一种功率因数校正装置及车载充电机、车辆的制作方法

1.本技术涉及车辆充电技术领域，尤其涉及一种功率因数校正装置及车载充电机、车辆。


背景技术：

2.随着电动汽车的不断发展，电动汽车电池包容量越来越大，为了节省充放电时间，大容量的电池包需要更大功率的双向车载充电机(以下简称车载充电机)。目前行业上主流车载充电机功率等级为单相3.3kw/6.6kw，随着大功率车载充电机的进一步需求，三相10/20/40kw的车载充电机有着越来越大的市场。
3.目前，现有的车载充电机仅能通过输出功率为3.3kw/6.6kw的单相交流充电桩和输出功率为10/20/40kw的三相交流充电桩中的一种交流充电桩，实现对电动汽车中车载动力电池的充电。换句话说，三相输入的车载充电机只能通过三相交流充电桩对车载动力电池进行充电，单相输入的车载充电机只能通过单相交流充电桩对车载动力电池进行充电，车载充电机与不同类型的交流充电桩的兼容性差。


技术实现要素：

4.本技术实施例提供一种功率因数校正装置及车载充电机、车辆，可提高车载充电机与不同类型的交流充电桩的兼容性。
5.本技术实施例一方面提供了一种车载充电机，其特征在于，车载充电机包括交流输入端、第一开关模块、电感模块、第二开关模块、整流及逆变模块和直流变换模块，交流输入端包括第一交流输入端、第二交流输入端、第三交流输入端和第四交流输入端，用于与交流电源耦合，电感模块包括第一电感、第二电感、第三电感和第四电感，整流及逆变模块包括并联连接的第一相桥臂、第二相桥臂和第三相桥臂，其中：
6.第一交流输入端与第一电感的第一端耦合，第三交流输入端与第三电感的第一端耦合，第四交流输入端与第四电感的第一端耦合；
7.第一开关模块的第一端与第二电感的第一端耦合，第一开关模块的第二端和第三端分别与第一交流输入端和第二交流输入端耦合，第一开关模块，用于将第二电感的第一端与第一交流输入端或者第二交流输入端连接；
8.第一电感的第二端与第一相桥臂的中点连接，第二电感的第二端与第二相桥臂的中点连接；
9.第二开关模块的第一端与第三相桥臂的中点连接，第二开关模块的第二端和第三端分别与第三电感的第二端和第四电感的第二端连接，第二开关模块，用于将第三相桥臂的中点与第三电感的第二端或第四电感的第二端连接；
10.整流及逆变模块的输出端与直流变换模块的输入端连接，直流变换模块的输出端与车载充电机的输出端耦合。
11.可选的，车载充电机还包括控制器，控制器连接第一开关模块的控制端和第二开
关模块的控制端；
12.控制器用于在车载充电机的输入功率大于预设输入功率的情况下，控制第二电感的第一端与第二交流输入端耦合，并且控制第三电感的第二端与第三相桥臂的中点连接，以使车载充电机处于三相充电模式；
13.控制器用于在车载充电机的输入功率小于或者等于预设输入功率的情况下，控制第二电感的第一端与第一交流输入端耦合，并且控制第四电感的第二端与第三相桥臂的中点连接，以使车载充电机处于单相充电模式。
14.可选的，第二电感的第一端与第二交流输入端耦合的情况下，第三电感的第二端与第三相桥臂的中点连接；
15.第二电感的第一端与第一交流输入端耦合的情况下，第四电感的第二端与第三相桥臂的中点连接。
16.可选的，车载充电机还包括滤波器，其中：
17.第一交流输入端、第三交流输入端和第四交流输入端经过滤波器分别与第一电感的第一端、第三电感的第一端和第四电感的第一端连接；
18.第一交流输入端和第二交流输入端经过滤波器和第一开关模块与第二电感的第一端连接。
19.可选的，第一相桥臂包括第一开关管和第二开关管，第二相桥臂包括第三开关管和第四开关管，第三相桥臂包括第五开关管和第六开关管，其中：
20.第一开关管的第一端、第三开关管的第一端以及第五开关管的第一端连接构成整流及逆变模块的第一输出端；
21.第二开关管的第二端、第四开关管的第二端以及第六开关管的第二端连接构成整流及逆变模块的第二输出端；
