一种建筑拆除废弃物环境影响智能评价方法与流程

1.本发明属于建筑废弃物的环境影响评价领域，尤其涉及一种建筑拆除废弃物环境影响智能评价方法。


背景技术：

2.快速的城市化进程伴随着大量工程建设与拆除活动，产生了数量巨大的废弃物。相关数据显示，2020年我国建筑废弃物已达35亿吨。处置建筑废弃物占用土地，排放污染物，损害了周边环境。目前高度重视生态文明建设，倡导可持续发展，所以开展建筑废弃物环境影响评价与管理研究具有重要价值意义。
3.生命周期评价(lca)量化产品或系统全生命周期内输入、输出和潜在环境影响，是国际上重要的环境评价与管理方法。当前建筑废弃物环境影响评价主要是在拆除后进行，难以依据评价结果进行针对性改进。在设计阶段对废弃物的环境影响开展预评价可为材料选择、废弃物处置管理等提供支持。此外，lca评价流程复杂，涉及数据类型众多，尚缺乏针对拆除废弃物进行快速评价的工具。


技术实现要素：

4.技术问题：本发明基于建筑bim模型开发废弃物环境影响评价工具，在设计阶段即可快速获取受评建筑的材料及构件信息，估算各类废弃物质量；结合gis在线地图设计运输方案并估算运输距离；整合lca方法评估建筑拆除废弃物的环境影响水平。整个评价流程如附图1所示，工具的功能框架如附图2所示。
5.技术方案：一种建筑拆除废弃物环境影响智能评价方法，该方法包括如下步骤：
6.步骤1)收集受评建筑的名称，类型，地址以及材料构件明细表等基础信息，计算各类材质的使用量；
7.步骤2)根据步骤(1)中收集的建筑材质明细，结合材质的密度和拆除体积变化系数估算建筑拆除废弃物的质量和体积；
8.步骤3)根据各类废弃物的特点及性质，设计其处置方案，将废弃物分为可回收和不可回收废弃物两种类型，不可回收废弃物的处置方式为直接填埋，可回收废弃物将按照由用户设定的回收率进行回收，剩余残渣进行填埋，依据不同处置方案估算经回收可得到的新材料质量和填埋质量；
9.步骤4)确定各类废弃物的回收处理厂和填埋场的位置以及运输卡车的载重量，容重和单位行驶距离的能源消耗强度，根据步骤(3)设置的处置方案并结合在线地图确定运输路线，计算废弃物的运输路程；
10.步骤5)汇总前述步骤中的废弃物及能源消耗量信息，结合lca评估程序分别计算废弃物运输、废弃物回收活动、废弃物填埋以及废弃物回收节约新材料这四个过程的环境影响，汇总得到建筑废弃物的环境影响总值；
11.步骤6)将不同处置方案在步骤(5)中计算得到的环境影响结果进行比较，选择最
好的处置方案。
12.进一步的，步骤1的实现包括以下步骤：
13.步骤1
‑
1)用户输入受评建筑的项目名称、建筑类型、结构类型、地址的基本信息；
14.步骤1
‑
2)用户从建筑bim模型中通过视图
‑
明细表
‑
材质提取导出建筑材料及构件的信息明细表，导入该评价工具用于计算和分析；
15.步骤1
‑
3)工具通过关键词自动识别，将信息表中的建筑材料分类，并计算各类材料的使用量，单位为立方米。
16.进一步的，步骤2的实现包括以下步骤：
17.步骤2
‑
1)将材料类型i的体积v
m,i
与其体积膨胀系数c
i
相乘估算拆除后相应废弃物体积；
18.v
w,i
＝v
m,i
×
c
i
19.v
m,i
为材料类型i的体积，立方米；
20.v
w,i
为废弃物类型i的体积，立方米；
21.c
i
为废弃物类型i的体积膨胀系数；
22.步骤2
‑
2)将材料类型i的体积v
m,i
与其密度ρ
m,i
相乘估算拆除后的废弃物质量m
w,i
；
23.m
w,i
＝v
m,i
×
ρ
m,i
24.m
w,i
为废弃物类型i的质量，吨；
25.v
m,i
为材料类型i的体积，立方米；
26.ρ
m,i
为材料类型i的密度，吨/立方米；
27.步骤2
‑
3)工具界面的图表中将呈现各类建筑废弃物的质量和体积信息，并分析各类废弃物的占比。
28.进一步的，步骤3的实现包括以下步骤：
29.步骤3
‑
