一种消除交通干扰的调头车道路面结构的制作方法

1.本发明涉及道路工程技术领域，特别涉及一种消除交通干扰的调头车道路面结构。


背景技术：

2.车辆调头是城市道路中交通出行一个不可或缺的需求。根据国内经验，结合规范的规定，城市道路中一般间距600至800m设置一处调头车道，通常结合交叉口规划的间距来布置，少数调头需要不大、周边未开发的道路，一般是间距达1km布置一处调头车道，可见调头功能的重要性。
3.目前，国内的调头车道设置主要有三种方式。其中，第一种方式是路口调头，调头车道位于交叉口，与左转车辆的信号同步放行，在这种调头方式中，调头车辆与左转车辆共用一个交通相位通行，由于左转车辆与调头车辆初始启动时的行驶轨迹基本一致，容易导致左转车辆受到调头车辆的制约，不能有效实现左转提速，导致交叉口通行效率降低，又由于调头车辆会二次穿越斑马线，干扰了第二次穿越的斑马线人行过街功能，对行人通行效率也产生了影响。
4.第二种方式是提前调头，在距离交叉口约50m设置调头开口，方便进行车辆调头。通常这种调头车道是与主线车道在一个水平面上，通过交通标线划出一个独立的调头车道。调头车道与对向车道的交通组织方式通常采用让行或信号控制来实现。这种调头车道布置可避免第一种交叉口调头方式存在的不足，但是也存在一定问题。调头车辆驶出对向车道，容易与对向直行车辆发生交通事故；其次，对向车辆、自行车，电动车、行人等由于不守交通规则，经常会通过此调头开口逆行穿越，导致双向行车的安全系数降低。
5.第三种方式是专用调头匝道，这种调头方式用的比较少，是在道路的右侧新建调头匝道桥或者隧道的形式进行独立的调头车道布置，这种调头方式虽然通行效率极大，安全性也高，但是占地多，造价高，建设成本巨大，仅适用于调头流量非常大的重要场所、节点等位置。


技术实现要素：

6.本发明目的在于提供一种消除交通干扰的调头车道路面结构，以解决现有技术中所存在的一个或多个技术问题，至少提供一种有益的选择或创造条件。
7.为解决上述技术问题所采用的技术方案：
8.本发明提供一种消除交通干扰的调头车道路面结构，包括：第一车道；第二车道，其与第一车道的行车方向相反，所述第二车道与第一车道之间设置中分带，所述中分带设有调头开口；调头车道，其包括上坡路段、拐弯段和下坡路段，所述上坡路段设于所述第一车道内，所述下坡路段设于所述第二车道内，所述拐弯段设于所述调头开口，所述上坡路段、拐弯段和下坡路段依次连接；防护栏，其沿着所述调头车道的外围设置。
9.本发明至少具有如下的有益效果：在第一车道和第二车道之间设置中分带，起到
隔离作用，防止车辆、行人等在第一车道和第二车道之间乱穿行；中分带设置调头开口，调头车道包括上坡路段、拐弯段和下坡路段，第一车道内靠近中分带的位置设置上坡路段，第二车道内靠近中分带的位置设置下坡路段，拐弯段设在调头开口且分别与上坡路段和下坡路段连接，促使车辆能依次经过上坡路段、拐弯段和下坡路段，完成调头，而且，上坡路段和下坡路段的设置，有利于调头车辆提前观察识别，同时能实现车辆调头前的降速和调头后的加速，提升车辆调头的安全性和效率；并且，防护栏沿调头车道的外围设置，保障调头车辆的行车安全，避免受到同向车辆、对向车辆的干扰，并有效防止机动车、非机动车和行人等逆行，降低交通事故发生几率。
10.作为上述技术方案的进一步改进，所述中分带为水马、隔离护栏和绿化带中的一种。中分带选用水马、隔离护栏和绿化带中的一种，能起到有效的标识和隔离效果，防止车辆、行人等在第一车道和第二车道之间乱穿行。
11.作为上述技术方案的进一步改进，所述中分带为绿化带，所述绿化带包括第一绿化带和第二绿化带，所述第一绿化带包括第一水平段和上升段，所述第一水平段与上升段连接，所述上升段的高度沿所述上坡路段至所述拐弯段的方向增大，所述第二绿化带包括第二水平段和展宽段，所述第二水平段和展宽段连接，所述展宽段与所述拐弯段的外围连接。
12.中分带为绿化带，能滞尘、减弱噪声、吸收有害气体和释放氧气，具有较佳的净化环境作用；第一绿化带包括第一水平段和上升段，上升段的高度沿上坡路段至拐弯段的方向增大，有利于调头车道路面施工和实现视觉连续，能提升调头车辆驾驶的舒适性和安全性；第二绿化带包括第二水平段和展宽段，展宽段与拐弯段的外围连接，有利于直行车辆的车道渐变过渡，消除道路突变所带来的安全隐患。