22.第一开关管的第二端与第二开关管的第一端的连接处构成第一相桥臂的中点；
23.第三开关管的第二端与第四开关管的第一端的连接处构成第二相桥臂的中点；
24.第五开关管的第二端与第六开关管的第一端的连接处构成第三相桥臂的中点。
25.可选的，直流变换模块包括变压器、第五相桥臂、第六相桥臂、第七相桥臂以及第八相桥臂，其中：
26.第五相桥臂的中点和第六相桥臂的中点分别连接变压器初级侧的第一端和第二端，第七相桥臂的中点和第八相桥臂的中点分别连接变压器次级侧的第一端和第二端；
27.第五相桥臂的第一端和第六相桥臂的第一端连接构成直流变换模块的第一输入端，第五相桥臂的第二端和第六相桥臂的第二端连接构成直流变换模块的第二输入端；
28.第七相桥臂的第一端和第八相桥臂的第一端连接构成直流变换模块的第一输出端，第七相桥臂的第二端和第八相桥臂的第二端连接构成直流变换模块的第二输出端。
29.可选的，第五相桥臂包括第九开关管和第十开关管，第六相桥臂包括第十一开关管和第十二开关管，其中：
30.第九开关管的第一端和第十一开关管的第一端连接构成直流变换模块的第一输入端，第十开关管的第二端和第十二开关管的第二端连接构成直流变换模块的第二输入端；
31.第九开关管的第二端和第十开关管的第一端的连接处构成第五相桥臂的中点，第
十一开关管的第二端和第十二开关管的第一端的连接处构成第六相桥臂的中点。
32.可选的，第七相桥臂包括第十三开关管和第十四开关管，第八相桥臂包括第十五开关管和第十六开关管，其中：
33.第十三开关管的第一端和第十五开关管的第一端连接构成直流变换模块的第一输出端，第十四开关管的第二端和第十六开关管的第二端连接构成直流变换模块的第二输出端；
34.第十三开关管的第二端和第十四开关管的第一端的连接处构成第七相桥臂的中点，第十五开关管的第二端和第十六开关管的第一端的连接处构成第八相桥臂的中点。
35.本技术一方面实施例提供了一种功率因数校正装置，其特征在于，功率因数校正装置包括交流输入端、第一开关模块、电感模块、第二开关模块和交流输出端，交流输入端包括第一交流输入端、第二交流输入端、第三交流输入端和第四交流输入端，用于与交流电源耦合，电感模块包括第一电感、第二电感、第三电感和第四电感，交流输出端包括第一交流输出端、第二交流输出端和第三交流输出端，用于与整流及逆变模块的输入端相连，其中：
36.第一交流输入端与第一电感的第一端耦合，第三交流输入端与第三电感的第一端耦合，第四交流输入端与第四电感的第一端耦合；
37.第一开关模块的第一端与第二电感的第一端耦合，第一开关模块的第二端和第三端分别与第一交流输入端和第二交流输入端耦合，第一开关模块，用于将第二电感的第一端与第一交流输入端或者第二交流输入端连接；
38.第一电感的第二端与第一交流输出端连接，第二电感的第二端与第二交流输出端连接；
39.第二开关模块的第一端与第三交流输出端连接，第二开关模块的第二端和第三端分别与第三电感的第二端和第四电感的第二端连接，第二开关模块，用于将第三交流输出端与第三电感的第二端或第四电感的第二端连接。
40.本技术实施例一方面提供了一种车辆，其特征在于，车辆包括车辆动力电池和如上述本技术实施例一方面的车载充电机，车载充电机的输出端与车辆动力电池相连。
41.在本技术实施例中，可通过控制第二电感的第一端与第一交流输入端或者第二交流输入端连接，以及控制第三相桥臂的中点与第三电感的第二端或第四电感的第二端连接，使车载充电机在三相充电模式和单相充电模式之间切换，从而提供车载充电机与不同类型的交流充电桩之间的兼容性。
附图说明
42.为了更清楚地说明本技术实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本技术的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。
43.图1是本技术实施例提供的车载充电机的一结构示意图；
