一种永磁磁悬浮轨道、磁悬浮机构及磁悬浮列车的制作方法

1.本发明涉及磁悬浮技术领域，尤其涉及一种永磁磁悬浮轨道、磁悬浮机构及磁悬浮列车。


背景技术：

2.目前，随着磁悬浮技术的发展，磁悬浮支承技术广泛应用于磁力轴承、磁悬浮电机、磁悬浮助推器等领域，尤其在磁悬浮列车系统中发挥着重大的作用。由于磁悬浮列车在运行时具有无机械式接触摩擦的特点，磁悬浮列车运行时的接触摩擦力主要来源于空气阻力，这为磁悬浮列车实现超高速的运行提供可能。
3.现有的较为成熟的磁悬浮方式为电磁悬浮(ems)与电动悬浮(eds)。由于电磁悬浮存在悬浮能耗大的缺点，而列车在静态或者低速下无法实现电动悬浮，在此背景下，相关技术中提出了一种新的悬浮模式
‑
永磁悬浮(pms)。相比于电磁悬浮与电动悬浮，永磁悬浮具有悬浮能耗低、静态可悬浮、运维成本低等优点。
4.对于基于永磁悬浮的磁悬浮列车而言，为实现磁悬浮列车的无接触悬浮，列车对应的磁悬浮机构通常包括永磁轨道与车载永磁体，车载永磁体安装于列车的车身的下侧，永磁轨道与车载永磁体是利用永磁体同极相斥的原理，实现列车的车身无接触地悬浮于永磁轨道的上侧。然而，在工程应用中，永磁轨道的安装精度往往受到永磁块的加工精度、热胀冷缩等因素的影响，永磁轨道的相邻的两个节段之间会不可避免地存在对接缝，且不同节段之间的对接缝的宽度通常不一致。在磁悬浮列车行驶过对接缝时，车载永磁体会相应地相对于对接缝移动。由于现有永磁轨道上的对接缝设计不合理，在磁悬浮列车行驶过对接缝时，永磁轨道与车载永磁体之间存在较大的漏磁，使得磁悬浮列车受到的悬浮力往往会存在不同程度受损，尤其是在对接缝过宽时，磁悬浮列车的悬浮力损耗较为明显，容易导致列车在行驶中出现“抬头”和“点头”现象，严重时甚至可能引起砸轨现象，不仅降低了旅客乘坐的舒适度，还对磁悬浮列车的安全、稳定运行带来较大的影响。


技术实现要素：

5.本发明提供一种永磁磁悬浮轨道、磁悬浮机构及磁悬浮列车，用以解决或改善现有永磁轨道上的对接缝设计不合理的问题，以确保磁悬浮列车安全、稳定地运行。
6.本发明提供一种永磁磁悬浮轨道，包括：多个轨道节段；所述多个轨道节段沿所述永磁磁悬浮轨道的长度方向依次设置；所述多个轨道节段当中相邻的两者的相对端面之间设有对接缝；所述对接缝包括至少一个第一接缝段，所述第一接缝段的延伸方向与所述长度方向的夹角呈锐角。
7.根据本发明提供的一种永磁磁悬浮轨道，所述多个轨道节段当中相邻的两者的相对端面为相平行的两个斜面，所述对接缝形成于所述两个斜面之间，所述斜面与所述长度方向的夹角呈锐角。
8.根据本发明提供的一种永磁磁悬浮轨道，所述对接缝包括多个第一接缝段，所述
多个第一接缝段依次连接，所述多个第一接缝段当中的至少两者相对于所述长度方向的斜率不相同；和/或，所述对接缝包括至少一个第二接缝段，所述第二接缝段的延伸方向与所述长度方向垂直，所述第二接缝段与所述第一接缝段连接。
9.根据本发明提供的一种永磁磁悬浮轨道，所述第一接缝段的延伸方向与所述长度方向的夹角为20
°‑
60
°
；所述对接缝的宽度为20
‑
100mm。
10.根据本发明提供的一种永磁磁悬浮轨道，所述永磁磁悬浮轨道包括多个第一永磁体；所述多个第一永磁体分别沿所述长度方向延伸，所述多个第一永磁体沿所述永磁磁悬浮轨道的宽度方向顺次排布为海尔贝克阵列。
11.根据本发明提供的一种永磁磁悬浮轨道，所述第一永磁体为钕铁硼永磁体；和/或，依据所述多个第一永磁体的排列顺序，所述多个第一永磁体当中第一个和最后一个的磁化方向均为竖直方向，从所述多个第一永磁体当中的第二个开始，每一个第一永磁体的磁化方向均相对于前一个第一永磁体的磁化方向沿逆时针转动90
°
。
12.根据本发明提供的一种永磁磁悬浮轨道，所述永磁磁悬浮轨道还包括第一固定座，所述第一固定座沿所述长度方向延伸；所述多个第一永磁体安装于所述第一固定座；所述第一固定座的材质为不导磁的无磁性材料。
