示的升压充电系统的整车控制器。该驱动电机的控制方法包括但不限于如下步骤或操作：
97.步骤901：获取所述驱动电机的转子的位置，所述驱动电机的定子包括第一相绕组、第二相绕组和第三相绕组，所述第一相绕组与所述第二相绕组并联，所述第一相绕组与所述第三相绕组串联，所述第二相绕组与所述第三相绕组串联；所述驱动电机处于升压充电模式，用于对充电电压进行升压后为所述汽车的动力电池充电。
98.例如，第一相绕组为图1和图2中的v相绕组，第二相绕组为图1和图2中的w相绕组，第三相绕组为图1和图2中的u相绕组。
99.其中，所述驱动电机处于升压充电工作模式是指，所述驱动电机用于将充电电压进行升压后为动力电池充电。
100.步骤902：若所述转子的位置不为第一目标位置，则向所述驱动电机通入第一电流，以使所述定子生成的磁场将所述转子的位置调整为所述第一目标位置以使所述驱动电机的堵转力矩为0。
101.其中，驱动电机处于升压充电模式时，驱动电机是静态的，但驱动电机的转子的位置具有随机性，转子的位置可能在使得堵转力矩为零的第一目标位置，也可能不在使得堵转力矩为零的第一目标位置；当转子的位置为第一目标位置时，可以直接给驱动电机上电，从而开始升压充电过程；当转子的位置不为第一目标位置时，需要将转子的位置调整到第一目标位置后，再给驱动电机上电。
102.在本技术实施例中，汽车的驱动电机的定子包括第一相绕组、第二相绕组和第三相绕组，在对通过该驱动电机对充电电压进行升压后为汽车的动力电池充电时，第一相绕组与第二相绕组并联，第一相绕组与第三相绕组串联，第二相绕组与第三相绕组串联，故这
种充电方式称为两并一串升压充电方式；因为在两并一串升压充电方式时，驱动电机处于堵转状态下，转子位置具有随机性，可能使得驱动电机存在堵转力矩从而影响汽车的刹车性能、驾乘体验等。本技术在通过汽车的驱动电机对汽车的驱动动力电池进行升压充电时，获取转子的位置，如果转子的位置不在使得驱动电机的堵转力矩为0的第一目标位置，则向驱动电机通入第一电流，以使定子生成的磁场将转子的位置调整为第一目标位置，从而使得驱动电机在用于升压充电时，没有堵转力矩。如此，不会影响电动汽车的刹车性能、驾乘体验等。
103.在一种可能的实现方式中，所述转子的位置为所述第一目标位置时，所述驱动电机的直轴与所述第三相绕组的轴线的电角度夹角为0
°
或180
°
。
104.其中，本技术在两并一串升压充电时，定子生成的磁场的方向是与串联的一相绕组的轴线重合的；而当驱动电机的直轴与定子生成的磁场的方向重合时，驱动电机没有堵转力矩；故当驱动电机的直轴与串联的一相绕组的轴线重合的，驱动电机没有堵转力矩；也即，驱动电机的直轴与定子的第三相绕组的轴线重合时，驱动电机没有堵转力矩。而转子的位置为第一目标位置时，驱动电机的直轴与第三相绕组的轴线的电角度夹角为0
°
或180
°
，如此，当驱动电机转子的位置为第一目标位置时，驱动电机的堵转力矩为零。
105.其中，当转子的位置不为第一目标位置时，可以通过充电桩向驱动电机通入第一电流，使得电子定子生成磁场，该定子生成的磁场的方向与定子的第三相绕组的轴线重合，从而可以对转子产生吸引力，使得驱动电机的直轴(或称为转子的直轴)与第三相绕组的轴线重合，也即将转子的位置调整到第一目标位置。
106.需要说明的是，驱动电机在正常驱动时，定子的三相绕组的电流是错开120
°
正弦交变的，使得三相绕组生成的磁场的合成矢量旋转。驱动电机在升压充电/动力电池加热等堵转工况下，定子的三相绕组的电流为错开120
°
的直流量，三相绕组生成的磁场的合成矢量相当于定格在某个时刻，因此定子生成的磁场是静止。故通入第一电流时，定子生成的磁场是静止磁场。
107.在本实现方式中，当驱动电机的直轴(或称为转子的直轴)与定子生成的磁场的方向电角度夹角为0
°
或180
°
时，驱动电机在堵转状态下不会产生堵转力矩；而在采用驱动电机对动力电池进行升压充电之前，驱动电机的转子的位置具有随机性，从而驱动电机的直轴与定子生成的磁场的方向电角度夹角可能不为0
°
或180
°
，若直接给驱动电机上电，将产生堵转力矩。驱动电机的定子包括第一相绕组、第二相绕组和第三相绕组，在对动力电池进行升压充电时，第一相绕组与第二相绕组并联，第一相绕组与第三相绕组串联，第二相绕组与第三相绕组串联，这种升压充电方式称为两并一串升压充电；而采用两并一串升压充电方式，当向驱动电机通入电流时，定子生成的磁场的方向与两并一串中的串联相绕组的轴线的电角度夹角为0
°
或180
°
，也即定子生成的磁场的方向与第三相绕组的轴线的电角度夹角为0
°
或180
°
。如此，若使得驱动电机的直轴与串联相绕组(也即第三相绕组)的轴线的电角度夹角为0
°
或180
°
，则可以实现驱动电机的直轴与定子生成的磁场的方向电角度夹角为0
°
或180
°
。本技术在向驱动电机通入对动力电池进行升压充电的充电电流之前，获取转子的位置，若当前转子的位置未使得驱动电机的直轴与第三相绕组的轴线的电角度夹角为0
°
或180
°
，此时驱动电机存在堵转力矩；则向驱动电机通入第一电流，定子生成的磁场会对转子进行吸引，使得转子转动到可以使得驱动电机的直轴与第三相绕组的轴线的电角度夹角
为0
°
或180
°
的位置，也即将转子转动到使得堵转力矩为零的第一目标位置，从而释放掉升压充电时产生的堵转力矩。
108.在一种可能的实现方式中，在向所述驱动电机通入第一电流，以使所述定子生成的磁场将所述转子的位置调整为所述第一目标位置以使所述驱动电机的堵转力矩为0之前，所述方法还包括：启动所述汽车的电子驻车制动，以及退出所述汽车的驻车档。