44.图2是本技术实施例提供的直流变换模块的结构示意图；
45.图3是本技术实施例提供的车载充电机的另一结构示意图；
46.图4是本技术实施例提供的功率因数校正装置的结构示意图；
47.图5是本技术实施例提供的车辆的结构示意图。
具体实施方式
48.下面将结合本技术实施例中的附图，对本技术实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本技术一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本技术中的实施例，本领域普通技术人员在没有作出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本技术保护的范围。
49.目前，用于给电动汽车充电的充电机系统分为两种，一种是非车载充电系统，非车载充电机系统中将交流电转换为直流电部分是装在地面的，俗称地面直流快充充电桩，输出功率等级一般为40kw/80kw，可直接通过车辆上的直流快充口，对车辆的动力电池充电；另一种是车载充电系统，该系统中将交流电转换为直流电部分是装在车辆上的，这里将交流电转换为直流电的装置就是车载充电机，车载充电机的输入端可通过车辆上的交流输入慢充口与市电连接，然后将市电转换成直流电，对车辆的动力电池充电。
50.目前由于地面直流充电桩的体积较大，造价高，对电网电力容量要求高等问题，使得不可能为每台电动汽车配置一个地面直流充电桩，且车主也只会在需要在短时间需要充满电的情况下才会去使用地面直流充电桩进行快速充电，车载充电机由于体积小，成本低，随车移动，充电方便等优点，成为了每台电动汽车的标准配置，目前车载充电机由于大多采用单相220v输入，单相交流充电桩的最大输出电流为32a，所以车载充电机的输出功率等级为3.3kw/6.6kw。
51.由于现在6米中巴车也采用了车载充电机，但有些6米中巴车的续航里程达到了200多公里，电池容量充满电，可以装70
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80度电，如果采用6.6kw的车载充电机，充电时间将会达到10
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12小时左右，满足不了客户要求的7
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8小时充慢电的要求，考虑到更大功率的车载充电机需求，且考虑到为了满足不同场合的交流输入条件，需要车载充电机能兼容不同类型的交流充电桩(即单相和三相交流充电桩)。本技术针对上述问题，提供了一种功率因数校正装置及车载充电机、车辆，可通过控制第二电感的第一端与第一交流输入端或者第二交流输入端连接，以及控制第三相桥臂的中点与第三电感的第二端或第四电感的第二端连接，使车载充电机在三相充电模式和单相充电模式之间切换，从而提供车载充电机与不同类型的交流充电桩之间的兼容性。
52.请参见图1，是本技术实施例提供的车载充电机的一结构示意图。如图1所示，车载充电机1包括第一交流输入端in1、第二交流输入端in2、第三交流输入端in3、第四交流输入端in4、第一开关模块111、电感模块112和第二开关模块113、整流及逆变模块12和直流变换模块13。其中，第一交流输入端in1、第二交流输入端in2、第三交流输入端in3、第四交流输入端in4，用于分别与交流电源10的第一火线端、第二火线端、第三火线端和零线端连接。电感模块112 包括第一电感l1、第二电感l2、第三电感l3和第四电感l4。整流及逆变模块 12包括并联连接的第一相桥臂121、第二相桥臂122和第三相桥臂123。整流及逆变模块12，用于在对车辆动力电池进行正向充电时，将其输入端接收到的交流电整流为直流电，并将该直流电输出至直流变换模块13，或者用于在对车辆动力电池进行反向放电时，将车辆动力电池产生的直流电逆变为交流电，并该交流电输出至电感模块112。可选的，整流及逆变模
