电动汽车的油门标定方法及装置与流程

1.本技术涉及电动汽车技术领域，特别涉及一种电动汽车的油门标定方法及装置。


背景技术：

2.电动汽车的驾驶性能是包括平顺性在内的加速性，与整车的动力性、经济性、舒适性存在密切关系，而油门标定的好坏直接影响驾驶性能的好坏，因此，如何快速准确的进行油门标定对于驾驶性能的发挥的至关重要。
3.相关技术中，标定过程如下：首先选择电动汽车的驾驶模式，然后在该驾驶模式下标定多个油门参数，并且在标定的过程中不断调整油门参数以提升标定的准确性。
4.然而，电动汽车需要标定的油门参数较多，标定过程不断调整确定油门参数的方式，增加标定的周期，大大浪费标定时间，增加标定成本，降低标定效率，且无法充分发挥驾驶性能，导致各个油门、车速下的加速层次感不够鲜明，影响用户驾驶性体验。


技术实现要素：

5.本技术提供一种电动汽车的油门标定方法、装置及电动汽车，以解决相关技术中标定过程不断调整确定油门参数的方式，标定时间较长、成本较高，大大降低标定效率，且标定后各个油门、车速下的加速层次感不够鲜明，影响用户驾驶性体验等问题。
6.本技术第一方面实施例提供一种电动汽车的油门标定方法，包括以下步骤：在电动汽车进入油门标定模式时，根据驱动电机的最大扭矩和整车行驶阻力曲线计算所述电动汽车的最大加速度；根据加速踏板的目标开度下的车速与加速度的参考曲线基于所述最大加速度生成所述电动汽车的多个目标加速度，其中，所述多个目标加速度和所述目标开度下的多个目标车速对应；根据所述目标加速度计算所述驱动电机的目标扭矩，根据所述目标扭矩和所述目标扭矩对应的目标车速下的驱动电机峰值扭矩计算所述目标开度下的油门标定参数，并利用所有开度下的油门标定参数进行油门标定。
7.进一步地，根据所述目标加速度计算所述驱动电机的目标扭矩，包括：根据所述整车行驶阻力曲线和所述目标车速计算所述电动汽车的目标阻力；获取所述电动汽车的整车质量、变速箱速比、传动系统效率、轮胎滚动半径，并根据所述目标加速度、所述目标阻力、所述整车质量、所述变速箱速比、所述传动系统效率和所述轮胎滚动半径计算所述目标扭矩。
8.进一步地，所述油门标定参数的计算公式为：
9.pct＝tq/tq*100，
10.其中，pct为所述油门标定参数，tq为所述目标扭矩，tq为所述目标扭矩对应的目标车速下的驱动电机峰值扭矩。
11.进一步地，所述最大加速度的计算公式为：
12.a
max
＝(f
驱
‑
f
阻
)/m，
13.其中，a
max
为所述最大加速度，f
驱
为轮端驱动力，f
阻
＝c，c为常数，m为所述电动汽车
的整车质量。
14.进一步地，在根据加速踏板的目标开度下的车速与加速度的参考曲线基于所述最大加速度生成所述电动汽车的多个目标加速度之后，还包括：获取所述电动汽车的目标驾驶模式；根据所述目标驾驶模式修正所述目标开度下的多个目标加速度。
15.本技术第二方面实施例提供一种电动汽车的油门标定装置，包括：计算模块，用于在电动汽车进入油门标定模式时，根据驱动电机的最大扭矩和整车行驶阻力曲线计算所述电动汽车的最大加速度；生成模块，用于根据加速踏板的目标开度下的车速与加速度的参考曲线基于所述最大加速度生成所述电动汽车的多个目标加速度，其中，所述多个目标加速度和所述目标开度下的多个目标车速对应；标定模块，用于根据所述目标加速度计算所述驱动电机的目标扭矩，根据所述目标扭矩和所述目标扭矩对应的目标车速下的驱动电机峰值扭矩计算所述目标开度下的油门标定参数，并利用所有开度下的油门标定参数进行油门标定。
16.进一步地，所述标定模块进一步用于根据所述整车行驶阻力曲线和所述目标车速计算所述电动汽车的目标阻力；获取所述电动汽车的整车质量、变速箱速比、传动系统效率、轮胎滚动半径，并根据所述目标加速度、所述目标阻力、所述整车质量、所述变速箱速比、所述传动系统效率和所述轮胎滚动半径计算所述目标扭矩。
17.进一步地，所述油门标定参数的计算公式为：
18.pct＝tq/tq*100，
19.其中，pct为所述油门标定参数，tq为所述目标扭矩，tq为所述目标扭矩对应的目标车速下的驱动电机峰值扭矩。
20.进一步地，所述最大加速度的计算公式为：
21.a
max
＝(f
驱
‑
f
阻
)/m，
22.其中，a
max