109.请参阅图10，图10是本技术实施例提供的一种汽车驱动和制动系统的结构示意图。如图10所示，汽车在充电时，汽车时静止的，汽车挂入了驻车档(p档)，此时变速器(减速器)的棘爪卡入了棘轮，驱动电机的转子的是锁死的，并且汽车的车轮也是锁死的；在给汽车的动力电池升压充电时，汽车的驱动电机是堵转状态的，且此时存在堵转力矩，为了释放堵转力矩，需要转动转子的位置，这就要求转子是可以转动的，因此需要将汽车的驻车档退出；但将汽车的驻车档退出之后，汽车的车轮并不是锁死的，为了防止汽车的车轮，需要开启汽车的电子驻车制动，将汽车的车轮锁死。
110.在本实现方式中，由于汽车充电时时静止的，汽车可能挂入驻车档；而在挂入驻车档的情况下，驱动电机的转子可能被锁死，无法转动；因此，开启电子驻车制动替代驻车档锁定汽车，退出驻车档，以使得转子可以被定子生成的磁场吸引，从而转动到可以使堵转力矩为零的第一目标位置。
111.在一种可能的实现方式中，所述方法还包括：若向所述驱动电机通入第一电流未将所述转子的位置调整为所述第一目标位置，在第一预设时长内解除所述汽车的电子驻车制动，以使所述驱动电机的堵转力矩将所述转子的位置调整为所述第一目标位置。
112.应理解，当转子的位置不为第一目标位置时，驱动电机存在堵转力矩，如果汽车是退出驻车档以及解除电子驻车制动的状态，在堵转力矩的作用下，转子或车轮是会转动的。因此，可以通过设置第一预设时长，使得当电子驻车制动解除的时长达到第一预设时长时，堵转力矩的作用刚好将转子的位置转动到第一目标位置；之后再启动电子驻车制动，锁死车轮。
113.在本实现方式中，通入第一电流使得定子生成的磁场为静止磁场，受齿侧间隙的影响，该静止磁场可能无法将转子转动到堵转力矩为零的第一目标位置。发生这种情况时，可以解除汽车的电子驻车制动，从而汽车没有锁定，在堵转力矩的作用下，转子可以转动；并且，通过设定解除电子驻车制动的第一预设时长，该堵转力矩可以将转子转动到使得驱动电机堵转力矩为零的第一目标位置。如此，驱动电机可以在没有堵转力矩下对动力电池进行升压充电。
114.在一种可能的实现方式中，所述方法还包括：若向所述驱动电机通入第一电流或在第一预设时长内解除所述汽车的电子驻车制动未将所述转子的位置调整为所述第一目标位置，将所述驱动电机的工作模式切换为驱动模式，以使所述动力电池向所述驱动电机供电；在第二预设时长内解除所述汽车的电子驻车制动，以使所述定子生成的磁场将所述转子的位置调整为所述第一目标位置；在将所述转子的位置调整为所述第一目标位置之后，将所述驱动电机的工作模式切换为所述升压充电模式。
115.其中，当驱动电机的工作模式为驱动模式时，驱动电路可以如图6所示，此时驱动电机为正常驱动，定子的三相绕组的电流是错开120
°
正弦交变的，使得三相绕组生成的磁场的合成矢量旋转。故动力电池向所述驱动电机供电时，驱动电机的定子生成的磁场是旋
转磁场；在退出驻车档以及解除电子驻车制动的状态下，该旋转磁场可以拉动转子。因此，可以通过设置第一预设时长，使得当电子驻车制动解除的时长达到第一预设时长时，定子生成的旋转磁场刚好将转子的位置转动到第一目标位置；之后再启动电子驻车制动，锁死车轮。
116.在本实现方式中，通入第一电流使得定子生成的磁场为静止磁场，受齿侧间隙的影响，该静止磁场可能无法将转子转动到堵转力矩为零的第一目标位置。发生这种情况时，可以将驱动电机的工作模式切换为驱动模式，驱动电机在正常驱动情况下，动力电池向驱动电机供电，定子的三相绕组的电流是错开120
°
正弦交变的，定子生成的磁场是旋转磁场，该旋转磁场可以对转子进行吸引使得转子转动；并且，通过设定解除电子驻车制动的第二预设时长，该旋转磁场将转子转动到使得驱动电机堵转力矩为零的第一目标位置。此外，在转子转动到驱动电机堵转力矩为零的第一目标位置之后，将驱动电机的工作模式切换回升压充电模式。如此，驱动电机可以在没有堵转力矩下对动力电池进行升压充电。
117.在一种可能的实现方式中，所述方法还包括：在所述转子的位置为所述第一目标位置的情况下，向所述驱动电机通入第二电流，以使所述驱动电机对所述充电电压进行升压后为所述动力电池充电。
118.在本实现方式中，在转子处于使得驱动电机堵转力矩为零的第一目标位置的情况下，向驱动电机通入第二电流对动力电池进行升压充电，尽管升压充电时驱动电机堵转，也不会影响刹车系统的性能，以及不会造成极大冲击扭矩，从而不影响驾乘感受。
119.下面通过示例1和示例2对图9所描述的驱动电机的控制方法作进一步的介绍。
120.示例1：
121.示例1采用两并一串升压充电方式，通过汽车驱动电机对汽车动力电池进行升压充电，具体为：利用充电电流使得驱动电机的定子生成静止磁场对驱动电机的转子进行位置调整，同时刹车系统配合动作，实现转子在定点位置时，停车充电。
122.由于驱动电机用于对动力电池进行升压充电时，定子磁矢量(也即定子生成的静止磁场)与定子的三相绕组中的串联的一相绕组的轴线重合；在升压充电状态下，若转子可自由旋转，则转子的直轴(也即驱动电机的直轴)的方向会和定子磁矢量的方向重合，从而释放驱动电机堵转力矩。简言之，转子的位置为0
°
时，可以释放驱动电机堵转力矩。
123.其中，该汽车的驱动电机、减速器内的驻车档、车轮、电子驻车制动的相对位置如图10所示。假设升压充电的电路硬件状态为：驱动电机定子的u相绕组分别与v相绕组和w相绕组串联在路，v相绕组和w相绕组并联在路；且当汽车在静止状态时，驱动电机转子的初始位置为10
°