块12还包括电容c1，用于使整流及逆变模块12输出的直流电更加稳定。其中：
53.第一交流输入端in1与第一电感l1的第一端耦合，第三交流输入端in3与第三电感l3的第一端耦合，第四交流输入端in4与第四电感l4的第一端耦合；
54.第一开关模块111的第一端a与第二电感l2的第一端耦合，第一开关模块111的第二端b和第三端c分别与第一交流输入端in1和第二交流输入端in2耦合，第一开关模块111，用于将第二电感l2的第一端与第一交流输入端in1或者第二交流输入端in2连接；
55.第一电感l1的第二端与第一相桥臂121的中点g连接，第二电感l2的第二端与第二相桥臂121的中点h连接；
56.第二开关模块113的第一端d与第三相桥臂123的中点i连接，第二开关模块113的第二端e和第三端f分别与第三电感l3的第二端和第四电感l4的第二端连接，第二开关模块113，用于将第三相桥臂123的中点i与第三电感l3 的第二端或第四电感l4的第二端连接；
57.整流及逆变模块12的输出端与直流变换模块13的输入端连接，直流变换模块13的输出端与车载充电机1的输出端耦合。
58.进一步地，第一相桥臂121包括第一开关管q1和第二开关管q2，第二相桥臂122包括第三开关管q3和第四开关管q4，第三相桥臂123包括第五开关管q5和第六开关管q6。第一开关管q1的第一端、第三开关管q3的第一端以及第五开关管q5的第一端连接构成整流及逆变模块12的第一输出端；第二开关管q2的第二端、第四开关管q4的第二端以及第六开关管q6的第二端连接构成整流及逆变模块12的第二输出端；第一开关管q1的第二端与第二开关管 q2的第一端的连接处构成第一相桥臂121的中点g；第三开关管q3的第二端与第四开关管q4的第一端的连接处构成第二相桥臂122的中点h；第五开关管 q5的第二端与第六开关管q6的第一端的连接处构成第三相桥臂123的中点i。
59.可选的，如图2所示，直流变换模块13包括变压器131、第五相桥臂132、第六相桥臂133、第七相桥臂134以及第八相桥臂135，第五相桥臂132的中点 j和第六相桥臂133的中点k分别连接变压器131初级侧的第一端1和第二端2，第七相桥臂134的中点l和第八相桥臂135的中点m分别连接变压器201次级侧的第一端3和第二端4，第五相桥臂132的第一端和第六相桥臂133的第一端连接并构成直流变换模块13的第一输入端in131，第五相桥臂132的第二端和第六相桥臂133的第二端连接并构成直流变换模块13的第二输入端in132，第七相桥臂134的第一端和第八相桥臂135的第一端连接并构成直流变换模块13 的第一输出端out131，第七相桥臂134的第二端和第八相桥臂135的第二端连接并构成直流变换模块13的第二输出端out132。
60.进一步的，第五相桥臂132包括第九开关管q9和第十开关管q10，第六相桥臂133包括第十一开关管q11和第十二开关管q12，第九开关管q9的第一端和第十一开关管q11的第一端共接为直流变换模块13的第一输入端in131，第十开关管q10的第二端和第十二开关管q12的第二端共接为直流变换模块13 的第二输入端in132，第九开关管q9的第二端和第十开关管q10的第一端的连接处为第五相桥臂132的中点j，第十一开关管q11的第二端和第十二开关管 q12的第一端的连接处为第六相桥臂133的中点k。
61.第七相桥臂134包括第十三开关管q13和第十四开关管q14，第八相桥臂 135包括第十五开关管q15和第十六开关管q16，第十三开关管q13的第一端和第十五开关管q15的第一端共接为直流变换模块13的第一输出端out131，第十四开关管q14的第二端和第十六开
