一种动力电池箱体、灭火系统和灭火方法与流程

1.本发明涉及汽车技术领域，尤其涉及一种动力电池箱体、灭火系统和灭火方法。


背景技术：

2.电动汽车是指以车载电源为动力，用电机驱动车轮行驶的车辆。相对于传统的燃油汽车而言，电动汽车对环境影响较小，因此，电动汽车的前景被广泛看好。
3.随着电动汽车的使用量越来越高，对于电动汽车的续航里程以及充电时间的要求也越来越高，促使动力电池的充放电功率以及能量密度随之增加，导致动力电池容易发生热失控现象。然而，相关技术中为动力电池配置的电池箱体只能使用电池箱体内部的冷却液介质，对动力电池进行局部降温，其降温效果较差。


技术实现要素：

4.本技术实施例通过提供一种动力电池箱体、灭火系统和灭火方法，解决了现有技术中仅依赖于动力电池内部的冷却介质对动力电池进行局部降温，降温效果较差的技术问题，实现了对动力电池进行快速降温，提高降温性能的技术效果。
5.第一方面，本技术提供了一种动力电池箱体，箱体包括多个梁，以及由多个梁构成的多个动力电池模组区，多个动力电池模组区均用于放置动力电池模组；
6.多个梁中存在至少一个梁包括：
7.流入通道，与处于箱体外部的冷却液控制组件的输出端连通，并在流入通道的侧壁上开设有喷射口，用于将冷却液控制组件中包含的冷却液通过喷射口传输至多个动力电池模组区；
8.回收通道，与冷却液控制组件的输入端连通，并在回收通道的侧壁上开设有回收口，用于将多个动力电池模组区的冷却液通过回收口传输至冷却液控制组件中，流入通道所在的水平面高于回收通道所在的水平面。
9.进一步地，多个梁包括边梁、横梁和纵梁中至少一种梁。
10.进一步地，多个梁的所有流入通道与多个动力电池模组区对应。
11.进一步地，箱体还包括箱体底板，箱体底板置于多个动力电池模组区的底部，使得多个动力电池模组区的底部密封。
12.第二方面，本技术提供了一种动力电池灭火系统，系统包括冷却液控制组件和一种动力电池箱体；
13.冷却液控制组件包括：
14.多通道阀，分别与冷却液容器以及箱体中的所有流入通道的各个流入通道连通，用于控制各个流入通道的开启与关闭；
15.冷却液容器，用于容纳动力电池所在汽车的冷却液；
16.整车控制器，与多通道阀连接，用于当动力电池发生热失控现象时，控制多通道阀开启，使冷却液在流入通道、多个动力电池模组区、回收通道和冷却液容器的管路中循环。
17.进一步地，冷却液控制组件还包括：
18.冷却液驱动设备，与整车控制器连接，还分别与冷却液容器以及回收通道连通，用于控制冷却液在流入通道、多个动力电池模组区、回收通道和冷却液容器的管路中循环的速度。
19.进一步地，系统还包括：
20.整车冷却液控制阀，与整车控制器连接，与冷却液容器连通，用于控制目标管道的开启与关闭，目标管道是指汽车中除箱体和冷却液控制组件之外的冷却液流动管道。
21.第三方面，本技术提供了一种动力电池灭火方法，应用于整车控制器，整车控制器包括一种动力电池灭火系统中的整车控制器，方法包括：
22.判断动力电池是否发生热失控现象；
23.当动力电池发生热失控现象时，控制多通道阀开启，使冷却液在流入通道、多个动力电池模组区、回收通道和冷却液容器的管路中循环。
24.进一步地，当动力电池发生热失控现象时，方法还包括：
25.控制冷却液驱动设备开启，使冷却液按照预设速度在流入通道、多个动力电池模组区、回收通道和冷却液容器的管路中循环。
26.进一步地，当动力电池发生热失控现象时，在控制多通道阀开启之前，方法还包括：
27.从多个动力电池模组区中，确定动力电池中发生热失控现象的目标动力电池模组区；
28.控制多通道阀开启，包括：
29.控制多通道阀中与目标动力电池模组区对应的目标阀门开启，使冷却液仅流入目标动力电池模组区。
30.本技术实施例中提供的一个或多个技术方案，至少具有如下技术效果或优点：