13.本发明还提供一种磁悬浮机构，包括车载永磁体及如上任一项所述的永磁磁悬浮轨道；所述车载永磁体用于安装于磁悬浮列车的车身的下侧，并位于所述永磁磁悬浮轨道的上侧，所述车载永磁体与所述永磁磁悬浮轨道之间形成悬浮气隙。
14.根据本发明提供的一种磁悬浮机构，所述车载永磁体包括多个第二永磁体；所述多个第二永磁体分别沿所述永磁磁悬浮轨道的长度方向延伸，所述多个第二永磁体沿所述永磁磁悬浮轨道的宽度方向顺次排布为海尔贝克阵列。
15.根据本发明提供的一种磁悬浮机构，所述第二永磁体为钕铁硼永磁体；和/或，依据所述多个第二永磁体的排列顺序，所述多个第二永磁体当中第一个和最后一个的磁化方向均为竖直方向，从所述多个第二永磁体当中的第二个开始，每一个第二永磁体的磁化方向均相对于前一个第二永磁体的磁化方向沿逆时针转动90
°
；所述第二永磁体的数量与所述第一永磁体的数量相同。
16.根据本发明提供的一种磁悬浮机构，还包括第二固定座，所述第二固定座沿所述长度方向延伸；所述多个第二永磁体安装于所述第二固定座；所述第二固定座的材质为不导磁的无磁性材料。
17.本发明还提供一种磁悬浮列车，包括如上任一项所述的磁悬浮机构，所述磁悬浮列车的车身与所述车载永磁体连接。
18.本发明提供的一种永磁磁悬浮轨道、磁悬浮机构及磁悬浮列车，基于对永磁磁悬浮轨道上各个对接缝的优化设计，可在磁悬浮列车上的车载永磁体经过对接缝时，在对接缝所对应轨道区段，车载永磁体与永磁磁悬浮轨道之间始终存在相互排斥的磁力，使得对接缝处悬浮磁体单位长度的损耗面积减少，从而降低了磁悬浮列车过对接缝时的悬浮力损耗，可以拉长磁悬浮列车过对接缝时悬浮力下降与上升的位移区间，有效缓解了悬浮力的急降与急升给乘客带来的不适，确保了磁悬浮列车运行的安全性与稳定性，提升了旅客乘坐的舒适度。
附图说明
19.为了更清楚地说明本发明或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作一简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图是本发明的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。
20.图1是现有技术中的磁悬浮列车的悬浮示意图；
21.图2是现有技术中的永磁轨道布置的俯视结构示意图；
22.图3是本发明提供的永磁磁悬浮轨道的俯视结构示意图之一；
23.图4是本发明提供的永磁磁悬浮轨道的俯视结构示意图之二；
24.图5是本发明提供的永磁磁悬浮轨道的俯视结构示意图之三；
25.图6是本发明提供的永磁磁悬浮轨道与车载永磁体相对分布的结构示意图之一；
26.图7是本发明提供的永磁磁悬浮轨道与车载永磁体相对分布的结构示意图之二；
27.图8是本发明提供的海尔贝克阵列的磁力线分布的仿真图；
28.图9是本发明提供的永磁磁悬浮轨道当中一个轨道节段对车载永磁体产生的悬浮力随悬浮气隙的宽度变化的曲线示意图；
29.图10是磁悬浮列车在经过图2所示的永磁轨道上的对接缝时所受的悬浮力的曲线示意图；
30.图11是磁悬浮列车在经过图3所示的永磁轨道上的对接缝时所受的悬浮力的曲线示意图；
31.附图标记：
32.101：永磁轨道；
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102：车载磁体；
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103：车身；
33.1：前磁轨；
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2：后磁轨；
34.111：永磁磁悬浮轨道；
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112：车载永磁体；