关管q16的第二端共接为直流变换模块13 的第二输出端out132，第十三开关管q13的第二端和第十四开关管q14的第一端的连接处为第七相桥臂134的中点l，第十五开关管q15的第二端和第十六开关管q16的第一端的连接处为第八相桥臂135的中点m。
62.在一可选实施例中，第二电感l2的第一端与第二交流输入端耦合的情况下，第三电感l3的第二端与第三相桥臂123的中点i连接，说明车载充电机1与三相交流充电桩相连，此时，三相交流充电桩输出的交流电经过第一电感l1、第二电感l2和第三电感l3后到达整流及逆变模块12，整流及逆变模块12通过三相桥臂将交流电逆变为直流电，并将该直流电输出至直流变换模块13，直流变换模块13将输入端接收到的直流电进行直流变换后输出至车辆动力电池，车载充电机1处于三相充电模式。
63.需要说明的是，在车载充电机1处于三相逆变模式时，第二电感l2的第一端与第二交流输入端耦合，第三电感l3的第二端与第三相桥臂123的中点i连接，此时，由于车载充电机1的第一交流输入端in1(即第一火线端)、第二交流输入端in2(即第二火线端)、第三交流输入端in3(即第三火线端)分别与另一车辆上第二车载充电机的第一交流输入端(即第一火线端)、第二交流输入端 (即第二火线端)、第三交流输入端(即第三火线端)相连，车辆动力电池中的直流电依次经过直流变换模块13、整流及逆变模块12之后，分别经过第一电感 l1、第二电感l2和第三电感l3到达第一交流输入端in1(即第一火线端)、第二交流输入端in2(即第二火线端)、第三交流输入端in3(即第三火线端)，之后，通过第二车载充电机对另一车辆上的车辆动力电池进行充电。
64.可以理解的，在车载充电机1处于三相逆变模式时，车载充电机1可将与其相连的车辆动力电池中的直流电转换为交流电，并将该交流电输出至另一车辆中的第二车载充电机，再由第二车载充电机将接收到的交流电转换为直流电，并将直流电输出至与其相连的车辆动力电池，从而实现车辆与车辆之间的充电。
65.第二电感l2的第一端与第一交流输入端in1耦合的情况下，第四电感l4 的第二端与第三相桥臂123的中点i连接，说明车载充电机1与单相交流充电桩相连，此时，单相交流充电桩输出的交流电经过第一电感l1、第二电感l2和第四电感l4后到达整流及逆变模块12，整流及逆变模块12通过三相桥臂将交流电逆变为直流电，并将该直流电输出至直流变换模块13，直流变换模块13将输入端接收到的直流电进行直流变换后输出至车辆动力电池，车载充电机1处于单相充电模式。
66.需要说明的是，在车载充电机1处于单相逆变模式时，第二电感l2的第一端与第一交流输入端in1耦合，第四电感l4的第二端与第三相桥臂123的中点 i连接，此时，由于车载充电机1的第一交流输入端in1(即第一火线端)与另一车辆上第二车载充电机的第一交流输入端(即第一火线端)相连，车载充电机1的第四交流输入端in4(即零线端)与第二车载充电机的第四交流输入端(即零线端)相连，车辆动力电池中的直流电依次经过直流变换模块13、整流及逆变模块12、第一电感l1和第二电感l2到达第一交流输入端in1(即第一火线端)，之后，通过第二车载充电机对另一车辆上的车辆动力电池进行充电；车辆动力电池中的直流电依次经过直流变换模块13、整流及逆变模块12和第四电感 l4到达第四交流输入端in4(即零线端)，之后，通过第二车载充电机对另一车辆上的车辆动力电池进行充电。
67.可以理解的，在车载充电机1处于单相逆变模式时，车载充电机1可将与其相连的车辆动力电池中的直流电转换为交流电，并将该交流电输出至另一车辆中的第二车载充电
机，再由第二车载充电机将接收到的交流电转换为直流电，并将直流电输出至与其相连的车辆动力电池，从而实现车辆与车辆之间的充电。