31.本技术提供的电池箱体包括边梁，横梁，纵梁，以及主要由边梁、横梁和纵梁构成的多个动力电池模组区，边梁、横梁和纵梁中的至少一种梁包括流入通道和回收通道，可以将冷却液通过流入通道直接进入动力电池模组区中，冷却液与动力电池模组区的动力电池模组的接触面积更大，对动力电池模组区实现更直接、快速地降温或灭火，进而缩短了降温时间，提高了动力电池的降温效果，避免了动力电池在发生热失控时进一步恶化。流入动力电池模组区的冷却液吸收了热量之后，可以通过回收通道流出箱体外，使得冷却液在箱体内外实现循环，进而可以持续带走动力电池的热量，达到更好地降温效果。本实施例利用处于箱体外部的冷却液控制组件作为冷却液在箱体外部的循环部件，可以将回收通道流出的冷却液的散热效果更好，进而可以更好地对箱体内部的动力电池进行降温。
附图说明
32.为了更清楚地说明本发明实施例中的技术方案，下面将对实施例描述中所需要使用的附图作一简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图是本发明的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。
33.图1为本技术提供的一种动力电池箱体的示意图；
34.图2为本技术提供的梁的结构示意图；
35.图3为图1所示的箱体俯视图；
36.图4为本技术提供的一种动力电池灭火系统的示意图；
37.图5为本技术提供的一种动力电池灭火方法的流程图。
38.附图标记：
[0039]1‑
边梁，2
‑
纵梁，3
‑
横梁，4
‑
箱体底板，51,52,53,54,55,56,57,58
‑
流入通道，511,521,531,541
‑
喷射口，6
‑
回收通道，61,62,63,64
‑
回收口。
具体实施方式
[0040]
本技术实施例通过提供一种动力电池箱体、灭火系统和灭火方法，解决了现有技术中仅依赖于动力电池内部的冷却介质对动力电池进行局部降温，降温效果较差的技术问题。
[0041]
本技术实施例的技术方案为解决上述技术问题，总体思路如下：
[0042]
一种动力电池箱体，箱体包括多个梁，以及由多个梁构成的多个动力电池模组区，多个动力电池模组区均用于放置动力电池模组；多个梁中存在至少一个梁包括：流入通道，与处于箱体外部的冷却液控制组件的输出端连通，并在流入通道的侧壁上开设有喷射口，用于将冷却液控制组件中包含的冷却液通过喷射口传输至多个动力电池模组区；回收通道，与冷却液控制组件的输入端连通，并在回收通道的侧壁上开设有回收口，用于将多个动力电池模组区的冷却液通过回收口传输至冷却液控制组件中，流入通道所在的水平面高于回收通道所在的水平面。
[0043]
本实施例提供的电池箱体可以将冷却液通过流入通道直接进入动力电池模组区中，冷却液与动力电池模组区的动力电池模组的接触面积更大，对动力电池模组区实现更直接、快速地降温或灭火，进而缩短了降温时间，提高了动力电池的降温效果，避免了动力电池在发生热失控时进一步恶化。流入动力电池模组区的冷却液吸收了热量之后，可以通过回收通道流出箱体外，使得冷却液在箱体内外实现循环，进而可以持续带走动力电池的热量，达到更好地降温效果。本实施例利用处于箱体外部的冷却液控制组件作为冷却液在箱体外部的循环部件，可以将回收通道流出的冷却液的散热效果更好，进而可以更好地对箱体内部的动力电池进行降温。
[0044]
为了更好的理解上述技术方案，下面将结合说明书附图以及具体的实施方式对上述技术方案进行详细的说明。
[0045]
首先说明，本文中出现的术语“和/或”，仅仅是一种描述关联对象的关联关系，表示可以存在三种关系，例如，a和/或b，可以表示：单独存在a，同时存在a和b，单独存在b这三种情况。另外，本文中字符“/”，一般表示前后关联对象是一种“或”的关系。
[0046]
相关技术中提供的电池箱体，通常在构成箱体框架的梁上设置冷却液通道，使冷却液在通道中传输，带走动力电池的热量，使动力电池降温。然而，这只能使接触冷却液通道的动力电池模组的部分区域实现降温，未接触冷却液通道的动力电池模组区域，或者说与冷却液通道相距较远的动力电池模组的降温效果很差，甚至无法达到降温的效果，因此，相关技术中的电池箱体只能实现动力电池的局部降温，其降温效果较差。