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11：轨道节段；
35.12：对接缝；
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121：第一接缝段；
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122：第二接缝段；
36.1110：第一永磁体；
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1111：第一固定座；
ꢀꢀ
1120：第二永磁体；
37.1121：第二固定座。
具体实施方式
38.为使本发明的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合本发明中的附图，对本发明中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有作出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。
39.下面结合图1
‑
图11描述本发明的一种永磁磁悬浮轨道、磁悬浮机构及磁悬浮列车。
40.图1为现有技术中的磁悬浮列车的悬浮示意图。如图1所示，在磁悬浮列车的车身103的下侧设有车载磁体102，在地面上固定有永磁轨道101，车载磁体102与永磁轨道101呈上、下相对设置。基于车载磁体102与永磁轨道101之间的相互排斥的磁力，可使得磁悬浮列车的车身103受到竖直向上的悬浮力，以抵消其自身的重力，直至在车载磁体102与永磁轨道101之间形成悬浮气隙，从而确保磁悬浮列车的车身103悬浮于永磁轨道101的上侧。
41.如图2所示，永磁轨道101包括前磁轨1和后磁轨2，前磁轨1和后磁轨2之间形成间距为d的对接缝，该对接缝的延伸方向与永磁轨道101的长度方向垂直。在磁悬浮列车行驶过对接缝的过程中，磁悬浮列车受到的悬浮力往往会存在不同程度受损，当对接缝过宽时，磁悬浮列车受到的悬浮力损耗较为明显。
42.显然，当车载磁体102沿着前磁轨1向对接缝靠近时，磁悬浮列车受到的悬浮力会急剧减小，在车载磁体102位于对接缝的上侧时，磁悬浮列车受到的悬浮力保持稳定，而在车载磁体102位于后磁轨2，且车载磁体102的后端逐渐离开对接缝时，磁悬浮列车受到的悬浮力会急剧增大。如此，基于现有永磁轨道101的设计结构，磁悬浮列车在行驶中出现“抬头”和“点头”现象，这影响到列车运行安全，降低了旅客乘坐的舒适度。
43.如图3至图5所示，为了克服上述技术现况，确保磁悬浮列车安全、稳定地运行，本实施例提供一种永磁磁悬浮轨道。该永磁磁悬浮轨道111包括：多个轨道节段11；多个轨道节段11沿永磁磁悬浮轨道111的长度方向依次设置；多个轨道节段11当中相邻的两者的相对端面之间设有对接缝12；对接缝12包括至少一个第一接缝段121，第一接缝段121的延伸方向与长度方向的夹角呈锐角。
44.具体地，相比于现有的垂直于永磁磁悬浮轨道的长度方向布设的对接缝12，本实施例基于对永磁磁悬浮轨道111上各个对接缝12的优化设计，使得对接缝12当中的至少一段为倾斜于永磁磁悬浮轨道111的长度方向设置，可在磁悬浮列车上的车载永磁体112经过对接缝12时，在对接缝12所对应轨道区段，车载永磁体112与永磁磁悬浮轨道111之间始终存在相互排斥的磁力，降低了磁悬浮列车的车身103的悬浮力损耗，确保了磁悬浮列车运行的安全性与稳定性，提升了旅客乘坐的舒适度，防止列车发生砸轨现象。
45.在此应指出的是，本实施例所示的第一接缝段121的延伸方向与永磁磁悬浮轨道111的长度方向的夹角为20
°‑
60
°
，例如，第一接缝段121相对于所述长度方向的倾斜角度具体可以为20
°
、30
°
、45
°
、50