68.在另一可选实施例中，车载充电机1还包括控制器(图未示)，控制器连接第一开关模块111的控制端和第二开关模块113的控制端。控制器在车载充电机 1的输入功率大于预设输入功率(如6.6kw)的情况下，确定车载充电机1与三相交流充电桩相连，则控制第二电感l2的第一端与第二交流输入端in2耦合，并且控制第三电感l3的第二端与第三相桥臂123的中点i连接，之后，三相交流充电桩输出的交流电经过第一电感l1、第二电感l2和第三电感l3后到达整流及逆变模块12，整流及逆变模块12通过三相桥臂将交流电逆变为直流电，并将该直流电输出至直流变换模块13，直流变换模块13将输入端接收到的直流电进行直流变换后输出至车辆动力电池，车载充电机1处于三相充电模式。
69.控制器在车载充电机1的输入功率小于或者等于预设输入功率的情况下，确定车载充电机1与单相交流充电桩相连，则控制第二电感l2的第一端与第一交流输入端in1耦合，并且控制第四电感l4的第二端与第三相桥臂123的中点 i连接，之后，单相交流充电桩输出的交流电经过第一电感l1、第二电感l2和第四电感l4后到达整流及逆变模块12，整流及逆变模块12通过三相桥臂将交流电逆变为直流电，并将该直流电输出至直流变换模块13，直流变换模块13将输入端接收到的直流电进行直流变换后输出至车辆动力电池，车载充电机1处于单相充电模式。
70.需要说明的是，由于车载充电机1处于单相充电模式时，其第一交流输入端in1与第四交流输入端in4之间的电压为220v，输入功率为6.6kw，此时第一交流输入端in1上的电流为32a；车载充电机1处于三相充电模式时，其第一交流输入端in1与第二交流输入端in2之间的电压为380v，输入功率为10kw，此时第一交流输入端in1上的电流为16a，因此，车载充电机1处于单相充电模式时第一交流输入端in1的电流比车载充电机1处于三相充电模式时第一交流输入端in1的电流大了一倍，从而可使车载充电机1即使处于单相充电模式，也可以实现在7
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8小时内对车辆动力电池充满电的要求。
71.可以理解的，控制器可根据车载充电机1的输入功率确定车载充电机1与三相交流充电桩还是单相交流充电桩相连，进而根据与车载充电机1相连的交流充电桩的类型控制第一开关模块111和第二开关模块113，从而使车载充电机 1在三相充电模式和单相充电模式之间切换，提高了车载充电机1与不同类型的交流充电桩之间的兼容性。
72.在本技术实施例中，可通过控制第二电感的第一端与第一交流输入端或者第二交流输入端连接，以及控制第三相桥臂的中点与第三电感的第二端或第四电感的第二端连接，使车载充电机在三相充电模式和单相充电模式之间切换，从而提供车载充电机与不同类型的交流充电桩之间的兼容性。
73.进一步地，图1所示的车载充电机还可以包括滤波器14，具体请参见图3 所示的车载充电机的另一结构示意图。如图3所示，第一交流输入端in1、第三交流输入端in3和第四交流输入端in4经过滤波器14分别与第一电感l1的第一端、第三电感l3的第一端和第四电感l4的第一端连接，第一交流输入端in1 经过滤波器14与第一开关模块111的第二端b连接，第二交流输入端in2经过滤波器14与第一开关模块111的第三端c连接，第一开关模块111的第一端a 与第二电感l2的第一端连接。滤波器14用于过滤交流电源10输出的交流电中的高频杂质信号，使得向电感模块112输出的交流电更加稳定。
74.需要说明的是，图3所示的充电机1处于单相或者三相充电模式的具体实现方式与图1所示的充电机1处于单相或者三相充电模式的具体实现方式一致，此处不再赘述。
75.在本技术实施例中，可通过控制第二电感的第一端与第一交流输入端或者第二交流输入端连接，以及控制第三相桥臂的中点与第三电感的第二端或第四电感的第二端连接，使车载充电机在三相充电模式和单相充电模式之间切换，从而提供车载充电机与不同类型的交流充电桩之间的兼容性。