13.作为上述技术方案的进一步改进，所述展宽段的高度沿第二水平段至拐弯段的方向增大。展宽段的高度沿第二水平段至拐弯段的方向逐渐增大，能保障视觉过渡的舒适性和提升道路的美观性。
14.作为上述技术方案的进一步改进，所述拐弯段的路面由拐弯段的外围至拐弯段的内围倾斜向下设置。拐弯段的路面采用斜面设计，能削减甚至抵消调头车辆在转弯时所受到的离心力，提高调头时的驾驶舒适性。
15.作为上述技术方案的进一步改进，所述防护栏包括护栏立柱和连接绳体，所述护栏立柱设有多根且沿着调头车道的外围间隔设置，所述连接绳体与所有的护栏立柱连接。在调头车道的外围间隔设置多根护栏立柱，并通过连接绳体将所有护栏立柱连接在一起，采用该通透式护栏进行分隔，保障调头车辆的行车安全，有效避免调头车辆受到同向、对向交通的干扰，并有效防止机动车、非机动车和行人等逆行，大大降低交通事故发生几率。
16.作为上述技术方案的进一步改进，所述防护栏还包括托架；所述护栏立柱设有至少一个的所述托架，所述托架设有至少一块连接板，所述连接板设有连接孔，所述连接绳体与连接孔连接。护栏立柱上设置一个及以上的托架，托架设置一个及以上的连接板，连接板设置连接孔，将连接绳体穿设在连接孔上，方便使用钢索调节器进行连接绳体的拉直，实现连接绳体与护栏立柱相固定，形成通透的防护栏；采用如此设计，能有效降低连接绳体的安装难度。
17.作为上述技术方案的进一步改进，所述连接绳体为钢丝绳索。连接绳体选用钢丝
绳索，具有较高的抗拉强度、抗疲劳强度和抗冲击韧性，能提升防护栏的防护强度，有效防止护栏立柱倒塌而造成交通事故，而且，钢丝绳索耐腐蚀性好，能够在日晒雨淋的道路环境中正常工作。
18.作为上述技术方案的进一步改进，所述托架为u形件，所述托架与所述护栏立柱通过螺栓连接。托架为u形件，可与护栏立柱的外壁面通过螺栓快速连接，实现托架的快速拆装功能。
19.作为上述技术方案的进一步改进，所述上坡路段和下坡路段的路面宽度沿高度方向逐渐增大。上坡路段和下坡路段的路面沿高度方向逐渐加宽，为车辆调头做准备，保障车辆能安全地调头转向。
附图说明
20.下面结合附图和实施例对本发明做进一步的说明；
21.图1是本发明实施例所提供的调头车道路面结构的示意图；
22.图2是本发明实施例所提供的调头车道路面结构的立体图；
23.图3是图1中a
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a截面在车辆调头时的示意图；
24.图4是图1中b
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b截面在车辆调头时的示意图；
25.图5是图1中c
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c截面在车辆调头时的示意图；
26.图6是图1中d
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d截面的示意图；
27.图7是图1中e
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e截面的示意图；
28.图8是本发明实施例所提供的防护栏的结构示意图；
29.图9是本发明实施例所提供的护栏立柱的结构示意图；
30.图10是本发明实施例所提供的托架与护栏立柱连接的结构示意图。
31.附图中标记如下：110、第一车道；120、第二车道；130、十字路口；210、第一绿化带；211、第一水平段；212、上升段；220、第二绿化带；221、第二水平段；222、展宽段；300、调头车道；310、上坡路段；320、下坡路段；330、拐弯段；400、防护栏；410、护栏立柱；420、连接绳体；430、托架；431、连接板；440、螺栓；500、车辆；600、绿化带侧石；710、挡土墙；720、挡土墙基座垫层。
具体实施方式
32.本部分将详细描述本发明的具体实施例，本发明之较佳实施例在附图中示出，附图的作用在于用图形补充说明书文字部分的描述，使人能够直观地、形象地理解本发明的每个技术特征和整体技术方案，但其不能理解为对本发明保护范围的限制。
33.在本发明的描述中，需要理解的是，涉及到方位描述，例如上、下、前、后、左、右等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本发明和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本发明的限制。