1)根据各类废弃物的特点及性质，将废弃物分为可回收和不可回收废弃物两种类型，废弃物总质量m
w
为可回收m
rw
和不可回收质量m
uw
之和；
30.m
w
＝m
rw
m
uw
31.m
w
为拆除废弃物总质量，吨；
32.m
rw
为可回收废弃物的质量，吨；
33.m
uw
为不可回收废弃物的质量，吨；
34.步骤3
‑
2)可回收废弃物的处置方案为回收和填埋，设定各类废弃物的回收率r
i
，依据回收率估算经回收可得到的新材料质量rm
rw，i
，剩余残渣rrm
rw，i
进行填埋处理，使用评价工具时，在回收率栏输入每种废弃物回收百分率，并设置不多于五种回收方案，工具自动计算不同方案的回收量和回收剩余残渣质量；
35.rm
rw，i
＝m
rw，i
×
r
i
36.rrm
rw，i
＝m
rw，i
‑
rm
rw，i
37.rm
rw，i
为可回收废弃物类型i的回收质量，吨；
38.m
rw
为可回收废弃物的质量，吨；
39.r
i
为废弃物类型i的回收率；
40.rrm
rw，i
为可回收废弃物类型i在回收后的剩余残渣的质量，吨；
41.步骤3
‑
3)不可回收废弃物的处置方案为填埋，总填埋质量lm
w
为不可回收废弃物
质量m
uw，i
和可回收废弃物经过回收后的剩余残渣质量rrm
rw，i
之和；
[0042][0043]
lm
w
为废弃物填埋质量，吨；
[0044]
rrm
rw，i
为可回收废弃物类型i在回收后的剩余残渣的质量，吨；
[0045]
m
uw，i
为不可回收废弃物类型i的质量，吨。
[0046]
进一步的，步骤4的实现包括以下步骤：
[0047]
步骤4
‑
1)用户输入废弃物回收处理厂和填埋场的地址，工具根据内置在线地图规划运输路线并估算距离，包括：从建筑拆除现场到回收处理厂、从回收处理厂到填埋场、以及从建筑拆除现场到填埋场三类运输路线；
[0048]
步骤4
‑
2)用户设定运输卡车的载重量m、容量v和卡车每行驶单位里程的柴油消耗量q
diesel
，基于各类废弃物的处置方案和卡车信息估算各段路程需要的卡车数量n；
[0049][0050][0051][0052]
v
rw，i
为可回收废弃物类型i的体积，立方米；
[0053]
rrv
rw，i
为可回收废弃物类型i在回收后的剩余残渣的体积，立方米；
[0054]
v
uw
为不可回收废弃物的体积，立方米；
[0055]
n(dt
i
)为从拆除现场到废弃物处理厂i所需的卡车数量；
[0056]
n(t
i
l)为从废弃物处理厂i是至填埋场所需的卡车数量；
[0057]
n(dl)为从拆除现场到填埋场所需的卡车数量；
[0058]
m为卡车的核准载重量，吨；
[0059]
v为卡车容量，立方米；
[0060]
步骤4
‑
3)每段路程的卡车数量n与路程长度d相乘得到运输距离td，再与卡车每行驶单位里程的柴油消耗量q
diesel
相乘估算出卡车运输过程中柴油消耗量q
diesel
；
[0061]
td
e
＝td
l
＝∑
i
n(dt
i
)
×
d(dt
i
) ∑
i
n(t
i
l)
×
d(t
i
l) n(dl)
×
d(dl)
[0062]
q
diesel
＝(td
e
td
l
)
×
q
diesel
[0063]
td
e
为空车的总运输距离，公里；
[0064]
td
l
为运载卡车的总运输距离，公里；
[0065]
d(dt
i
)为拆除现场至废弃物处理厂i的距离，公里；
[0066]
d(t
i
l)为废弃物处理厂i至填埋场的距离，公里；
[0067]
d(dl)为拆除现场到填埋场的距离，公里；
[0068]
q
diesel
为运输过程中柴油总消耗量，千克；
[0069]
q
diesel
为卡车每行驶单位里程的柴油消耗量，千克/公里。
[0070]
进一步的，步骤5的实现包括以下步骤：
[0071]
步骤5
‑
1)汇总前述步骤中的废弃物质量及能源消耗量信息，包括：运往回收厂进
行回收再利用的废弃物质量m