为所述最大加速度，f
驱
为轮端驱动力，f
阻
＝c，c为常数，m为所述电动汽车的整车质量。
23.进一步地，还包括：修正模块，用于在根据加速踏板的目标开度下的车速与加速度的参考曲线基于所述最大加速度生成所述电动汽车的多个目标加速度之后，获取所述电动汽车的目标驾驶模式，根据所述目标驾驶模式修正所述目标开度下的多个目标加速度。
24.由此，本技术至少具有如下有益效果：
25.利用电动汽车的目标加速度进行逆向驾驶性标定，先根据不同油门、不同车速设定电动汽车的目标加速度，根据目标加速度反推电机所需扭矩，并根据电机所需扭矩标定油门，从而可以有效缩短标定周期，降低标定成本，提升标定效率，充分发挥驾驶性能，标定后各个油门、车速下的加速层次感鲜明，可以有效提升用户驾驶性体验。由此，解决了相关技术中标定过程不断调整确定油门参数的方式，标定时间较长、成本较高，大大降低标定效率，且标定后各个油门、车速下的加速层次感不够鲜明，影响用户驾驶性体验等问题。
26.本技术附加的方面和优点将在下面的描述中部分给出，部分将从下面的描述中变得明显，或通过本技术的实践了解到。
附图说明
27.本技术上述的和/或附加的方面和优点从下面结合附图对实施例的描述中将变得
明显和容易理解，其中：
28.图1为根据本技术实施例提供的电动汽车的油门标定方法的流程示意图；
29.图2为根据本技术实施例提供的目标加速度设定参考曲线图；
30.图3为根据本技术实施例提供的电机外特性曲线示意图；
31.图4为根据本技术一个实施例提供的电动汽车的油门标定方法的流程示意图；
32.图5为根据本技术实施例提供的电动汽车的油门标定装置的示例图。
具体实施方式
33.下面详细描述本技术的实施例，所述实施例的示例在附图中示出，其中自始至终相同或类似的标号表示相同或类似的元件或具有相同或类似功能的元件。下面通过参考附图描述的实施例是示例性的，旨在用于解释本技术，而不能理解为对本技术的限制。
34.电动车的驾驶性能是包含平顺性在内的加速性，驾驶性能是衡量汽车动力总成系统标定好坏的一个重要指标，与电动汽车的动力性、经济性、舒适性存在密切关系，是电动汽车内在气质的重要表现，且驾驶性能的好坏直接影响用户的驾驶体验。
35.由于电动汽车的驾驶性品质取决于加速过程的车辆平顺性，且汽车的加速度的平顺性直接决定了车辆的平顺性，因此可以基于加速度开展汽车驾驶性的标定。
36.用户踩油门、油门解析、扭矩请求、扭矩执行，构成了车辆动力的驱动链路。驾驶性标定核心是油门pedal标定，实车标定过程中，油门标定涉及参数较多，且电动车驾驶模式也较多，如经济模式、运动模式、标准模式，每种驾驶模式下都要进行油门pedal标定，标定参数多且周期较长，若油门参数标定无既定目标，采用标定与调整同时进行的方法，会浪费大量的标定时间，且不同油门、车速下的加速层次感不够鲜明，影响用户驾驶性体验。
37.下面参考附图描述本技术实施例的电动汽车的油门标定方法及装置。针对上述背景技术中心提到的相关技术中标定过程不断调整确定油门参数的方式，标定时间较长、成本较高，大大降低标定效率，且标定后各个油门、车速下的加速层次感不够鲜明，影响用户驾驶性体验的问题，本技术提供了一种电动汽车的油门标定方法，在该方法中，利用电动汽车的目标加速度进行逆向驾驶性标定，先根据不同油门、不同车速设定电动汽车的目标加速度，根据目标加速度反推电机所需扭矩，并根据电机所需扭矩标定油门，从而可以有效缩短标定周期，降低标定成本，提升标定效率，充分发挥驾驶性能，标定后各个油门、车速下的加速层次感鲜明，可以有效提升用户驾驶性体验。由此，解决了相关技术中标定过程不断调整确定油门参数的方式，标定时间较长、成本较高，大大降低标定效率，且标定后各个油门、车速下的加速层次感不够鲜明，影响用户驾驶性体验等问题。
38.具体而言，图1为本技术实施例所提供的一种电动汽车的油门标定方法的流程示意图。
39.如图1所示，该电动汽车的油门标定方法包括以下步骤：
40.在步骤s101中，在电动汽车进入油门标定模式时，根据驱动电机的最大扭矩和整车行驶阻力曲线计算电动汽车的最大加速度。
41.可以理解的是，本技术实施例可以根据驱动电机的能力、整车行驶阻力曲线确定车辆的最大加速度，其中，最大加速度是指电动汽车所有状态下加速度的最大值。