°
及60
°
等，在此不做具体限定。
46.与此同时，由于本实施例将对接缝12当中的至少一段为倾斜于永磁磁悬浮轨道111的长度方向设置，在确保磁悬浮列车安全、稳定地运行的情况下，本实施例所示的对接缝12的宽度具有更为广泛的设计区间，从而便于永磁磁悬浮轨道111对应的各个轨道节段11的现场施工和长久运营使用。其中，本实施例所示的对接缝12的宽度为20
‑
100mm，例如，对接缝12的宽度具体可以为20mm、30mm、40mm、50mm、60mm、80mm、100mm等，在此不做具体限定。
47.如图3所示，本实施例所示的多个轨道节段11当中相邻的两者的相对端面为相平行的两个斜面，对接缝12形成于两个斜面之间，所述斜面与所述长度方向的夹角呈锐角。
48.当然，本实施例所示的对接缝12不限于图3所示的一个第一接缝段。本实施例所示的对接缝12还可设置为多个第一接缝段121，多个第一接缝段121依次连接，多个第一接缝段121当中的至少两者相对于所述长度方向的斜率不相同。
49.在一个实施例中，对接缝12还可设置为两个第一接缝段121，两个第一接缝段121相连接。本实施例所示的其中一个第一接缝段121的延伸方向与所述长度方向呈60
°
夹角，另一个第一接缝段121的延伸方向与所述长度方向呈30
°
夹角。
50.如图4所示，在另一个实施例中，对接缝12还可设置为三个第一接缝段121，三个第一接缝段121依次连接。本实施例可设置第一个第一接缝段121的延伸方向与所述长度方向
呈60
°
夹角，第二个第一接缝段121的延伸方向与所述长度方向呈20
°
夹角，以及第三个第一接缝段121的延伸方向与所述长度方向呈60
°
夹角。
51.与此同时，对接缝12还包括至少一个第二接缝段122，第二接缝段122的延伸方向与所述长度方向垂直，第二接缝段122与第一接缝段121连接。
52.如图5所示，本实施例所示的对接缝12包括一个第一接缝段121与一个第二接缝段122。其中，本实施例所示的第一接缝段121的延伸方向与所述长度方向呈30
°
夹角。
53.当然，对接缝12还可为多个第一接缝段121与至少一个第二接缝段122构成的组合结构。例如，本实施例可以将多个第一接缝段121与多个第二接缝段122依次交替连接，或者，在将多个不同斜率的第一接缝段121依次连接后，再与一个第二接缝段122连接。
54.在此应指出的是，本实施例所示的第一接缝段121与第二接缝段122均为直线状接缝。
55.进一步地，为了确保对磁悬浮列车的磁悬浮效果，本实施例所示的永磁磁悬浮轨道111包括多个第一永磁体1110；多个第一永磁体1110分别沿所述长度方向延伸，多个第一永磁体1110沿永磁磁悬浮轨道111的宽度方向顺次排布为海尔贝克阵列(halbach阵列)。其中，第一永磁体1110优选为牌号为n45的钕铁硼永磁体。
56.具体地，上述实施例所示的halbach阵列是一种新型永磁阵列，其按照第一永磁体1110的充磁磁化方向以一定的顺序排列，使得海尔贝克阵列的磁场更加集中，即海尔贝克阵列其中一侧的磁场强度明显增加，而另一侧的磁场强度明显减弱。
57.具体而言，在本实施例所示的永磁磁悬浮轨道111对应的海尔贝克阵列中，依据多个第一永磁体1110的排列顺序，多个第一永磁体1110当中第一个和最后一个的磁化方向均为竖直方向，从多个第一永磁体1110当中的第二个开始，每一个第一永磁体1110的磁化方向均相对于前一个第一永磁体1110的磁化方向沿逆时针转动90
°
。
58.其中，本实施例所示的海尔贝克阵列具体设有五个第一永磁体1110，海尔贝克阵列当中排列在第一个和最后一个第一永磁体1110的磁化方向均为竖直朝向。
59.与此同时，本实施例所示的永磁磁悬浮轨道111还包括第一固定座1111，第一固定座1111沿所述长度方向延伸；多个第一永磁体1110安装于第一固定座1111；第一固定座1111的材质为不导磁的无磁性材料。其中，第一固定座1111具体为铝槽，铝槽的槽口竖直朝上分布，铝槽内安装本实施例所示的的多个第一永磁体1110。