rw
、经回收后产生的新建筑材料质量rm
rw，i
、填埋处置的废弃物质量lm
w
、以及废弃物运输过程中的柴油总消耗量q
diesel
，形成被评价建筑拆除过程中的消耗量矩阵bc，bc是1*k的行矩阵，k表示消耗的资源和能源的种类，其中的元素是某种资源/能源的消耗量；
[0072]
步骤5
‑
2)基于中国生命周期基础清单数据库将前述步骤中的废弃物质量和能源消耗量转化为原材料投入和污染物排放清单；if(inventory flow)是基础清单数据矩阵，是k*j维矩阵，j表示投入产出清单中消耗的原材料和环境排放的种类，矩阵元素是相关资源/能源的原材料投入数据/环境排放数据；
[0073]
步骤5
‑
3)使用特征化因子量化投入产出清单的环境效应，包括四类生态破坏影响：全球变暖、酸化、富营养化和大气悬浮物，五类资源耗竭影响：初级能源消耗、水资源消耗、锰矿资源消耗、铝土矿资源消耗和铁矿资源消耗，cf(characterization factor)是特征化因子矩阵，是j*m维矩阵，m表示环境影响类型，矩阵元素是投入产出清单中消耗的原材料和环境排放的种类j对环境影响类型m的特征化因子；
[0074]
步骤5
‑
4)使用基于货币化法构建的权重因子对各类环境效应的重要性进行量化，以美元为单位表征各类环境影响值；wf(weighting factor)是权重因子矩阵，是m阶的对角矩阵，主对角线上的元素是某影响类型的权重因子，其余均为0。
[0075]
步骤5
‑
5)根据lca评价范式，计算得到各方案环境影响值ei(environmental impact)，ei为环境影响指数矩阵，是1*m维的行矩阵，其中的矩阵元素是某种具体的影响类型的评价值，包括受评建筑废弃物的各类生态破坏影响值和资源耗竭影响值；
[0076]
ei＝bc
×
if
×
cf
×
wf
[0077][0078]
ei是环境影响指数矩阵；
[0079]
bc是被评价建筑拆除过程中的消耗量矩阵；
[0080]
if是基础清单数据矩阵；
[0081]
cf是特征化因子矩阵；
[0082]
wf是权重因子矩阵；
[0083]
步骤5
‑
6)分别计算废弃物运输、废弃物填埋、废弃物回收以及废弃物回收节约新材料这四个过程的环境影响，建筑废弃物的环境影响总值tei为废弃物运输过程的环境影响ei
t
，废弃物填埋活动的环境影响ei
l
，回收活动产生的环境影响ei
r
三部分相加减去回收节约新材料生产所带来的环境效益ei
s
。
[0084]
tei＝ei
t
ei
l
ei
r
‑
ei
s
[0085]
ei
t
为运输卡车消耗柴油的环境影响；
[0086]
ei
l
为废弃物填埋活动的环境影响；
[0087]
ei
r
为废弃物回收活动产生的环境影响；
[0088]
ei
s
回收活动节约新材料生产所带来的环境效益；
[0089]
tei为建筑废弃物的环境影响总值；
[0090]
步骤5
‑
7)将受评建筑废弃物的各类生态破坏影响值、资源耗竭影响值以及总值呈现于界面的图表中。
[0091]
进一步的，步骤6的方法为：步骤6
‑
1)根据步骤1)中收集到的建筑基本数据和步骤3
‑
2)中用户设定的各类废弃物的回收率所形成的多个废弃物回收方案，通过步骤4)和步骤5)可以最终得到各个回收方案的生态破坏影响值，资源耗竭影响值以及总值，通过比较获得总值最小对应的处置方案作为较环保的处置方案。
[0092]
有益效果：与现有技术相比，本发明的技术方案具有以下有益技术效果：
[0093]
(1)在建筑设计阶段对拆除废弃物的环境影响进行预评估，可指导材料选型和废弃物处置管理等；
[0094]
(2)整合了bim、gis及lca方法，简化了评价中的数据采集工作，节约了人力和时间；
[0095]
(3)开发了智能评价工具，可快速自动化评估及可视化呈现建筑废弃物环境影响，推动建筑行业的信息化发展。
附图说明
[0096]
图1建筑废弃物环境影响评价流程；
[0097]