76.请参见图4，是本技术实施例提供的功率因数校正装置的结构示意图。如图 4所示，功率因数校正装置11包括第一交流输入端in1、第二交流输入端in2、第三交流输入端in3和第四交流输入端in4、第一开关模块111、电感模块112、第二开关模块113、第一交流输出端out1、第二交流输出端out2和第三交流输出端out3。第一交流输入端in1、第二交流输入端in2、第三交流输入端in3和第四交流输入端in4，分别用于与交流电源10的第一火线端、第二火线端、第三火线端和零线端连接。电感模块112包括第一电感l1、第二电感l2、第三电感 l3和第四电感l4。第一交流输出端out1、第二交流输出端out2和第三交流输出端out3，用于与整流及逆变模块12的输入端相连。其中：
77.第一交流输入端in1与第一电感l1的第一端连接，第三交流输入端in3与第三电感l3的第一端连接，第四交流输入端in4与第四电感l4的第一端连接；
78.第一开关模块111的第一端a与第二电感l2的第一端连接，第一开关模块111的第二端b和第三端c分别与第一交流输入端in1和第二交流输入端in2连接，第一开关模块111，用于将第二电感l2的第一端与第一交流输入端in1或者第二交流输入端in2连接；
79.第一电感l1的第二端与第一交流输出端out1连接，第二电感l2的第二端与第二交流输出端out2连接；
80.第二开关模块113的第一端d与第三交流输出端out3连接，第二开关模块 113的第二端e和第三端f分别与第三电感l3的第二端和第四电感l4的第二端连接，第二开关模块113，用于将第三交流输出端out3与第三电感l3的第二端或第四电感l4的第二端连接。
81.在一可选实施例中，在第一开关模块111的第一端a与第三端c连接，以及第二开关模块113的第一端d与第二端e连接的情况下，此时，功率因数校正装置11处于三相充电模式；在第一开关模块111的第一端a与第二端b连接，以及第二开关模块113的第一端d与第三端f连接的情况下，此时，功率因数校正装置11处于单相充电模式。
82.可以理解的，在交流电源10为三相交流充电桩时，交流电源10的第一火线端、第二火线端、第三火线端分别与第一交流输入端in1、第二交流输入端in2、和第三交流输入端in3连接，第一开关模块111的第一端a与第三端c连接，以及第二开关模块113的第一端d与第二端e连接，功率因数校正装置11处于三相充电模式；在交流电源10为单相交流充电桩时，交流电源10的第一火线端、零线端分别与第一交流输入端in1和第四交流输入端in4连接，第一开关模块111 的第一端a与第二端b连接，以及第二开关模块113的第一端d与第三端f连接，功率因数校正装置11处于单相充电模式。因此，该功率因数校正装置11可实现与三相交流充电桩以及单相交流充电桩之间的兼容性。
83.请参见图5，是本技术实施例提供的车辆的结构示意图。如图5所示，车俩 2包括车载充电机21和车辆动力电池22，其中，车载充电机21包括第一开关模块211、电感模块212、第二开关模块213、整流及逆变模块214和直流变换模块215。可选的，车载充电机21还可以
包括滤波器和控制器(图未示)。
84.这里，第一开关模块21、电感模块212、第二开关模块213、整流及逆变模块214可以分别为图2所示的第一开关模块111、电感模块112、第二开关模块 113和整流及逆变模块12，直流变换模块215可以为图2所示的直流变换模块 13，车载充电机21中各个模块之间的连接关系可以参见图1或者图3所示的车载充电机1中各个模块之间的连接关系，此处不再赘述。
85.在本技术实施例中，可通过控制第二电感的第一端与第一交流输入端或者第二交流输入端连接，以及控制第三相桥臂的中点与第三电感的第二端或第四电感的第二端连接，使车载充电机在三相充电模式和单相充电模式之间切换，从而提供车载充电机与不同类型的交流充电桩之间的兼容性。
86.以上所揭露的仅为本技术较佳实施例而已，当然不能以此来限定本技术之权利范围，因此依本技术权利要求所作的等同变化，仍属本技术所涵盖的范围。