基于驾驶员驾驶行为的自动机动车辆行驶速度控制的制作方法

基于驾驶员驾驶行为的自动机动车辆行驶速度控制
1.相关申请的交叉引用
2.本专利申请主张于2019年3月29日提交的意大利专利申请第102019000004795号的优先权，其全部内容通过引用并入本文。
技术领域
3.本发明总体上涉及机动车辆驾驶辅助，特别是涉及基于驾驶员驾驶行为的自动机动车辆行驶速度控制。
4.本发明可应用于任何类型的道路机动车辆，包括用于运送人员的例如轿车、公共汽车、露营车等，以及用于运送货物的例如工业机动车辆(卡车、拖车、铰接式机动车辆等)和轻型和中型/重型商用机动车辆(厢式货车、厢式货车车厢、底盘驾驶室等)。


背景技术：

5.众所周知，近年来汽车制造商已投入大量资源研究高级驾驶员辅助系统(adas)，以提高驾驶安全性和舒适性。
6.出于该原因，并且由于其将有助于实现欧盟设定的减少道路事故的目标，adas是汽车行业中增长最快的细分市场之一，并且在未来几年必将变得越来越受欢迎。
7.adas安全功能旨在通过提供警告驾驶员潜在问题的技术来避免碰撞和事故，或者通过实施防护措施和控制机动车辆来避免碰撞。自适应功能可以自动照明、提供自适应巡航控制、自动制动、结合gps/交通警报、连接智能手机、提醒其他机动车辆的驾驶员注意危险、让驾驶员保持在正确的车道上或向驾驶员展示盲点中的情况。
8.adas技术基于视觉/相机系统、传感器系统、汽车数据网络、车对车(v2v)或车对基础设施(v2i)通信系统。下一代adas系统将越来越多地利用无线连接来为v2v和v2i通信提供附加值。
9.诸如雷达和相机的集成、以及多个应用之间的传感器融合等的技术发展预计将导致成本降低，这可能导致adas在紧凑型汽车市场中的更显著渗透。
10.这些技术发展的终点通常被定义为自动驾驶或无人驾驶机动车辆，或自主机动车辆。这两个术语在绝大多数情况下都不加区别地使用，就像在本文论述中一样，而在某些专业环境中，这两个术语区别开来使用，以进行细微的区分。
11.特别是，术语“自主机动车辆”一词已被用来表示与现今机动车辆类似的机动车辆，即具有朝前的座椅和方向盘，并且驾驶员仅在某些情况下才可以免除驾驶任务，例如执行自主泊车或自动制动，或实施旨在控制机动车辆速度的自适应巡航控制，以便与前方车辆保持安全距离。在不久的将来，自主机动车辆可以完全控制交通繁忙时的或高速公路上的驾驶。
12.而术语“自动驾驶机动车辆”被用来表示那些被认为与自主机动车辆相比代表着向前迈进了一步的机动车辆，即方向盘将完全消失的机动车辆，其将使用与自主机动车辆所使用的相同的传感系统完成整个行程。
13.忽略这种细微的区别，真正的区别在于辅助驾驶的机动车辆和自动或自动化驾驶的机动车辆之间，其中辅助驾驶的机动车辆通过在前方机动车辆制动时制动和在需要时减速等来“辅助”驾驶员(因此驾驶员不能免除注意)，而自动或自动化驾驶的机动车辆与前一种不同的是，机动车辆在驾驶中是完全自主的，驾驶员可以不用注意。
14.伍德(wood)等人撰写的文章(2012)中展示了这种术语区别的一个示例，其中作者写道：“本文通常使用术语
‘
自主(autonomous)’而不是术语
‘
自动化(automated)’。选择
‘
自主’一词是
‘
因为它是目前使用更广泛的术语(因此公众更熟悉)。然而，术语
‘
自动化’可以说是更准确的，因为它意味着由机器控制或操作，而
‘
自主’则意味着单独或独立运作。目前，大多数车辆(车辆不知道座位上有人)使用与云或其他车辆的通信，并且不会独立进入目的地。这就是为什么术语
‘
自动化’更适合描述这种车辆概念”。
15.2014年，国际sae(汽车工程师学会)是航空航天、汽车和运载工具行业的标准化机构，负责制定和定义各种装有发动机的运载工具的工程标准，包括轿车、卡车、船舶和飞行器，其发布了新的国际标准j3016，为自动驾驶规定了六个不同的级别。这种分类是基于驾驶员对机动车辆的干预程度，而不是基于机动车辆的能力。
16.自动化驾驶的六个级别是：
17.级别0—无自动化：驾驶员必须负责驾驶的每个方面，没有任何类型的电子支持；
18.级别1—驾驶员辅助：驾驶员必须负责驾驶的每个方面，但得到电子系统提供的信息级别(以视觉或听觉警报的形式)的支持，该电子系统可以指示危险情况或不利条件的存在。在此级别，汽车仅限于分析和表示情况，而驾驶员对驾驶车辆负有全责；
19.级别2—部分自动化：驾驶员负责驾驶，但有初始驾驶集成。在此级别，机动车辆通过安全系统干预加速和制动，例如辅助制动、防撞紧急制动。方向和交通控制仍然在驾驶员的控制之下，尽管在地平标记清晰可见的某些情况下，可以以部分自动化的方式(称为车道保持辅助系统，取决于机动车品牌，其最完整的名称为交通堵塞辅助、自动转向、公路辅助系统)管理转向；
20.级别3—条件自动化：机动车辆能够在普通环境条件下管理驾驶，管理加速、制动和方向，而驾驶员在如出现系统请求或驾驶员本人验证不利情况的有问题的情况下进行干预；
21.级别4—高度自动化：自动驾驶系统能够应对任何可能发生的情况，但不应该在极端驾驶条件下(如恶劣天气情况下)激活；