图2工具的功能框架；
[0098]
图3基础信息采集界面图；
[0099]
图4废弃物估算界面图；
[0100]
图5废弃物处置方案界面图；
[0101]
图6废弃物运输方案图；
[0102]
图7废弃物运输方案界面图；
[0103]
图8废弃物影响评价界面图；
[0104]
图9多方案结果比较界面图。
具体实施方式
[0105]
下面结合附图对本技术方案进行进一步说明
[0106]
本发明提出一种建筑拆除废弃物环境影响智能评价方法，该方法包括如下步骤：
[0107]
步骤1)收集受评建筑的名称，类型，地址以及材料构件明细表等基础信息，计算各类材质的使用量；
[0108]
步骤2)根据步骤(1)中收集的建筑材质明细，结合材质的密度和拆除体积变化系数估算建筑拆除废弃物的质量和体积；
[0109]
步骤3)根据各类废弃物的特点及性质，设计其处置方案，将废弃物分为可回收和不可回收废弃物两种类型，不可回收废弃物的处置方式为直接填埋，可回收废弃物将按照由用户设定的回收率进行回收，剩余残渣进行填埋，依据不同处置方案估算经回收可得到的新材料质量和填埋质量；
[0110]
步骤4)确定各类废弃物的回收处理厂和填埋场的位置以及运输卡车的载重量，容
重和单位行驶距离的能源消耗强度，根据步骤(3)设置的处置方案并结合在线地图确定运输路线，计算废弃物的运输路程；
[0111]
步骤5)汇总前述步骤中的废弃物及能源消耗量信息，结合lca评估程序分别计算废弃物运输、废弃物回收活动、废弃物填埋以及废弃物回收节约新材料这四个过程的环境影响，汇总得到建筑废弃物的环境影响总值；
[0112]
步骤6)将不同处置方案在步骤(5)中计算得到的环境影响结果进行比较和选择。
[0113]
步骤1)建筑基础信息收集，界面如附图3所示。具体地，步骤1的实现包括以下步骤：
[0114]
步骤1
‑
1)用户输入受评建筑的项目名称、建筑类型、结构类型、地址的基本信息，可选择上传受评项目图片；
[0115]
步骤1
‑
2)用户从建筑bim模型中通过视图
‑
明细表
‑
材质提取导出建筑材料及构件的信息明细表，导入该评价工具用于后计算和分析；
[0116]
步骤1
‑
3)工具通过关键词自动识别，将信息表中的建筑材料分类，并计算各类材料的使用量，单位为立方米。
[0117]
步骤2)根据步骤(1)中收集的建筑材质明细，结合材质的密度和拆除体积变化系数估算建筑拆除废弃物的质量和体积，界面如附图4所示。具体地，步骤2的实现包括以下步骤：
[0118]
步骤2
‑
1)将材料类型i的体积v
m，i
与其体积膨胀系数c
i
相乘估算拆除后相应废弃物体积；
[0119]
v
w，i
＝v
m，i
×
c
i
[0120]
v
m，i
为材料类型i的体积，立方米；
[0121]
v
w，i
为废弃物类型i的体积，立方米；
[0122]
c
i
为废弃物类型i的体积膨胀系数；
[0123]
步骤2
‑
2)将材料类型i的体积v
m，i
与其密度ρ
m，i
相乘估算拆除后的废弃物质量m
w，i
；
[0124]
m
w，i
＝v
m，i
×
ρ
m，i
[0125]
m
w，i
为废弃物类型i的质量，吨；
[0126]
v
m，i
为材料类型i的体积，立方米；
[0127]
ρ
m，i
为材料类型i的密度，吨/立方米；
[0128]
步骤2
‑
3)工具界面的图表中将呈现各类建筑废弃物的质量和体积信息，并分析各类废弃物的占比。
[0129]
步骤3)处理方案设计，界面如附图5所示。具体地，步骤3的实现包括以下步骤：
[0130]
步骤3
‑
1)根据各类废弃物的特点及性质，将废弃物分为可回收和不可回收废弃物两种类型，废弃物总质量m
w
为可回收m
rw
和不可回收质量m
uw
之和；
[0131]
m
w
＝m
rw
m
uw
[0132]
m
w
为拆除废弃物总质量，吨；
[0133]
m
rw
为可回收废弃物的质量，吨；
[0134]
m
uw