；示例1的具体实施过程如下：
124.(1)整车控制器接收到开启升压充电的指令后，将驱动电机的工作模式设置为升压充电模式，以及获取转子的初始位置为10
°
。具体地，整车控制器向电机控制器发送指令，电机控制器在接收到该指令之后，将驱动电机的工作模式设置为升压充电模式，以及获取转子的初始位置为10
°
，并将获取到的转子的初始位置发送给整车控制器。
125.(2)整车控制器向刹车系统发送指令，刹车系统在接收到该指令后，退出驻车档以及启动电子驻车制动。应理解，此时汽车仍处于锁定状态。
126.(3)整车控制器将充电电流设置为第一电流，驱动电机生成定子磁矢量(也即定子生成的静止磁场)，该定子磁矢量吸引转子，以调整转子的位置；之后，再次获取转子的位
置。具体地，整车控制器向电机控制器发送指令，电机控制器在接收到该指令之后，将充电电流设置为第一电流，以及再次获取转子的位置，并将获取到的转子的位置发送给整车控制器。其中，第一电流可以略小于正常充电电流(也即第二电流)，以减小调整转子的位置过程中的扭矩冲击。充电电流也即充电桩的电流。
127.(4)若转子已转动到第一目标位置，即转子的位置为0
°
，整车控制器则将充电电流设置为正常充电电流(也即第二电流)，并保持，直到退出升压充电。具体地，整车控制器向电机控制器发送指令，电机控制器在接收到该指令之后，将充电电流设置为正常充电电流。
128.(5)若转子未转动到第一目标位置，即转子的位置不为0
°
，则：
129.a、整车控制器向刹车系统发送指令，刹车系统在接收到该指令后，短暂解除电子驻车制动第一预设时长，第一预设时长的大小由具体控制策略确定；
130.b、保持充电电流为第一电流不变，利用堵转力矩在该第一预设时长内拉动转子/轮胎，使得转子转动到第一目标位置；
131.c、转子转动到第一目标位置后，整车控制器控制立即向刹车系统发送指令，刹车系统发送接收到该指令后，立即启动电子驻车制动，进入驻车档，保证车辆锁定状态；
132.d、整车控制器将充电电流设置为正常充电电流，并保持，直到退出升压充电。具体地，整车控制器向电机控制器发送指令，电机控制器在接收到该指令之后，将充电电流设置为正常充电电流。
133.(6)整车控制器接收到用户的退出升压充电的指令后，将充电电流线性减小至零。具体地，整车控制器通过电机控制器将充电电流线性减小至零，之后电机控制器退出升压充电模式，从而驱动电机也退出升压充电模式。
134.示例2：
135.示例2采用两并一串升压充电方式，通过汽车驱动电机对汽车动力电池进行升压充电，具体为：利用充电电流使得驱动电机的定子生成静止磁场对驱动电机的转子进行位置调整，以及利用动力电池对驱动电机供电使得驱动电机转子生成旋转磁场对驱动电机的转子进行位置调整，同时刹车系统配合动作，实现转子在定点位置时，停车充电。
136.由于定转子夹角为0
°
和180
°
时，驱动电机的堵转力矩均为零，故第一目标位置可以为0
°
和180
°
。在获取转子的位置后，可以择近将转子转动到0
°
货180
°
。例如，当转子的位置在-90
°
到90
°
之间时，第一目标位置可设置为0
°
；当转子的位置在90
°
到270
°
之间时，第一目标位置可设置为180
°
。如此，通过电机控制器控制动力电池对驱动电机供电产生旋转定位磁场，缓慢将转子移动至预期位置之后，锁死转子位置，再启动升压充电，可以更灵活实现堵转力矩释放。
137.其中，该汽车的驱动电机、减速器内的驻车档、车轮、电子驻车制动的相对位置如图10所示。假设升压充电的电路硬件状态为：驱动电机定子的u相绕组分别与v相绕组和w相绕组串联在路，v相绕组和w相绕组并联在路；且当汽车在静止状态时，驱动电机转子的初始位置为10
°
；示例2的具体实施过程如下：
138.(1)整车控制器接收到用户的开启升压充电的指令后，将驱动电机的工作模式设置为升压充电模式，以及获取转子的初始位置为110
°
。具体地，整车控制器向电机控制器发送指令，电机控制器在接收到该指令之后，将驱动电机的工作模式设置为升压充电模式，以及获取转子的初始位置为110
°
，并将获取到的转子的初始位置发送给整车控制器。
139.(2)整车控制器向刹车系统发送指令，刹车系统在接收到该指令后，退出驻车档以及启动电子驻车制动。应理解，此时汽车仍处于锁定状态。
140.(3)整车控制器将充电电流设置为第一电流，驱动电机生成定子磁矢量(也即定子生成的静止磁场)，该定子磁矢量吸引转子，以调整转子的位置；之后，再次获取转子的位置。具体地，整车控制器向电机控制器发送指令，电机控制器在接收到该指令之后，将充电电流设置为第一电流，以及再次获取转子的位置，并将获取到的转子的位置发送给整车控制器。其中，第一电流可以略小于正常充电电流(也即第二电流)，以减小调整转子的位置过程中的扭矩冲击。充电电流也即充电桩的电流。需要说明的是，由于此时定子生成磁场为静止磁场，且该磁场的方向与u相绕组的轴线重合，所以吸引转子往u相绕组的轴线贴合，故此时第一目标位置只能设置为0
°
。
141.(4)若转子已转动到第一目标位置，即转子的位置为0
°
，整车控制器则将充电电流设置为正常充电电流(也即第二电流)，并保持，直到退出升压充电。具体地，整车控制器向电机控制器发送指令，电机控制器在接收到该指令之后，将充电电流设置为正常充电电流。
142.(5)若转子未转动到第一目标位置，即转子的位置不为0
°
，则：
143.a、整车控制器通过电机控制器将驱动电机的工作模式切换为驱动模式，并根据转子的初始位置为110
°