60.进一步地，本实施例具体在图8中示意了海尔贝克阵列的磁力线分布的仿真图。显然，海尔贝克阵列上侧的磁力线分布较为稠密，而海尔贝克阵列下侧的磁力线分布较为稀疏，这使得海尔贝克阵列上侧的磁场强度明显增加。
61.如图6与图7所示，本实施例还提供一种磁悬浮机构，包括车载永磁体112及如上任一项所述的永磁磁悬浮轨道111；车载永磁体112用于安装于磁悬浮列车的车身103的下侧，并位于永磁磁悬浮轨道111的上侧，车载永磁体112与永磁磁悬浮轨道111之间形成悬浮气隙。
62.具体地，本实施例所示的车载永磁体112包括多个第二永磁体1120；多个第二永磁体1120分别沿永磁磁悬浮轨道111的长度方向延伸，多个第二永磁体1120沿永磁磁悬浮轨道111的宽度方向顺次排布为海尔贝克阵列。
63.在此，本实施例所示的第二永磁体1120优选为钕铁硼永磁体。与此同时，对于车载
永磁体112而言，依据多个第二永磁体1120的排列顺序，多个第二永磁体1120当中第一个和最后一个的磁化方向均为竖直方向，从多个第二永磁体1120当中的第二个开始，每一个第二永磁体1120的磁化方向均相对于前一个第二永磁体1120的磁化方向沿逆时针转动90
°
；第二永磁体1120的数量与第一永磁体1110的数量相同。
64.如图6所示，本实施例所示的车载永磁体112对应的海尔贝克阵列具体设有五个第二永磁体1120，海尔贝克阵列当中排列在第一个和最后一个第一永磁体1110的磁化方向均为竖直朝下。
65.同时，本实施例所示的多个第二永磁体1120安装于第二固定座1121，第二固定座1121安装于磁悬浮列车的车身103，且第二固定座1121沿永磁磁悬浮轨道111的长度方向延伸。其中，第二固定座1121的材质为不导磁的无磁性材料，第二固定座1121具体为铝槽，铝槽的槽口竖直朝下分布，铝槽内安装本实施例所示的的多个第二永磁体1120。
66.如此，在永磁磁悬浮轨道111对应的各个第一永磁体1110及车载永磁体112对应的各个第二永磁体1120均排布为海尔贝克阵列的情况下，可设置永磁磁悬浮轨道111的强磁面朝向车载永磁体112，且车载永磁体112的强磁面朝向永磁磁悬浮轨道111。基于永磁磁悬浮轨道111与车载永磁体112之间相排斥的磁力作用，可对磁悬浮列车的车身103产生确保其悬浮的悬浮力。
67.下面，本实施例具体以包括五个钕铁硼永磁体的永磁磁悬浮轨道及五个钕铁硼永磁体的车载永磁体为例，对永磁磁悬浮轨道与车载永磁体之间的磁力状态进行研究。
68.如图6与图7所示，车载永磁体的长、宽、高分别为l＝600mm、w1＝150mm、h1＝60mm；永磁磁悬浮轨道的宽、高分别为w2＝150mm、h2＝22mm，永磁磁悬浮轨道对应的各个钕铁硼永磁体的充磁方向及车载永磁体对应的各个钕铁硼永磁体的充磁方向如图6所示。
69.在此，车载永磁体受到的悬浮力f
z
如下述公式所示：
[0070][0071]
上式中，b
r
为钕铁硼永磁体的剩磁；k＝2π/λ，λ为钕铁硼永磁体的波长，λ＝md
m
，m是每个波长的单元磁块数，d
m
是单元磁块的长度；z为车载永磁体在永磁磁悬浮轨道上的悬浮高度；μ0为真空磁导率。
[0072]
在正常轨道上，车载永磁体所受到的悬浮力与悬浮气隙的宽度的关系如图9所示，即悬浮力随着悬浮气隙的宽度的增大而呈指数下降。在悬浮重量不变、忽略扰动影响的情况下，磁悬浮列车能够在保持在某一稳定的悬浮气隙上行驶。其中，在图9中，纵坐标表示悬浮力的大小，单位为kn；横坐标表示悬浮气隙的宽度，悬浮气隙的宽度为上述实施例所示的悬浮高度z，单位为mm。
[0073]
然而，在磁悬浮列车通过有对接缝的磁轨时，悬浮力会受到损耗，导致影响到磁悬浮列车行驶的稳定性。
[0074]