22.级别5—完全自动化：自动驾驶系统能够管理所有可以由人类管理的情况，无需任何人工干预。
23.参考前述的adas系统之一，即汽车电子巡航控制系统，众所周知，其旨在自动调节并保持由驾驶员选择的速度。
24.汽车电子巡航控制系统有两种类型：一种称为非自适应巡航控制(cc)或自动速度控制(tempomat)，另一种称为自适应巡航控制(acc)。
25.非自适应巡航控制(cc)旨在仅保持由驾驶员设置的速度，驾驶员可以通过操作方向盘上的控制按钮或方向盘开关上的特殊控制杆来选择加速或减速。此外，驾驶员可以超越另一机动车辆，踩下油门踏板并加速，只有当加速停止时才会恢复到先前设置的速度。
26.另一方面，自适应巡航控制(acc)旨在以组合方式作用于机动车辆的引擎和制动
系统，以加速和减速机动车辆，使其达到并保持可以由驾驶员设置和调整的巡航距离或巡航速度。
27.这两个系统的共同特征是在制动踏板、离合器、手刹承压时、安全系统(vdc、asr等)启动或电路故障的情况下停用。
28.更详细地，图1示出了根据现有技术由汽车电子控制单元(ecu)实施的以执行acc功能的操作的原理功能框图。
29.如图1所示，根据现有技术的acc功能基于各种输入量进行运作，包括主机动车的当前速度、可由驾驶员设置的主机动车的巡航速度、主机动车相对于前方机动车的当前速度和相对距离、以及可由驾驶员通过设置所谓的前进时间(headway time)来设置的主机动车相对于前方机动车的巡航距离，前进时间实际上是用时间而不是距离来表示主机动车的驾驶员希望相对于前方机动车保持的巡航距离，其不能小于给定的表示安全距离的值，众所周知，该值取决于主机动车的当前速度和主机动车驾驶员的平均反应时间。
30.前进时间通常可由主机动车的驾驶员在所存储的值的范围内选择，这导致主机动车相对于前方机动车的巡航距离更大或更小。一般来说，对于大多数驾驶员而言，通常认为两秒的值足以防止与前方机动车发生碰撞(追尾碰撞)。
31.如图1所示，acc功能被设计为在两种不同的模式下运行，即巡航模式和跟随模式，巡航模式下控制主机动车的当前速度以保持由驾驶员设置的巡航速度，跟随模式下控制主机动车的当前速度以保持由驾驶员设置的相对于前方机动车的巡航距离。
32.为了以上述方式运行，acc功能被设计为实施独立的速度和距离控制，可由控制逻辑选择速度控制和距离控制，该控制逻辑被设计为响应于检测到前方机动车与主机动车距离小于预定距离时，使得从巡航模式切换到跟随模式，以及响应于检测到前方没有机动车与主机动车的距离小于预定距离时而返回巡航模式。
33.在上述两种运行模式中，acc功能基于控制量或参数而运行，这些控制量或参数尤其包括巡航速度和距离，以及为了保持巡航速度和距离，主机动车要执行的加速/减速分布，这些控制量或参数在正常运行条件下适合取可由驾驶员设置的标称值，例如针对巡航速度和距离的值，或预先确定并存储在ecu中的标称值，例如针对加速/减速分布的值，甚至基于此计算。
34.而图2示出了速度控制和距离控制的更详细的功能框图，速度控制和距离控制基于当前值和受控参数(速度或距离)的参考值之间的误差在闭环中运行，以消除两个值之间的误差，从而确保当前值如实地遵循参考值。
35.与acc功能不同，cc功能被设计为仅在巡航模式下运行，在该模式下，控制机动车辆的当前速度以保持由驾驶员设置的巡航速度。
36.ep2886410a1描述了一种主机动车速度控制装置，其包括处理单元，该处理单元被配置为将主机动车的位置与包含在数据库中的表示地理路段的数据进行比较以确定当前地理路段，并且处理与当前地理路段相关联的历史速度分布以生成主机动车的速度控制信号。主机动车速度控制装置还包括速度控制器，以基于生成的主机动车速度控制信号来控制主机动车的速度。
37.de102010054077a1描述了用于基于优化的速度分布和机动车辆的当前位置向机动车辆的驾驶员提供驾驶建议的一种方法和驾驶员辅助系统。该系统恢复机动车辆前方的
驾驶路段的一组速度分布，其中每个速度分布示出机动车辆沿着该驾驶路段的速度的进展。基于该组速度分布确定驾驶路段最可能的速度分布。基于最可能的速度分布和预定的优化参数确定优化的速度分布。然后根据优化的速度分布和汽车的当前位置提供驾驶建议。速度分布由与机动车辆的速度和位置有关的数据组成。
38.us2011/313647a1涉及机动车辆的管理，其目的在于基于机动车辆引擎提供的动力的管理逻辑而优化能量消耗，该管理逻辑基于从机动车辆外部提供的信息、机动车辆的运行状态、机动车辆驾驶员的一个或多个控制以及机动车辆的一个或多个运行参数。
39.gb2539676a描述了响应于机动车辆路径信息而控制机动车辆速度的一种方法。基于由导航系统和/或重复路径寄存器提供的计划路径数据来识别计划路径的一部分。基于路径并且可选地考虑由传感器检测到的障碍物或由一个单元获得的实时信息来确定沿着预期路线的制动或加速点。优选地，机动车辆的速度分布与对应路径相关联地被记录在重复路径寄存器中并且用于确定最佳制动或加速点。通常，也可以记录和考虑一天中的时间点/时间段或一周中的哪一天。最佳制动或加速点可以以信号的形式传输给驾驶员，通常是视觉、听觉或触觉信号，或者其可用于调整速度分布。