[0047]
为了解决降温效果较差的问题，本实施例提供了一种动力电池箱体，箱体包括多
个梁，以及由多个梁构成的多个动力电池模组区，多个动力电池模组区均用于放置动力电池模组。多个梁包括边梁、横梁和纵梁中至少一种梁。
[0048]
边梁可以是长方形结构；边梁可以是一体成型的部件，也可以是由多段材料拼接构成的拼接部件，例如由四段材料拼接构成长方形结构。
[0049]
横梁和纵梁是相对而言的，两者的名称可以相互交换。当多个动力电池模组区只有两个时，那么只需要一根横梁或一根纵梁即可，此时的这根梁可以称为横梁，也可以称为纵梁，这根梁桥在边梁之间，将边梁的内部划分为两部分，这两部分均为动力电池模组区，动力电池模组区用于放置动力电池模组。通常情况下，动力电池模组区与动力电池模组一一对应，即一个动力电池模组区放置一个动力电池模组。
[0050]
当横梁和纵梁均包括至少一根时，横梁和纵梁桥接在边梁的内侧，横梁和纵梁的两端均与边梁连接。横梁和纵梁处于同一平面，且相互垂直。横梁和纵梁的数量可以相同，也可以不相同。横梁和纵梁将边梁内部划分为多个动力电池模组区。
[0051]
本实施例提供的电池箱体还包括箱体底板，箱体底板置于多个动力电池模组区的底部，使得多个动力电池模组区的底部密封，当冷却液流入任意一个动力电池模组区时，冷却液不会从该动力电池模组区中泄露。
[0052]
例如，如图1所示，电池箱体可以包括一个长方形边梁1、三根横梁3和一根纵梁2，构成了8个动力电池模组区，在箱体底部还包括箱体底板4，将每个动力电池模组区的底部相互隔离，实现密封。
[0053]
本实施例提供的边梁、横梁和纵梁中的至少一种梁包括：
[0054]
流入通道，与处于箱体外部的冷却液控制组件的输出端连通，并在流入通道的侧壁上开设有喷射口，用于将冷却液控制组件中包含的冷却液通过喷射口传输至多个动力电池模组区；
[0055]
回收通道，与冷却液控制组件的输入端连通，并在回收通道的侧壁上开设有回收口，用于将多个动力电池模组区的冷却液通过回收口传输至冷却液控制组件中，流入通道所在的水平面高于回收通道所在的水平面。
[0056]
同一个梁内的流入通道可以有多个，回收通道可以设置一个。每个流入通道的喷射口可以设置一个，也可以设置多个。例如，如图2所示，梁的内部设置8个流入通道51,52,53,54,55,56,57,58和一个回收通道6，每个流入通道设置有一个喷射口(由于角度原因，背面的流入通道的喷射口无法看到)，回收通道上设置有8个回收口(图中只画了4个回收口，由于角度原因，背面的4个回收口无法看到)。
[0057]
处于箱体外部的冷却液控制组件(对于冷却液控制组件，将在后续进行说明)含有较多的冷却液，冷却液控制组件的输出端与流入通道连通，冷却液可以从冷却液控制组件中传输至流入通道内部。流入通道的侧壁开设有喷射口，喷射口将流入通道中的冷却液导入到动力电池模组区，进而冷却液可以对动力电池模组区的动力电池模组进行直接接触式地降温，甚至能够灭火。流入动力电池模组区的冷却液吸收了动力电池模组的热量，经过回收通道的回收口从动力电池模组区中进入回收通道，吸收了热量的冷却液经过回收通道运输至冷却液控制组件中，进而将热量带离电池箱体，达到较好的降温效果。
[0058]
冷却液控制组件中含有较多的冷却液，冷却液控制组件、流入通道、动力电池模组区和回收通道形成冷却液循环回路，使温度较低的冷却液源源不断地进入动力电池模组区
中，以吸收动力电池模组区中动力电池模组的热量，吸收了热量后的冷却液又不断从回收通道传输至箱体外部，进而带走了动力电池模组的热量。当动力电池发生热失控现象时，如此循环，可以持续降低动力电池的温度，并且，由于冷却液可以直接进入动力电池模组区中，当动力电池模组着火时，可以直接对动力电池实现灭火，降低电池燃烧或爆炸的可能性，甚至可以避免造成电池燃烧或爆炸。
[0059]