42.具体而言，电动汽车的行驶阻力f
阻
＝a*v2 b*v c，a为二次项系数，b为一次项系
数，c为常数项，v电动汽车的车速，a、b、c的值可通过电动汽车的道路滑行阻力进行实验进行标定，对此不作具体限定；汽车行驶过程受力：f
合
＝f
驱
‑
f
阻
，f
驱
为轮端驱动力。
43.电动汽车的最大加速度是指驱动电机驱动力最大、汽车行驶阻力最小时的加速度，即全油门起步时：最大加速度a
max
＝(f
驱
‑
f
阻
)/m，此时，f
驱
＝t
max
*ig*ef/r，f
阻
＝c，t
max
为电机最大扭矩，ig为变速箱速比，ef为传动系统效率，r为轮胎滚动半径，m为车辆整备质量。
44.在步骤s102中，根据加速踏板的目标开度下的车速与加速度的参考曲线基于最大加速度生成电动汽车的多个目标加速度，其中，多个目标加速度和目标开度下的多个目标车速对应。
45.可以理解的是，本技术实施例可以根据不同油门、不同车速设定电动汽车的目标加速度，从而可以根据加速度设定驾驶性目标，提高标定的效率。
46.具体而言，本技术实施例可以根据如图2所示车速与加速度的参考曲线和最大加速度值，设定不同油门、不同车速下电动汽车的目标加速度，目标加速度小于或等于最大加速度值，加速度具有一定层次感。其中，目标加速度的设定结果如表1所示，a1到a
72
为设定的目标加速度值，其中a
65
的值为车辆的最大加速度值a
max
。
47.表1
[0048][0049]
在一些实施例中，在根据加速踏板的目标开度下的车速与加速度的参考曲线基于最大加速度生成电动汽车的多个目标加速度之后，还包括：获取电动汽车的目标驾驶模式；根据目标驾驶模式修正目标开度下的多个目标加速度。
[0050]
其中，目标驾驶模式包括运动模式、经济模式和普通模式等。可以理解的是，电动汽车的运动模式加速度可以整体偏大，经济模式可以整体偏小，从而可以体现驾驶模式之间的层次感，提升用户的驾驶体验。
[0051]
在步骤s103中，根据目标加速度计算驱动电机的目标扭矩，根据目标扭矩和目标扭矩对应的目标车速下的驱动电机峰值扭矩计算目标开度下的油门标定参数，并利用所有开度下的油门标定参数进行油门标定。
[0052]
可以理解的是，本技术实施例可以根据目标加速度反推电机所需扭矩，然后根据电机所需扭矩标定油门pedal，从而以电动汽车加速度为目标进行逆向驾驶性标定，可以有效提升标定效率，满足驾驶性体验。
[0053]
在本实施例中，根据目标加速度计算驱动电机的目标扭矩，包括：根据整车行驶阻
力曲线和目标车速计算电动汽车的目标阻力；获取电动汽车的整车质量、变速箱速比、传动系统效率、轮胎滚动半径，并根据目标加速度、目标阻力、整车质量、变速箱速比、传动系统效率和轮胎滚动半径计算目标扭矩。
[0054]
具体而言，根据公式f
合
＝f
轮
‑
f
阻
，f轮＝tq*ig*ef/r，a＝f
合
/m，推导出电机所需驱动力：tq＝(a*m f
阻
)*r/(ig*ef)，a为表1所示的目标加速度值，tq为电机扭矩，ef为传动系统效率，r为轮胎滚动半径，从而根据表1设定的目标加速度和推导出的电机所需驱动力公式反推得到电机所需扭矩，以得到如表1所示的不同油门、不同车速下的电机所需扭矩，即目标扭矩。
[0055]
表2
[0056][0057]
根据电机所需扭矩、电机外特性进行不同油门、不同车速下的油门请求百分比标定，其中，电机外特性代表电机在不同车速下的输出能力，油门请求标定是指请求电机能力的百分比，电机外特性如图3和表3所示。
[0058]
表3
[0059][0060]
根据表2得出各油门、各车速下的电机所需扭矩tq，根据表3得出不同车速下的驱动电机峰值扭矩tq，油门pedal值标定：pct＝tq/tq*100，其中，油门参数标定如表4所示。
[0061]
表4
[0062][0063]
下面将结合图4对电动汽车的油门标定方法进行进一步阐述，包括以下步骤：
[0064]
(1)根据行驶阻力曲线、整车基本参数和电机外特性确定电动汽车的最大加速度，并设定不同油门、不同车速下电动汽车的目标加速度；
[0065]
(2)根据行驶阻力曲线、整车基本参数、电机外特性和目标加速度反向计算驱动电机所需的扭矩，并利用电机外特性确定油门标定参数，然后进行实车驾驶性验证。