34.在本发明的描述中，如果具有“若干”之类的词汇描述，其含义是一个或者多个，多个的含义是两个及以上，大于、小于、超过等理解为不包括本数，以上、以下、以内等理解为包括本数。如果有描述到第一、第二、第三只是用于区分技术特征为目的，而不能理解为指
示或暗示相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量或者隐含指明所指示的技术特征的先后关系。
35.需要说明的是，附图中x方向是由消除交通干扰的调头车道路面结构的后侧指向前侧；y方向是由消除交通干扰的调头车道路面结构的左侧指向右侧；z方向是由消除交通干扰的调头车道路面结构的下侧指向上侧。
36.本发明的描述中，除非另有明确的限定，设置、安装、连接等词语应做广义理解，所属技术领域技术人员可以结合技术方案的具体内容合理确定上述词语在本发明中的具体含义。
37.参照图1至图10，下面对本发明的消除交通干扰的调头车道路面结构举出若干实施例。
38.如图1至图10所示，本发明实施例一提供了一种消除交通干扰的调头车道路面结构，调头车道路面结构包括第一车道110、第二车道120、调头车道300和防护栏400。
39.其中，第一车道110包括多条道路，具体的，包括直行道路、右转道路、左转道路中的一种或多种，如图1所示。
40.第二车道120与第一车道110的行车方向相反，在本实施例中，车辆500在第一车道110上行走时，行车方向是往后方向，而车辆500在第二车道120上行走时，行车方向是往前方向。
41.第二车道120与第一车道110之间设置中分带，中分带为水马、隔离护栏和绿化带中的一种，能够起到隔离作用，防止车辆、行人等在第一车道110和第二车道120之间任意穿行而影响道路交通。中分带设有调头开口，方便车辆500提前调头，无需在位于第一车道110后侧的十字路口130处调头。
42.调头车道300包括上坡路段310、拐弯段330和下坡路段320，上坡路段310设于第一车道110内，具体的，第一车道110内靠近中分带的位置设置上坡路段310，下坡路段320设于第二车道120内，具体的，第二车道120内靠近中分带的位置设置下坡路段320，拐弯段330设于调头开口，上坡路段310、拐弯段330和下坡路段320依次连接，从俯视角度看整体呈u形，可保证车辆500能依次通过上坡路段310、拐弯段330和下坡路段320，完成调头转向。
43.在本实施例中，上坡路段310和下坡路段320关于中分带对称设置。上坡路段310和下坡路段320均为直线行走路段。
44.上坡路段310和下坡路段320的设置，有利于调头车辆提前观察识别，同时能实现车辆500调头前的降速和调头后的加速，提升车辆500调头的安全性和效率。
45.防护栏400沿着调头车道300的外围设置，保障调头车辆的行车安全，避免受到同向车辆、对向车辆的干扰，并有效防止机动车、非机动车和行人等逆行，降低交通事故发生几率。
46.具体的，防护栏400包括护栏立柱410和连接绳体420。护栏立柱410由金属材质制成，在本实施例中，采用工厂预制钢管件。护栏立柱410设有多根且沿着调头车道300的外围间隔设置，连接绳体420与所有的护栏立柱410连接，通过连接绳体420将所有护栏立柱410连接在一起，形成通透式护栏，有效保障调头车辆的行车安全，避免调头车辆受到同向车辆、对向车辆的干扰，且防止机动车、非机动车和行人等逆行，减少交通事故发生。
47.更具体的，防护栏400还包括托架430。托架430由金属材质制成。护栏立柱410设有
至少一个的托架430，托架430设有至少一块连接板431，连接板431通过焊接固定在托架430上，连接板431设有连接孔，连接孔为圆孔，与连接绳体420的尺寸相匹配，连接绳体420与连接孔连接。
48.在本实施例中，连接绳体420为钢丝绳索，每根护栏立柱410设置两个托架430，其中一个托架430设置三块连接板431，另一个托架430设置两块连接板431，每根连接绳体420对应穿过连接板431上的连接孔，然后通过钢索调节器进行拉直，确保具有较高的防护强度，促使连接绳体420和护栏立柱410组成通透的防护栏400。托架430为u形件，护栏立柱410设有通孔，托架430设有圆孔，采用螺栓440穿过圆孔和通孔，并与螺母连接，如图10所示，最终实现托架430与护栏立柱410通过螺栓快速连接。