由于箱体内部划分为多个动力电池模组区，每个动力电池模组的温度可能不一样，每个动力电池模组出现故障的时间也不一样。当冷却液进入动力电池模组区时，冷却液将直接与动力电池模组接触，冷却液可能会使正常的动力电池模组发生故障。在动力电池发生热失控时，主要针对发生热失控的动力电池模组进行冷却液降温或灭火，不希望冷却液进入到未发生热失控的动力电池模组区，为此，本实施例提供的流入通道与动力电池模组区是一一对应的，即多个梁的所有流入通道与多个动力电池模组区一一对应，一个流入通道仅将冷却液导入唯一一个动力电池模组区。
[0060]
例如，将图2中的梁结构作为图1所示的箱体结构的纵梁2，得到如图3所示箱体结构，在流入通道51与模组一区重合的位置设置第一喷射口511，当模组一区发生热失控时，则通过流入通道51将冷却液通过第一喷射口611传输至模组一区。由于流入通道51只设置有一个喷射口，因此流入通道51中的冷却液只会流入模组一区，进而可以只向发生热失控的模组一区流入冷却液。不仅保护了其他未发生热失控的动力电池模组，还可以使冷却液更加集中，使得发生热失控的动力电池模组更快地降温或灭火。模组一区的冷却液在吸收了热量之后，通过回收口61流入回收通道6，进而流出电池箱体内部。当图3中的模组二区、模组三区或模组四区发生热失控时，其降温过程也是类似的，此处不再赘述。
[0061]
综上所述，本实施例提供的电池箱体可以将冷却液通过流入通道直接进入动力电池模组区中，冷却液与动力电池模组区的动力电池模组的接触面积更大，对动力电池模组区实现更直接、快速地降温或灭火，进而缩短了降温时间，提高了动力电池的降温效果，避免了动力电池在发生热失控时进一步恶化。流入动力电池模组区的冷却液吸收了热量之后，可以通过回收通道流出箱体外，使得冷却液在箱体内外实现循环，进而可以持续带走动力电池的热量，达到更好地降温效果。本实施例利用处于箱体外部的冷却液控制组件作为冷却液在箱体外部的循环部件，可以将回收通道流出的冷却液的散热效果更好，进而可以更好地对箱体内部的动力电池进行降温。
[0062]
本实施例在上述提供的电池箱体的基础上，提供了如图4所示的一种动力电池灭火系统(其中，粗线条表示冷却液的流通管道连接，带有箭头的细线表示控制线连接)，系统包括动力电池箱体和冷却液控制组件。
[0063]
冷却液控制组件包括冷却液容器、多通道阀、整车控制器、冷却液驱动设备和整车冷却液控制阀。
[0064]
冷却液容器，用于容纳动力电池所在汽车的冷却液。
[0065]
多通道阀，分别与冷却液容器以及箱体中的所有流入通道的各个流入通道连通，用于控制所有流入通道中的各个流入通道的开启与关闭。多通道阀可以是一进多出或多进多出的阀门，本实施例以一进多出的阀门对多通道阀进行说明。多通道阀的进口与冷却液容器连通，多通道阀的多个出口与箱体中所有的流入通道一一对应，一个出口与一个流入通道连通。多通道阀可以控制每个流入通道的开启或关闭。
[0066]
整车控制器，与多通道阀连接，用于当动力电池发生热失控现象时，控制多通道阀开启，使冷却液在流入通道、多个动力电池模组区、回收通道和冷却液容器的管路中循环。具体地，当动力电池发生热失控现象时，可以确定是哪一个动力电池模组发生了热失控(将发生了热失控的动力电池模组记为目标动力电池模组)，进而控制多通道阀中与目标动力电池模组对应的阀门开启，使得冷却液流入目标动力电池模组对应的流入通道中，进而对目标动力电池模组进行降温或灭火。
[0067]
冷却液驱动设备，与整车控制器连接，还分别与冷却液容器以及回收通道连通，用于控制冷却液在流入通道、多个动力电池模组区、回收通道和冷却液容器的管路中循环的速度。冷却液驱动设备可以是泵。冷却液驱动设备的出口与冷却液容器连通，冷却液驱动设备的入口与回收通道连通。冷却液驱动设备将回收通道中吸收了热量的冷却液快速地回收至冷却液容器中进行降温处理，当回收通道中的冷却液加速传输时，进而可以加快流入通道中冷却液进入动力电池模组区的速度，进而可以使整个循环通道(循环通道是指多通道阀、流入通道、动力电池模组区、回收通道、冷却液驱动设备以及冷却液容器形成的冷却液通道)中的冷却液的流速加快，进一步加快动力电池的降温效率，提高降温效果。