，将第一目标位置设置为180
°
；以及通过电机控制器控制动力电池给驱动电机供电，控制三相绕组的电流使得定子生成旋转磁场，从而拉动转子位置旋转。
144.b、整车控制器向刹车系统发送指令，刹车系统在接收到该指令后，短暂解除电子驻车制动第二预设时长，第二预设时长的大小由具体控制策略确定；利用定子生成的旋转磁场在该第二预设时长内将转子转动到第一目标位置(180
°
)；
145.c、转子转动到第一目标位置后，整车控制器控制立即向刹车系统发送指令，刹车系统发送接收到该指令后，立即启动电子驻车制动，进入驻车档，保证车辆锁定状态；
146.d、整车控制器将驱动电机的工作模式切换为升压充电模式，以及将充电电流设置为正常充电电流，并保持，直到退出升压充电。具体地，整车控制器向电机控制器发送指令，电机控制器在接收到该指令之后，将驱动电机的工作模式切换为升压充电模式，以及将充电电流设置为正常充电电流。
147.(6)整车控制器接收到用户的退出升压充电的指令后，将充电电流线性减小至零。具体地，整车控制器通过电机控制器将充电电流线性减小至零，之后电机控制器退出升压充电模式，从而驱动电机也退出升压充电模式。
148.请参阅图11，图11是本技术实施例提供的另一种汽车的驱动电机的控制方法的流程示意图。该汽车的驱动电机的控制方法描述为一系列的步骤或操作，应当理解的是，该汽车的驱动电机的控制方法可以以各种顺序执行和/或同时发生，不限于图11所示的执行顺序。此外，图11所示的汽车的驱动电机的控制方法可以基于图6所示的驱动电路或动力电池加热电路实现。该汽车的驱动电机的控制方法可由控制设备执行，例如应用于图8所示的升压充电系统的整车控制器。该汽车的驱动电机的控制方法包括但不限于如下步骤或操作：
149.步骤1101：获取所述驱动电机的转子的位置，所述驱动电机用于对所述汽车的动力电池进行加热。
150.步骤1102：若所述驱动电机的转子的位置不为第二目标位置，则向所述驱动电机通入第三电流，以使所述驱动电机的定子生成的磁场将所述转子的位置调整为所述第二目
标位置以使所述驱动电机的堵转力矩为0。
151.需要说明的是，驱动电机在正常驱动时，定子的三相绕组的电流是错开120
°
正弦交变的，使得三相绕组生成的磁场的合成矢量旋转。驱动电机在动力电池加热等堵转工况下，定子的三相绕组的电流为错开120
°
的直流量，三相绕组生成的磁场的合成矢量相当于定格在某个时刻，因此定子生成的磁场是静止。故通入第三电流时，定子生成的磁场是静止磁场。
152.在本技术实施例中，在采用驱动电机对动力电池加热时，驱动电机处于堵转状态，只要控制转子的位置与定子磁矢量相同，则驱动电机没有堵转力矩；其中，转子的位置与定子磁矢量相同是指：当转子的位置以及定子生成的磁场的方向也用电角度表示时，两者对应的电角度相同。故当向驱动电机通入第三电流时，定子生成的磁场会对转子吸引，使得转子转动到与定子生成的磁场方向相同的位置上，从而释放驱动电机的堵转力矩。
153.在一种可能的实现方式中，所述转子的位置为所述第二目标位置时，所述转子的其中一个磁极的轴线与所述定子的其中一个齿的轴线的电角度夹角为0
°
。
154.其中，转子的其中一个磁极的轴线与定子的其中一个齿的轴线的电角度夹角为0
°
，也即转子的其中一个磁极的轴线与定子的其中一个齿的轴线重合，如图12所示。
155.在本实现方式中，由于驱动电机的转子为永磁体，定子与转子之间会产生齿槽转矩，齿槽转矩会使得驱动电机转速在零位左右波动，故驱动电机无法完全堵转；而本技术通过定子生成的磁场将转子转动到第二目标位置时，转子的其中一个磁极的轴线与定子的其中一个齿的轴线的电角度夹角为0
°
，此时转子和定子之间不会产生齿槽转矩，如此，本技术在动力电池加热时，不仅可以释放驱动电机的堵转力矩，还可以释放齿槽转矩。
156.在一种可能的实现方式中，所述定子生成的磁场的方向与所述定子的其中一个齿的轴线的电角度夹角为0
°
。
157.在本实现方式中，向驱动电机通入第三电流时，定子生成的磁场的方向与定子的其中一个齿的轴线的电角度夹角为0
°
，那么定子生成的磁场吸引转子，将转子往该定子生成的磁场的方向移动，使得转子的其中一个磁极的轴线与定子的其中一个齿的轴线的电角度夹角为0
°
。
158.在一种可能的实现方式中，所述定子的其中一个齿的轴线的电角度为kβ，β为齿槽角，0≤k≤z/p，k为整数，p为所述驱动电机的电机极对数，z为所述驱动电机的定子的槽数。
159.其中，第二目标位置为离散序列，其在360
°
电角度平面上为0、β、2β、
…
、kβ、
…
、360
°
；β为齿槽角，不同的驱动电机，齿槽角β的值不同，例如：(1)当驱动电机为6极54槽(转子极数为6，定子槽数为54，简称6p54s)、8p72s等时，齿槽角β＝20
°
；(2)当驱动电机为6p36s、8p48s等时，齿槽角β＝30
°
。
160.在本实现方式中，当转子的位置为kβ时，转子与定子之间没有齿槽转矩，其中，β为齿槽角，0≤k≤z/p，k为整数，p为驱动电机的电机极对数，z为驱动电机的定子的槽数；故可以设置定子的其中一个齿的轴线的电角度为kβ，从而使得转子在第二目标位置时，转子与定子之间没有齿槽转矩。
161.在一种可能的实现方式中，在所述向所述驱动电机通入第三电流，以使所述驱动电机的定子生成的磁场将所述转子的位置调整为所述第二目标位置以使所述驱动电机的堵转力矩为0之前，所述方法还包括：启动所述汽车的电子驻车制动，以及退出所述汽车的
驻车档。