49.本发明实施例所提供的调头车辆路面结构，具有安全性高、占地少、建设成本较低等优点，能够实现车辆500提前调头，无需在十字路口130处调头，而且，在调头车道300结构中，设置上坡路段310和下坡路段320，促使调头车道300的路面高于第一车道110和第二车道120，不仅能避免调头车辆驶进第二车道120时容易与对向直行车发生交通事故，而且有利于调头车辆提前观察识别，同时也能实现车辆调头前的降速和调头后的加速，提升车辆500调头的安全性和效率。
50.在其他一些实施例中，如图1至图10所示，中分带为绿化带，能滞尘、减弱噪声、吸收有害气体和释放氧气，具有较佳的净化环境作用。绿化带的侧面设有绿化带侧石600，如图4至图7所示。
51.绿化带包括第一绿化带210和第二绿化带220，调头开口的设置，将第一绿化带210和第二绿化带220相隔开，第一绿化带210位于调头开口的前侧，第二绿化带220位于调头开口的后侧，如图1所示。
52.第一绿化带210包括第一水平段211和上升段212，第一水平段211与上升段212连接，上升段212的高度沿上坡路段310至拐弯段330的方向增大，第一水平段211与上升段212的低处连接，上升段212的后端高于上升段212的前端，第一水平段211与上升段212的宽度一致。
53.在本实施例中，上升段212与上坡路段310之间的高度距离沿着上坡路段310的长度方向可以是恒定不变。
54.上升段212的高度沿上坡路段310至拐弯段330的方向增大，有利于调头车道路面施工和实现视觉连续，能提升调头车辆驾驶的舒适性和安全性。
55.第二绿化带220包括第二水平段221和展宽段222，第二水平段221和展宽段222连接，展宽段222与拐弯段330的外围连接，拐弯段330靠近第一绿化带210的弧形边线为内围，拐弯段330远离第一绿化带210的弧形边线为外围。展宽段222的宽度自第二水平段221至拐弯段330逐渐增大。如此设计，有利于直行车辆的车道渐变过渡，消除道路突变所带来的安全隐患。
56.由于展宽段222的设置，促使行驶于第二车道120的最左侧车道的车辆500便要向右变道，避免了调头车辆与对向直线车辆相撞。此处最左侧车道是以车辆驾驶时的方向来判断，如第一车道110中，最左侧车道靠近绿化带设置，第二车道120中，最左侧车道也是靠近绿化带设置。
57.进一步的，展宽段222的高度沿第二水平段221至拐弯段330的方向增大，也即展宽
段222的前端高于展宽段222的后端，如此能保障视觉过渡的舒适性和提升道路的美观性。
58.在其他一些实施例中，拐弯段330的路面由拐弯段330的外围至拐弯段330的内围倾斜向下设置，也即在拐弯段330的右侧高于左侧，此时，车辆500在拐弯段330调头时所受的离心力并非水平的，重力的分力会抵消部分离心力。拐弯段330的路面采用斜面设计，能削减甚至抵消调头车辆在转弯时所受到的离心力，提高调头时的驾驶舒适性，提高车辆500的通行效率。当然，不排除拐弯段330的路面是水平设置的。在本实施例中，拐弯段330的坡率与上坡路段310、下坡路段320的坡率一致。
59.进一步的，上坡路段310和下坡路段320的路面宽度沿高度方向逐渐增大，也即：上坡路段310的路面宽度越靠近拐弯段330越大，下坡路段320的路面宽度越靠近拐弯段330越大，如此设计，能为车辆500调头做准备，保障车辆500能安全地调头转向。在本实施例中，上坡路段310的左端路宽与第一车道110的各条道路的路宽一致；下坡路段320的左端路宽与第二车道120的各条道路的路宽一致。
60.在调头车道300施工过程中，在现场按照平面布置进行调头车道300的边界轮廓放线定位，然后进行基础开挖，开挖大小及深度满足挡土墙基座垫层720的施工，挡土墙基座垫层720采用砂砾垫层；在挡土墙基座垫层720施工完成后，在其上面直接进行挡土墙710施工，挡土墙710为变高度的连续墙体，通过搭设具有一定斜率的模板来控制挡土墙710的高度变化，挡土墙710的墙体采用c20素砼现浇。
61.本发明实施例所提供的调头车道路面结构，适用于新建道路，也可用于现状道路的改建。
62.以上对本发明的较佳实施方式进行了具体说明，但本发明创造并不限于所述实施例，熟悉本领域的技术人员在不违背本发明精神的前提下还可作出种种的等同变型或替换，这些等同的变型或替换均包含在本技术权利要求所限定的范围内。