[0066]
根据本技术实施例提出的电动汽车的油门标定方法，利用电动汽车的目标加速度进行逆向驾驶性标定，先根据不同油门、不同车速设定电动汽车的目标加速度，根据目标加速度反推电机所需扭矩，并根据电机所需扭矩标定油门，从而可以有效缩短标定周期，降低标定成本，提升标定效率，充分发挥驾驶性能，标定后各个油门、车速下的加速层次感鲜明，可以有效提升用户驾驶性体验。
[0067]
其次参照附图描述根据本技术实施例提出的电动汽车的油门标定装置。
[0068]
图5是本技术实施例的电动汽车的油门标定装置的方框示意图。
[0069]
如图5所示，该电动汽车的油门标定装置10包括：计算模块100、生成模块200和标定模块300。
[0070]
其中，计算模块100用于在电动汽车进入油门标定模式时，根据驱动电机的最大扭矩和整车行驶阻力曲线计算电动汽车的最大加速度；生成模块200用于根据加速踏板的目标开度下的车速与加速度的参考曲线基于最大加速度生成电动汽车的多个目标加速度，其中，多个目标加速度和目标开度下的多个目标车速对应；标定模块300用于根据目标加速度计算驱动电机的目标扭矩，根据目标扭矩和目标扭矩对应的目标车速下的驱动电机峰值扭矩计算目标开度下的油门标定参数，并利用所有开度下的油门标定参数进行油门标定。
[0071]
进一步地，标定模块300进一步用于根据整车行驶阻力曲线和目标车速计算电动汽车的目标阻力；获取电动汽车的整车质量、变速箱速比、传动系统效率、轮胎滚动半径，并根据目标加速度、目标阻力、整车质量、变速箱速比、传动系统效率和轮胎滚动半径计算目标扭矩。
[0072]
进一步地，油门标定参数的计算公式为：
[0073]
pct＝tq/tq*100，
[0074]
其中，pct为油门标定参数，tq为目标扭矩，tq为目标扭矩对应的目标车速下的驱动电机峰值扭矩。
[0075]
进一步地，最大加速度的计算公式为：
[0076]
a
max
＝(f
驱
‑
f
阻
)/m，
[0077]
其中，a
max
为最大加速度，f
驱
为轮端驱动力，f
阻
＝c，c为常数，m为电动汽车的整车质量。
[0078]
进一步地，本技术实施例的装置10还包括：修正模块。其中，修正模块用于在根据加速踏板的目标开度下的车速与加速度的参考曲线基于最大加速度生成电动汽车的多个目标加速度之后，获取电动汽车的目标驾驶模式，根据目标驾驶模式修正目标开度下的多个目标加速度。
[0079]
需要说明的是，前述对电动汽车的油门标定方法实施例的解释说明也适用于该实施例的电动汽车的油门标定装置，此处不再赘述。
[0080]
根据本技术实施例提出的电动汽车的油门标定装置，利用电动汽车的目标加速度进行逆向驾驶性标定，先根据不同油门、不同车速设定电动汽车的目标加速度，根据目标加速度反推电机所需扭矩，并根据电机所需扭矩标定油门，从而可以有效缩短标定周期，降低标定成本，提升标定效率，充分发挥驾驶性能，标定后各个油门、车速下的加速层次感鲜明，可以有效提升用户驾驶性体验。
[0081]
在本说明书的描述中，参考术语“一个实施例”、“一些实施例”、“示例”、“具体示例”、或“一些示例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或者特点包含于本技术的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不必须针对的是相同的实施例或示例。而且，描述的具体特征、结构、材料或者特点可以在任一个或n个实施例或示例中以合适的方式结合。此外，在不相互矛盾的情况下，本领域的技术人员可以将本说明书中描述的不同实施例或示例以及不同实施例或示例的特征进行结合和组合。
[0082]
此外，术语“第一”、“第二”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括至少一个该特征。在本技术的描述中，“n个”的含义是至少两个，例如两个，三个等，除非另有明确具体的限定。
[0083]
尽管上面已经示出和描述了本技术的实施例，可以理解的是，上述实施例是示例性的，不能理解为对本技术的限制，本领域的普通技术人员在本技术的范围内可以对上述实施例进行变化、修改、替换和变型。