162.在本实现方式中，由于汽车充电时时静止的，汽车可能挂入驻车档；而在挂入驻车档的情况下，驱动电机的转子可能被锁死，无法转动；因此，开启电子驻车制动替代驻车档锁定汽车，退出驻车档，以使得转子可以被定子生成的磁场吸引，从而转动到第二目标位置。
163.在一种可能的实现方式中，所述方法还包括：若向所述驱动电机通入第三电流未将所述转子的位置调整为所述第二目标位置，在第三预设时长内解除所述汽车的电子驻车制动，以使所述驱动电机的堵转力矩将所述转子的位置调整为所述第二目标位置。
164.在本实现方式中，受齿侧间隙的影响，定子生成的磁场可能无法将转子转动到第二目标位置。发生这种情况时，可以解除汽车的电子驻车制动，从而汽车没有锁定，在堵转力矩的作用下，转子可以转动；并且，通过设定解除电子驻车制动的第三预设时长，该堵转力矩可以将转子转动到第二目标位置。
165.在一种可能的实现方式中，所述方法还包括：向所述驱动电机通入第四电流，以使所述驱动电机对所述动力电池进行加热。
166.在本实现方式中，在转子处于第二目标位置的情况下，定子与转子之间没有齿槽转矩，向驱动电机通入第四电流对动力电池进行加热，不会造成汽车抖动，从而不影响驾乘感受。
167.下面通过示例3对图11所描述的驱动电机的控制方法作进一步的介绍。
168.示例3：
169.示例3采用如图6所示的电路对汽车动力电池进行加热，具体为：通过电机控制器控制驱动电机定子的三相绕组的电流，使得定子生成磁场对转子的位置进行调整，同时刹车系统配合动作，从而控制堵转力矩为零；并且调整转子的位置后，使得转子的其中一个磁极的轴线与定子的其中一个齿对齐，也即使得转子的其中一个磁极的轴线与所述定子的其中一个齿的轴线的电角度夹角为0
°
，从而控制齿槽转矩为零。其中，该汽车的驱动电机、减速器内的驻车档、车轮、电子驻车制动的相对位置如图10所示。示例3的具体实施过程如下：
170.(1)整车控制器开启驱动电机的动力电池加热模式，获取转子初始位置为15
°
；假设驱动电机为6p54s的驱动电机，则第二目标位置可以为0
°
、20
°
、40
°
、
…
、360
°
；而由于转子初始位置为15
°
，则择近将第二目标位置设置为20
°
。其中，转子初始位置可以通过以下方式获得：整车控制器向电机控制器发送指令，电机控制器在接收到该指令之后，获取转子的初始位置为15
°
，并将获取到的转子的初始位置发送给整车控制器。
171.(2)整车控制器向刹车系统发送指令，刹车系统在接收到该指令后，退出驻车档以及启动电子驻车制动。应理解，此时汽车仍处于锁定状态。
172.(3)整车控制器将加热电流设置为第三电流，驱动电机生成定子磁矢量(也即定子生成的静止磁场)，该定子磁矢量吸引转子，以调整转子的位置；之后，再次获取转子的位置。具体地，整车控制器向电机控制器发送指令，电机控制器在接收到该指令之后，将加热电流设置为第三电流，以及再次获取转子的位置，并将获取到的转子的位置发送给整车控制器。加热电流也即用于给汽车动力电池加热的电流。第三电流可以略小于正常加热电流(也即第四电流)。
173.(4)若转子已转动到第二目标位置，即转子的位置为20
°
，整车控制器则将加热电
流设置为正常加热电流(也即第四电流)，并保持，直到退出动力电池加热。具体地，整车控制器向电机控制器发送指令，电机控制器在接收到该指令之后，将加热电流设置为正常加热电流。
174.(5)若转子未转动到第二目标位置，即转子的位置不为20
°
，则：
175.a、整车控制器向刹车系统发送指令，刹车系统在接收到该指令后，短暂解除电子驻车制动第三预设时长，第三预设时长的大小由具体控制策略确定；
176.b、保持加热电流为第三电流不变，利用堵转力矩在该第三预设时长内拉动转子/轮胎，使得转子转动到第二目标位置；
177.c、转子转动到第二目标位置后，整车控制器控制立即向刹车系统发送指令，刹车系统发送接收到该指令后，立即启动电子驻车制动，进入驻车档，保证车辆锁定状态；
178.d、整车控制器将加热电流设置为正常加热电流，并保持，直到退出动力电池加热。具体地，整车控制器向电机控制器发送指令，电机控制器在接收到该指令之后，将加热电流设置为正常加热电流。
179.(6)整车控制器接收到用户的退出动力电池加热的指令后，将加热电流线性减小至零。具体地，整车控制器通过电机控制器将加热电流线性减小至零，之后电机控制器退出动力电池加热模式，从而驱动电机也退出动力电池加热模式。
180.图13为本技术实施例提供的一种汽车的驱动电机的控制装置的结构示意图；该汽车的驱动电机的控制装置1300应用于控制设备，该汽车的驱动电机的控制装置1300包括处理单元1301和通信单元1302，其中，该处理单元1301，用于执行如图9所示的方法实施例中的任一步骤，且在执行诸如获取等数据传输时，可选择的调用该通信单元1302来完成相应操作。下面进行详细说明。
181.在一种可能的实现方式中，所述驱动电机的定子包括第一相绕组、第二相绕组和第三相绕组，所述处理单元1301用于：获取所述驱动电机的转子的位置，所述第一相绕组与所述第二相绕组并联，所述第一相绕组与所述第三相绕组串联，所述第二相绕组与所述第三相绕组串联；所述驱动电机处于升压充电模式，用于对充电电压进行升压后为所述汽车的动力电池充电；若所述转子的位置不为第一目标位置，则向所述驱动电机通入第一电流，以使所述定子生成的磁场将所述转子的位置调整为所述第一目标位置以使所述驱动电机的堵转力矩为0。
182.在一种可能的实现方式中，所述转子的位置为所述第一目标位置时，所述驱动电机的直轴与所述第三相绕组的轴线的电角度夹角为0