[0068]
整车冷却液控制阀，与整车控制器连接，与冷却液容器连通，用于控制目标管道的开启与关闭，目标管道是指汽车中除箱体和冷却液控制组件之外的冷却液流动管道。当动力电池发生热失控现象时，容易引起汽车爆炸燃烧等重大安全事故，因此，电池热失控为汽车故障种类中优先级较高的故障。当发生热失控时，需要优先对电池进行降温或灭火，在循环通道中进行循环的冷却液的容量越大，越有利于电池的降温或灭火。因此，本实施例将汽车中除箱体和冷却液控制组件之外的冷却液流动管道之外的所有阀门统称为整车冷却液控制阀。即整车冷却液控制阀的开启和关闭，是由汽车的多个阀门的开启或关闭的组合进行确定的。当整车冷却液控制阀开启时，意味着整车控制器将汽车的多个阀门进行组合控制，使得汽车除电池区域以外的其他区域的冷却液部分或全部集中到冷却液容器中，以供电池循环降温灭火使用。当整车冷却液控制阀关闭时，则只使用循环通道内部的冷却液对电池实现降温。
[0069]
综上所述，本实施例通过动力电池箱体和冷却液控制组件，构成动力电池的冷却液循环系统，当电池发生热失控现象时，整车控制器控制多通道阀开启，使冷却液依次经过多通道阀、流入通道、动力电池模组区、回收通道和冷却液容器，冷却液与动力电池模组区的动力电池模组直接接触，可以快速地对动力电池模组进行降温；冷却液在循环通道中循环运转，不断有温度较低的冷却液流入动力电池模组区，吸收了热量的冷却液不断地从动力电池模组区流出，使得动力电池能够持续降温，提高了降温效果。本实施例还设置了冷却液驱动设备，使得循环地冷却液的流速较快，进一步缩短了降温时间，提高了降温效果。并且，本实施例还可以控制整车冷却液控制阀，使得汽车其他区域的冷却液也加入循环系统中，增加了循环冷却液的容量，也进一步缩短了降温时间，提高了降温效果。
[0070]
本实施例还提供了与灭火系统匹配的一种动力电池灭火方法，如图5所示，方法应用于整车控制器，整车控制器包括图4所示的一种动力电池灭火系统中的整车控制器，方法包括：
[0071]
步骤s51，判断动力电池是否发生热失控现象；
[0072]
步骤s52，当动力电池发生热失控现象时，控制多通道阀开启，使冷却液在流入通
道、多个动力电池模组区、回收通道和冷却液容器的管路中循环。
[0073]
整车控制器在判断动力电池是否发生热失控现象时，可以依赖于电池控制单元是否发出热失控信号，电池控制单元属于电池的控制系统，能够获取电池的实时参数，进而可以判断电池是否发生热失控。当电池控制单元确定电池发生热失控时，电池控制单元则向整车控制器发送热失控信号，当整车控制器接收到热失控信号时，则认为动力电池发生热失控现象。
[0074]
当动力电池发生热失控现象时，则控制多通道阀开启，使冷却液容器中的冷却液依次经过流入通道、动力电池模组区、回收通道，带走动力电池模组区的热量后，回到冷却液容器中，实现动力电池模组区的动力电池模组的持续降温或灭火。
[0075]
当动力电池发生热失控现象时，在控制多通道阀开启之前，可以从多个动力电池模组区中，确定动力电池中发生热失控现象的目标动力电池模组区，进而控制多通道阀中与目标动力电池模组区对应的目标阀门开启，使冷却液仅流入目标动力电池模组区。这样可以只针对发生热失控的动力电池模组区进行降温，一方面集中了用于降温的冷却液，使得目标动力电池模组区的降温时间更短，降温效果更好，另一方面，可以避免冷却液进入未发生热失控的动力电池模组区内，进而避免整车的动力电池模组被冷却液损坏，减少废弃电池的数量，保护环境，也节约了制造电池的成本。
[0076]
步骤s53，当动力电池发生热失控现象时，控制冷却液驱动设备开启，使冷却液按照预设速度在流入通道、多个动力电池模组区、回收通道和冷却液容器的管路中循环。
[0077]
当动力电池发生热失控现象时，开启冷却液驱动设备，可以加快冷却液的循环速度，进一步加快动力电池模组区的降温，缩短降温时间，提高降温效果。