为不可回收废弃物的质量，吨；
[0135]
步骤3
‑
2)可回收废弃物的处置方案为回收和填埋，设定各类废弃物的回收率r
i
，依据回收率估算经回收可得到的新材料质量rm
rw，i
，剩余残渣rrm
rw，i
进行填埋处理，使用评
价工具时，在回收率栏输入每种废弃物回收百分率，形成回收方案，用户可根据实际情况设置回收率不同的五种方案，工具自动计算不同方案的回收量和回收剩余残渣质量；
[0136]
rm
rw，i
＝m
rw，i
×
r
i
[0137]
rrm
rw，i
＝m
rw，i
‑
rm
rw，i
[0138]
rm
rw，i
为可回收废弃物类型i的回收质量，吨；
[0139]
m
rw
为可回收废弃物的质量，吨；
[0140]
r
i
为废弃物类型i的回收率；
[0141]
rrm
rw，i
为可回收废弃物类型i在回收后的剩余残渣的质量，吨；
[0142]
步骤3
‑
3)不可回收废弃物的处置方案为填埋，总填埋质量lm
w
为不可回收废弃物质量m
uw，i
和可回收废弃物经过回收后的剩余残渣质量rrm
rw，i
之和；
[0143][0144]
lm
w
为废弃物填埋质量，吨；
[0145]
rrm
rw，i
为可回收废弃物类型i在回收后的剩余残渣的质量，吨；
[0146]
m
uw，i
为不可回收废弃物类型i的质量，吨。
[0147]
步骤4)废弃物运输，界面如附图7所示。具体地，步骤4的实现包括以下步骤：
[0148]
步骤4
‑
1)用户输入废弃物回收处理厂和填埋场的地址，工具根据内置在线地图规划运输路线并估算距离，包括：从建筑拆除现场到回收处理厂、从回收处理厂到填埋场、以及从建筑拆除现场到填埋场三类运输路线，运输方案如附图6所示；
[0149]
步骤4
‑
2)用户设定运输卡车的载重量m、容量v和卡车每行驶单位里程的柴油消耗量q
diesel
，基于各类废弃物的处置方案和卡车信息估算各段路程需要的卡车数量n；
[0150][0151][0152][0153]
v
rw，i
为可回收废弃物类型i的体积，立方米；
[0154]
rrv
rw，i
为可回收废弃物类型i在回收后的剩余残渣的体积，立方米；
[0155]
v
uw
为不可回收废弃物的体积，立方米；
[0156]
n(dt
i
)为从拆除现场到废弃物处理厂i所需的卡车数量；
[0157]
n(t
i
l)为从废弃物处理厂i是至填埋场所需的卡车数量；
[0158]
n(dl)为从拆除现场到填埋场所需的卡车数量；
[0159]
m为卡车的核准载重量，吨；
[0160]
v为卡车容量，立方米；
[0161]
步骤4
‑
3)每段路程的卡车数量n与路程长度d相乘得到运输距离td，再与卡车每行驶单位里程的柴油消耗量q
diesel
相乘估算出卡车运输过程中柴油消耗量q
diesel
；
[0162]
td
e
＝td
l
＝∑
i
n(dt
i
)
×
d(dt
i
) ∑
i
n(t
i
l)
×
d(t
i
l) n(dl)
×
d(dl)
[0163]
q
diesel
＝(td
e
td
l
)
×
q
diesel
[0164]
td
e
为空车的总运输距离，公里；
[0165]
td
l
为运载卡车的总运输距离，公里；
[0166]
d(dt
i
)为拆除现场至废弃物处理厂i的距离，公里；
[0167]
d(t
i
l)为废弃物处理厂i至填埋场的距离，公里；
[0168]
d(dl)为拆除现场到填埋场的距离，公里；
[0169]
q
diesel
为运输过程中柴油总消耗量，千克；
[0170]
q
diesel
为卡车每行驶单位里程的柴油消耗量，千克/公里。
[0171]
步骤5)环境评价估算，界面如附图8所示。具体地，步骤5的实现包括以下步骤：
[0172]
步骤5
‑
1)汇总前述步骤中的废弃物质量及能源消耗量信息，包括：运往回收厂进行回收再利用的废弃物质量m
rw
、经回收后产生的新建筑材料质量rm
rw，i
、填埋处置的废弃物质量lm