°
或180
°
。
183.在一种可能的实现方式中，在向所述驱动电机通入第一电流，以使所述定子生成的磁场将所述转子的位置调整为所述第一目标位置以使所述驱动电机的堵转力矩为0之前，所述处理单元1301，还用于：启动所述汽车的电子驻车制动，以及退出所述汽车的驻车档。
184.在一种可能的实现方式中，所述处理单元1301，还用于：若向所述驱动电机通入第一电流未将所述转子的位置调整为所述第一目标位置，在第一预设时长内解除所述汽车的电子驻车制动，以使所述驱动电机的堵转力矩将所述转子的位置调整为所述第一目标位置。
185.在一种可能的实现方式中，所述处理单元1301，还用于：若向所述驱动电机通入第
一电流或在第一预设时长内解除所述汽车的电子驻车制动未将所述转子的位置调整为所述第一目标位置，将所述驱动电机的工作模式切换为驱动模式，以使所述动力电池向所述驱动电机供电；在第二预设时长内解除所述汽车的电子驻车制动，以使所述定子生成的磁场将所述转子的位置调整为所述第一目标位置；在将所述转子的位置调整为所述第一目标位置之后，将所述驱动电机的工作模式切换为所述升压充电模式。
186.在一种可能的实现方式中，所述处理单元1301，还用于：向所述驱动电机通入第二电流，以使所述驱动电机对所述充电电压进行升压后为所述动力电池充电。
187.其中，该汽车的驱动电机的控制装置1300还可以包括存储单元1303，用于存储控制设备的程序代码和数据。该处理单元1301可以是处理器，该通信单元1302可以收发器，该存储单元1303可以是存储器。
188.需要说明的是，图13所描述的该汽车的驱动电机的控制装置1300的各个单元的实现还可以对应参照图9所示的方法实施例的相应描述。并且，图13所描述的汽车的驱动电机的控制装置1300带来的有益效果可以参照图9所示的方法实施例的相应描述，此处不再重复描述。
189.图14为本技术实施例提供的一种汽车的驱动电机的控制装置的结构示意图；该汽车的驱动电机的控制装置1400应用于控制设备，该汽车的驱动电机的控制装置1400包括处理单元1401和通信单元1402，其中，该处理单元1401，用于执行如图11所示的方法实施例中的任一步骤，且在执行诸如获取等数据传输时，可选择的调用该通信单元1402来完成相应操作。下面进行详细说明。
190.在一种可能的实现方式中，所述驱动电机用于对所述汽车的动力电池进行加热；所述处理单元1401，用于：获取所述驱动电机的转子的位置；若所述驱动电机的转子的位置不为第二目标位置，则向所述驱动电机通入第三电流，以使所述驱动电机的定子生成的磁场将所述转子的位置调整为所述第二目标位置以使所述驱动电机的堵转力矩为0。
191.在一种可能的实现方式中，所述转子的位置为所述第二目标位置时，所述转子的其中一个磁极的轴线与所述定子的其中一个齿的轴线的电角度夹角为0
°
。
192.在一种可能的实现方式中，所述定子生成的磁场的方向与所述定子的其中一个齿的轴线的电角度夹角为0
°
。
193.在一种可能的实现方式中，所述定子的其中一个齿的轴线的电角度为kβ，β为齿槽角，0≤k≤z/p，k为整数，p为所述驱动电机的电机极对数，z为所述驱动电机的定子的槽数。
194.在一种可能的实现方式中，在所述向所述驱动电机通入第三电流，以使所述驱动电机的定子生成的磁场将所述转子的位置调整为所述第二目标位置以使所述驱动电机的堵转力矩为0之前，所述处理单元1401，还用于：启动所述汽车的电子驻车制动，以及退出所述汽车的驻车档。
195.在一种可能的实现方式中，所述处理单元1401，还用于：若向所述驱动电机通入第三电流未将所述转子的位置调整为所述第二目标位置，在第三预设时长内解除所述汽车的电子驻车制动，以使所述驱动电机的堵转力矩将所述转子的位置调整为所述第二目标位置。
196.在一种可能的实现方式中，所述处理单元1401，还用于：向所述驱动电机通入第四电流，以使所述驱动电机对所述动力电池进行加热。
197.其中，该汽车的驱动电机的控制装置1400还可以包括存储单元1403，用于存储控制设备的程序代码和数据。该处理单元1401可以是处理器，该通信单元1402可以收发器，该存储单元1403可以是存储器。
198.需要说明的是，图14所描述的该汽车的驱动电机的控制装置1400的各个单元的实现还可以对应参照图11所示的方法实施例的相应描述。并且，图14所描述的汽车的驱动电机的控制装置1400带来的有益效果可以参照图11所示的方法实施例的相应描述，此处不再重复描述。
199.请参见图15，图15是本技术实施例提供的一种控制设备1510的结构示意图，该控制设备1510包括处理器1511、存储器1512和通信接口1513，上述处理器1511、存储器1512和通信接口1513通过总线1514相互连接。
200.存储器1512包括但不限于是随机存储记忆体(random access memory，ram)、只读存储器(read-only memory，rom)、可擦除可编程只读存储器(erasable programmable read only memory，eprom)、或便携式只读存储器(compact disc read-only memory，cd-rom)，该存储器1512用于相关计算机程序及数据。通信接口1513用于接收和发送数据。
201.处理器1511可以是一个或多个中央处理器(central processing unit，cpu)，在处理器1511是一个cpu的情况下，该cpu可以是单核cpu，也可以是多核cpu。