[0078]
步骤s54，当动力电池发生热失控现象时，控制整车冷却液控制阀开启，使汽车中除箱体和冷却液控制组件之外的冷却液流入冷却液容器。
[0079]
将汽车中除电池区域的其他区域的冷却液集中到冷却液容器，增加了用于循环的冷却液的容量，可以在较短时间内带走更多的热量，进一步加快动力电池模组区的降温，缩短降温时间，提高降温效果。
[0080]
本实施例通过整车控制器判断动力电池是否发生热失控现象，当发生热失控现象时，控制多通道阀开启，使冷却液在流入通道、多个动力电池模组区、回收通道和冷却液容器的管路中循环，直接对多个动力电池模组区实现降温或灭火，由于冷却液直接流入多个动力电池模组区中，其降温时间更短，降温效果更好。本实施例还可以控制冷却液驱动设备开启，加速冷却液的循环速度，进一步缩短降温时间，提高降温效果；本实施例还可以判断具体是哪一个或哪些动力电池模组区发生热失控，只打开发生了热失控的动力电池模组区对应的多通道阀的阀门，使得降温区域更小，冷却液更加集中，降温目标性更强，进一步缩短降温时间，提高降温效果，同时减少废弃电池数量，保护环境，也降低了成本。本实施例还可以将汽车中其他区域的冷却液集中到冷却液容器中，使得参与循环的冷却液更多，进一步缩短降温时间，提高降温效果。在提高降温效果的同时，也就减小了发生电池燃烧或爆炸的可能性，提高了安全性。
[0081]
由于本实施例所介绍的电子设备为实施本技术实施例中信息处理的方法所采用的电子设备，故而基于本技术实施例中所介绍的信息处理的方法，本领域所属技术人员能够了解本实施例的电子设备的具体实施方式以及其各种变化形式，所以在此对于该电子设
备如何实现本技术实施例中的方法不再详细介绍。只要本领域所属技术人员实施本技术实施例中信息处理的方法所采用的电子设备，都属于本技术所欲保护的范围。
[0082]
本领域内的技术人员应明白，本发明的实施例可提供为方法、系统、或计算机程序产品。因此，本发明可采用完全硬件实施例、完全软件实施例、或结合软件和硬件方面的实施例的形式。而且，本发明可采用在一个或多个其中包含有计算机可用程序代码的计算机可用存储介质(包括但不限于磁盘存储器、cd
‑
rom、光学存储器等)上实施的计算机程序产品的形式。
[0083]
本发明是参照根据本发明实施例的方法、设备(系统)、和计算机程序产品的流程图和/或方框图来描述的。应理解可由计算机程序指令实现流程图和/或方框图中的每一流程和/或方框、以及流程图和/或方框图中的流程和/或方框的结合。可提供这些计算机程序指令到通用计算机、专用计算机、嵌入式处理机或其他可编程数据处理设备的处理器以产生一个机器，使得通过计算机或其他可编程数据处理设备的处理器执行的指令产生用于实现在流程图一个流程或多个流程和/或方框图一个方框或多个方框中指定的功能的装置。
[0084]
这些计算机程序指令也可存储在能引导计算机或其他可编程数据处理设备以特定方式工作的计算机可读存储器中，使得存储在该计算机可读存储器中的指令产生包括指令装置的制造品，该指令装置实现在流程图一个流程或多个流程和/或方框图一个方框或多个方框中指定的功能。
[0085]
这些计算机程序指令也可装载到计算机或其他可编程数据处理设备上，使得在计算机或其他可编程设备上执行一系列操作步骤以产生计算机实现的处理，从而在计算机或其他可编程设备上执行的指令提供用于实现在流程图一个流程或多个流程和/或方框图一个方框或多个方框中指定的功能的步骤。
[0086]
尽管已描述了本发明的优选实施例，但本领域内的技术人员一旦得知了基本创造性概念，则可对这些实施例作出另外的变更和修改。所以，所附权利要求意欲解释为包括优选实施例以及落入本发明范围的所有变更和修改。
[0087]
显然，本领域的技术人员可以对本发明进行各种改动和变型而不脱离本发明的精神和范围。这样，倘若本发明的这些修改和变型属于本发明权利要求及其等同技术的范围之内，则本发明也意图包含这些改动和变型在内。