如图10所示，磁悬浮列车在经过图2所示的永磁轨道上的对接缝时，设定对接缝的宽度为d＝50mm，通过仿真软件ansys可仿真得到悬浮力的变换曲线。其中，图10中，纵坐标表示悬浮力的大小，单位为kn；横坐标表示磁悬浮列车前进的距离，单位为mm。
[0075]
在沿着图10中箭头所示的磁悬浮列车的前进方向，在磁悬浮列车经过对接缝的过程中，悬浮力先维持在30.13kn，然后，在x1所表征的区间内,悬浮力从30.13kn急剧下降至
27.68kn左右；接着，悬浮力维持在27.68kn左右；接着，在x2所表征的区间内,悬浮力从27.68kn急剧上升至30.13kn，并在经过对接缝后，悬浮力可恢复至30.13kn。
[0076]
由此可见，基于现有的永磁轨道上对接缝的设计形式，在磁悬浮列车经过对接缝时，悬浮力会出现急降与急升变化，导致磁悬浮列车经过对接缝时，磁悬浮列车出现“点头”与“抬头”的情况，旅客会感到颠簸，影响旅客乘坐的舒适度，严重时甚至可能引起砸轨现象，这给磁悬浮列车的安全、稳定运行带来较大的影响。
[0077]
如图11所示，磁悬浮列车在经过图3所示的永磁磁悬浮轨道上的对接缝时，设定对接缝的宽度为d＝50mm，通过仿真软件ansys可仿真得到悬浮力的变换曲线。其中，图11中，纵坐标表示悬浮力的大小，单位为kn；横坐标表示磁悬浮列车前进的距离，单位为mm。
[0078]
基于图3所示的对接缝的设计结构，在车载永磁体从对接缝的上侧经过时，车载永磁体对应的永磁磁悬浮轨道的某一段不会出现悬空，也即车载永磁体与永磁磁悬浮轨道之间一致存在相互作用的磁场，从而有效降低对接缝处单位磁轨损耗的磁体体积，降低了磁悬浮列车经过对接缝时悬浮力损耗，也可以拉长磁悬浮列车经过对接缝时悬浮力的下降与上升的位移区间，使得悬浮力下降更加平缓。
[0079]
当然，悬浮力的变化规律受车载永磁体的长度l与对接缝的水平位移长度l1的影响，但是，相比于与图10所示的曲线而言，在车载永磁体的长度l不变的情况下，悬浮力的最大值基本相同，悬浮力的最小值与l1相关，l1越大，磁悬浮列车经过对接缝时单位位移的磁体损耗就越大，悬浮力最小值越小，而l1的增大可以拉长磁悬浮列车驶过对接缝时悬浮力下降和上升的位移，使得悬浮力变化更加平稳。
[0080]
如图11所示，本实施例取l1＝l时，在此情况下得到悬浮力的变化曲线，其中，图11中箭头表示磁悬浮列车的前进方向。在磁悬浮列车经过图3所示的对接缝时，随着磁悬浮列车的前进，磁悬浮列车在开始阶段受到的悬浮力稳定在30.13kn，然后，在x1＇所表征的区间内,悬浮力从30.13kn缓慢地下降至27.66kn；接着，在x2＇所表征的区间内,悬浮力从27.66kn缓慢地上升至30.13kn；在磁悬浮列车行驶过对接缝后，悬浮力稳定在30.13kn。
[0081]
基于图10与图11的对比可知，在悬浮力的下降区间，x1'>x1，而在悬浮力的上升区间，x2'>x2。如此，本实施例基于图3所设置的对接缝，适当拉长了磁悬浮列车行驶过对接缝时悬浮力下降和上升的位移，使得悬浮力变化更加平稳，从而提升磁悬浮列车行驶的稳定性与安全性。
[0082]
优选地，本实施例还提供一种磁悬浮列车，包括如上任一项所述的磁悬浮机构，磁悬浮列车的车身与车载永磁体连接。
[0083]
具体地，由于磁悬浮列车包括磁悬浮机构，该磁悬浮机构的具体结构参照上述实施例，由于该磁悬浮列车采用了上述所有实施例的全部技术方案，因此，至少具有上述实施例的技术方案所带来的所有有益效果，在此不再一一赘述。
[0084]
最后应说明的是：以上实施例仅用以说明本发明的技术方案，而非对其限制；尽管参照前述实施例对本发明进行了详细的说明，本领域的普通技术人员应当理解：其依然可以对前述各实施例所记载的技术方案进行修改，或者对其中部分技术特征进行等同替换；而这些修改或者替换，并不使相应技术方案的本质脱离本发明各实施例技术方案的精神和范围。