202.该控制设备1510中的处理器1511用于读取上述存储器1512中存储的计算机程序代码，执行图9或图11所示的方法。
203.需要说明的是，图15所描述的控制设备1510的各个操作的实现还可以对应参照图9或图11所示的方法实施例的相应描述。并且，图15所描述的控制设备1510带来的有益效果可以参照图9或图11所示的方法实施例的相应描述，此处不再重复描述。
204.本技术提供了一种汽车的变速器，所述汽车包括驱动电机，所述变速器包括棘轮和棘爪，所述棘轮的槽数与所述驱动电机的电机极对数相同或所述棘轮的槽数为所述驱动电机的电机极对数的两倍；所述棘爪卡入所述棘轮的任意一个槽时，所述驱动电机的直轴与所述定子生成的磁场的方向的电角度夹角为0
°
或180
°
。
205.如图16和图17所示，将棘轮的槽数设置为与驱动电机的电机极对数(或称为转子级数)相同，或将棘轮的槽数设置为驱动电机的电机极对数的两倍，且棘轮与转子的输出轴同轴联接。同时，将变速器的棘轮和棘爪定角度安装，实现转子定角度充电。具体地，将棘轮和转子的某一位置对齐安装，并且将棘爪与定子的某一位置对齐安装，那么停车时棘爪卡入棘轮就使得定子和转子的相对位置固定，也即使得驱动电机的直轴(或称为转子的直轴)和定子磁矢量(或定子生成的磁场的方向)的电角度夹角为0
°
或180
°
，然后启动充电，即所谓定角度充电。
206.具体地，如图16和图17所示，安装时，可以利用键槽或标记的方式，使棘轮的任意一个槽的轴线与转子的其中一个磁极对齐，也即使棘轮的任意一个槽的轴线与转子的其中一个磁极的轴线重合；以及通过固定定子热套时的角度的方式、利用键槽或标记的方式使棘爪与定子某一特定位置对齐安装，则可实现每次挂入驻车档时，转子都恰好位于扭矩为零的位置，实现堵转力矩释放。如果挂入假驻车档，当产生堵转力矩时，要么扭矩较小，不会对刹车系统产生影响，要么扭矩足够，使棘爪挂入棘轮槽内，达到零扭矩位置。
207.需要说明的是，本实现方式可以单独使用，使得升压充电时驱动电机堵转力矩为
零；也可以与前述其他实现方式配合使用，双重保障升压充电时驱动电机堵转力矩为零。
208.在本技术实施例中，将汽车变速器的棘轮的槽数设置为与驱动电机的电机极对数相同，或为驱动电机的电机极对数的两倍；在安装棘轮和棘爪时，棘爪与定子某一位置对齐安装，并且棘轮和转子某一位置对齐安装，那么停车时棘爪卡入棘轮就使得定子和转子的相对位置固定；也即使得棘爪卡入棘轮的任意一个槽时，驱动电机的直轴与定子生成的磁场的方向的电角度夹角为0
°
或180
°
，从而停车以后驱动电机不会存在堵转力矩。
209.本技术提供了另一种汽车的变速器，所述汽车包括驱动电机，所述变速器包括棘轮和棘爪，所述棘轮的槽数为kp，1≤k≤z/p，k为整数，p为所述驱动电机的电机极对数，z为所述驱动电机的定子的槽数；所述棘爪卡入所述棘轮的任意一个槽时，所述转子的其中一个磁极的轴线与所述定子的其中一个齿的轴线的电角度夹角为0
°
。
210.其中，将棘轮的槽数设置为kp，1≤k≤z/p，k为整数，p为驱动电机的电机极对数，z为驱动电机的定子的槽数，且棘轮与转子的输出轴同轴联接。同时，将变速器的棘轮和棘爪定角度安装，实现转子定角度为动力电池加热。具体地，将棘轮和转子的某一位置对齐安装，并且将棘爪与定子的某一位置对齐安装，那么停车时棘爪卡入棘轮就使得定子和转子的相对位置固定，也即使得转子的其中一个磁极的轴线与定子的其中一个齿的轴线的电角度夹角为0
°
，然后启动动力电池加热，即所谓定角度为动力电池加热。
211.具体地，安装时，可以利用键槽或标记的方式，使棘轮的任意一个槽的轴线与转子的其中一个磁极对齐，也即使棘轮的任意一个槽的轴线与转子的其中一个磁极的轴线重合；以及通过固定定子热套时的角度的方式、利用键槽或标记的方式使棘爪与定子某一特定位置对齐安装，则可实现每次挂入驻车档时，使得转子的其中一个磁极的轴线与定子的其中一个齿对齐，也即使得转子的其中一个磁极的轴线与所述定子的其中一个齿的轴线的电角度夹角为0
°
，实现堵转力矩释放以及齿槽转矩释放。
212.需要说明的是，本实现方式可以单独使用，使得动力电池加热时驱动电机堵转力矩、齿槽转矩为零；也可以与前述其他实现方式配合使用，双重保障动力电池加热时驱动电机堵转力矩、齿槽转矩为零。
213.在本技术实施例中，将汽车变速器的棘轮的槽数设置为kp，1≤k≤z/p，k为整数，p为驱动电机的电机极对数，z为驱动电机的定子的槽数；在安装棘轮和棘爪时，棘爪与定子某一位置对齐安装，并且棘轮和转子某一位置对齐安装，那么停车时棘爪卡入棘轮就使得定子和转子的相对位置固定；也即使得棘爪卡入棘轮的任意一个槽时，转子的其中一个磁极的轴线与定子的其中一个齿的轴线的电角度夹角为0
°
，从而停车以后定子与转子之间没有齿槽转矩。
214.本技术实施例还提供一种芯片，上述芯片包括至少一个处理器，存储器和接口电路，上述存储器、上述收发器和上述至少一个处理器通过线路互联，上述至少一个存储器中存储有计算机程序；上述计算机程序被上述处理器执行时，图9或图11所示的方法流程得以实现。
215.本技术实施例还提供一种计算机可读存储介质，上述计算机可读存储介质中存储有计算机程序，当其在计算机上运行时，图9或图11所示的方法流程得以实现。
216.本技术实施例还提供一种计算机程序产品，当上述计算机程序产品在计算机上运行时，图9或图11所示的方法流程得以实现。