w
、以及废弃物运输过程中的柴油总消耗量q
diesel
，形成被评价建筑拆除过程中的消耗量矩阵bc，bc是1*k的行矩阵，k表示消耗的资源和能源的种类，其中的元素是某种资源/能源的消耗量；
[0173]
步骤5
‑
2)基于中国生命周期基础清单数据库将前述步骤中的废弃物质量和能源消耗量转化为原材料投入和污染物排放清单；if(inventory flow)是基础清单数据矩阵，是k*j维矩阵，j表示投入产出清单中消耗的原材料和环境排放的种类，矩阵元素是相关资源/能源的原材料投入数据/环境排放数据；
[0174]
步骤5
‑
3)使用特征化因子量化投入产出清单的环境效应，包括四类生态破坏影响(全球变暖、酸化、富营养化和大气悬浮物)和五类资源耗竭影响(初级能源消耗、水资源消耗、锰矿资源消耗、铝土矿资源消耗和铁矿资源消耗)，cf(characterization factor)是特征化因子矩阵，是j*m维矩阵，m表示环境影响类型，矩阵元素是投入产出清单中消耗的原材料和环境排放的种类j对环境影响类型m的特征化因子；
[0175]
步骤5
‑
4)使用基于货币化法构建的权重因子对各类环境效应的重要性进行量化，以美元为单位表征各类环境影响值；wf(weighting factor)是权重因子矩阵，是m阶的对角矩阵，主对角线上的元素是某影响类型的权重因子，其余均为0。
[0176]
步骤5
‑
5)根据lca评价范式，计算得到各方案环境影响值ei(environmental impact)，ei为环境影响指数矩阵，是1*m维的行矩阵，其中的矩阵元素是某种具体的影响类型的评价值，包括受评建筑废弃物的各类生态破坏影响值，资源耗竭影响值和总值；
[0177]
fi＝bc
×
if
×
cf
×
wf
[0178][0179]
ei是环境影响指数矩阵；
[0180]
bc是被评价建筑拆除过程中的消耗量矩阵；
[0181]
if是基础清单数据矩阵；
[0182]
cf是特征化因子矩阵；
[0183]
wf是权重因子矩阵；
[0184]
步骤5
‑
6)分别计算废弃物运输、废弃物填埋、废弃物回收以及废弃物回收节约新材料这四个过程的环境影响，建筑废弃物的环境影响总值tei为废弃物运输过程的环境影响ei
t
，废弃物填埋活动的环境影响ei
l
，回收活动产生的环境影响ei
r
三部分相加减去回收节约新材料生产所带来的环境效益ei
s
。
[0185]
tei＝ei
t
ei
l
ei
r
‑
ei
s
[0186]
ei
t
为运输卡车消耗柴油的环境影响；
[0187]
ei
l
为废弃物填埋活动的环境影响；
[0188]
ei
r
为废弃物回收活动产生的环境影响；
[0189]
ei
s
回收活动节约新材料生产所带来的环境效益；
[0190]
ti为建筑废弃物的环境影响总值；
[0191]
步骤5
‑
7)将受评建筑废弃物的各类生态破坏影响值、资源耗竭影响值以及总值呈现于界面的图表中。
[0192]
步骤6)多方案比选。具体地，步骤6的实现包括以下步骤：
[0193]
步骤6
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1)根据步骤1)中收集到的建筑基本数据和步骤3
‑
2)中用户设定的各类废弃物的回收率所形成的多个废弃物回收方案，通过步骤4)和步骤5)可以最终得到各个回收方案的生态破坏影响值，资源耗竭影响值以及总值。
[0194]
通过比较各个方案的生态破坏影响值与资源耗竭影响值，可以明确各方案对环境产生的影响：生态破坏值和资源耗竭值越低，代表越环保。若生态破坏值和资源耗竭值为负数，则表明环境效益抵消了回收过程中带来的环境损害。具体数值及界面如附图9所示。
[0195]
建筑废弃物处置方案的设计和管理决策需要综合考虑回收技术水平、成本预算、人力、时间等多方面因素，本评价方法提供了一种从环境考虑的角度，如对生态保护要求较高，则可选择环境影响值较低的方案。