217.应理解，本技术实施例中提及的处理器可以是中央处理单元(central processing unit，cpu)，还可以是其他通用处理器、数字信号处理器(digital signal processor，dsp)、专用集成电路(application specific integrated circuit，asic)、现成可编程门阵列(field programmable gate array，fpga)或者其他可编程逻辑器件、分立门或者晶体管逻辑器件、分立硬件组件等。通用处理器可以是微处理器或者该处理器也可以是任何常规的处理器等。
218.还应理解，本技术实施例中提及的存储器可以是易失性存储器或非易失性存储器，或可包括易失性和非易失性存储器两者。其中，非易失性存储器可以是只读存储器(read-only memory，rom)、可编程只读存储器(programmable rom，prom)、可擦除可编程只读存储器(erasable prom，eprom)、电可擦除可编程只读存储器(electrically eprom，eeprom)或闪存。易失性存储器可以是随机存取存储器(random access memory，ram)，其用作外部高速缓存。通过示例性但不是限制性说明，许多形式的ram可用，例如静态随机存取存储器(static ram，sram)、动态随机存取存储器(dynamic ram，dram)、同步动态随机存取存储器(synchronous dram，sdram)、双倍数据速率同步动态随机存取存储器(double data rate sdram，ddr sdram)、增强型同步动态随机存取存储器(enhanced sdram，esdram)、同步连接动态随机存取存储器(synchlink dram，sldram)和直接内存总线随机存取存储器(direct rambus ram，dr ram)。
219.需要说明的是，当处理器为通用处理器、dsp、asic、fpga或者其他可编程逻辑器件、分立门或者晶体管逻辑器件、分立硬件组件时，存储器(存储模块)集成在处理器中。
220.应注意，本文描述的存储器旨在包括但不限于这些和任意其它适合类型的存储器。
221.还应理解，本文中涉及的第一、第二、第三、第四以及各种数字编号仅为描述方便进行的区分，并不用来限制本技术的范围。
222.应理解，本文中术语“和/或”，仅仅是一种描述关联对象的关联关系，表示可以存在三种关系，例如，a和/或b，可以表示：单独存在a，同时存在a和b，单独存在b这三种情况。另外，本文中字符“/”，一般表示前后关联对象是一种“或”的关系。
223.应理解，在本技术的各种实施例中，上述各过程的序号的大小并不意味着执行顺序的先后，各过程的执行顺序应以其功能和内在逻辑确定，而不应对本技术实施例的实施过程构成任何限定。
224.本领域普通技术人员可以意识到，结合本文中所公开的实施例描述的各示例的单元及算法步骤，能够以电子硬件、或者计算机软件和电子硬件的结合来实现。这些功能究竟以硬件还是软件方式来执行，取决于技术方案的特定应用和设计约束条件。专业技术人员可以对每个特定的应用来使用不同方法来实现所描述的功能，但是这种实现不应认为超出本技术的范围。
225.所属领域的技术人员可以清楚地了解到，为描述的方便和简洁，上述描述的系统、装置和单元的具体工作过程，可以参考前述方法实施例中的对应过程，在此不再赘述。
226.在本技术所提供的几个实施例中，应该理解到，所揭露的系统、装置和方法，可以通过其它的方式实现。例如，以上所描述的装置实施例仅仅是示意性的，例如，上述单元的划分，仅仅为一种逻辑功能划分，实际实现时可以有另外的划分方式，例如多个单元或组件
可以结合或者可以集成到另一个系统，或一些特征可以忽略，或不执行。另一点，所显示或讨论的相互之间的耦合或直接耦合或通信连接可以是通过一些接口，装置或单元的间接耦合或通信连接，可以是电性，机械或其它的形式。
227.上述作为分离部件说明的单元可以是或者也可以不是物理上分开的，作为单元显示的部件可以是或者也可以不是物理单元，即可以位于一个地方，或者也可以分布到多个网络单元上。可以根据实际的需要选择其中的部分或者全部单元来实现本实施例方案的目的。
228.另外，在本技术各个实施例中的各功能单元可以集成在一个处理单元中，也可以是各个单元单独物理存在，也可以两个或两个以上单元集成在一个单元中。
229.上述功能如果以软件功能单元的形式实现并作为独立的产品销售或使用时，可以存储在一个计算机可读取存储介质中。基于这样的理解，本技术的技术方案本质上或者说对现有技术做出贡献的部分或者该技术方案的部分可以以软件产品的形式体现出来，该计算机软件产品存储在一个存储介质中，包括若干指令用以使得一台计算机设备(可以是个人计算机，服务器，或者网络设备等)执行本技术各个实施例所示方法的全部或部分步骤。而前述的存储介质包括：u盘、移动硬盘、只读存储器(read-only memory，rom)、随机存取存储器(random access memory，ram)、磁碟或者光盘等各种可以存储程序代码的介质。
230.本技术实施例方法中的步骤可以根据实际需要进行顺序调整、合并和删减。
231.本技术实施例装置中的模块可以根据实际需要进行合并、划分和删减。
232.以上，以上实施例仅用以说明本技术的技术方案，而非对其限制；尽管参照前述实施例对本技术进行了详细的说明，本领域的普通技术人员应当理解：其依然可以对前述各实施例所记载的技术方案进行修改，或者对其中部分技术特征进行等同替换；而这些修改或者替换，并不使相应技术方案的本质脱离本技术各实施例技术方案的范围。