技术实现要素：

40.申请人已经确定，现有技术的cc和acc功能虽然在许多方面令人满意，但至少在控制机动车辆行驶速度的行为方面还有提升的空间，现有技术的cc和acc功能有时可能与驾驶员的驾驶行为大相径庭以致于不合驾驶员的心意，从而导致不愉快的驾驶体验或不适感。
41.申请人还确定，该问题也出现在正在开发的自动化驾驶车辆中，其中自动化驾驶系统的开发基于可以造成同样不愉快驾驶体验或不适感的原理和逻辑。
42.因此，本发明旨在改进cc和acc功能以及自动化驾驶系统的行为，以使其适于驾驶员的驾驶行为并使驾驶员更熟悉它们，从而提升驾驶体验或舒适度。
43.根据本发明，如所附权利要求书中所要求保护的用于机动车辆的汽车电子行驶速度控制系统。
附图说明
44.图1和图2示出了为了实施现有技术acc功能，由汽车电子控制单元执行的操作的功能框图。
45.图3示出了配备有根据本发明的汽车巡航控制系统的机动车辆的框图。
具体实施方式
46.现在将参考附图详细描述本发明，以使本领域的技术人员能够制造和使用本发明。对所描述实施例的各种修改对于本领域的技术人员来说将是显而易见的，并且在不脱离如所附权利要求书中限定的本发明的范围的情况下，本文所述的一般原理可以应用于其他实施例和应用。因此，本发明不应被认为限于本文中阐述的实施例，而是应覆盖与本文公开和要求保护的原理和特征一致的最广范围。
47.除非另有定义，本文中使用的所有技术术语和科学术语具有的含义与本发明相关
领域的普通技术人员通常使用的含义相同。在发生冲突的情况下，本公开，包括所提供的定义，将具有约束力。此外，提供的示例仅用于说明目的，因此不应将它们视为限制。
48.特别地，包含在附图中并在下面描述的框图不旨在作为结构特征的表示或结构性限制，而应被解释为功能特征的表示(即装置的固有特性且由获得的效果定义)或功能限制，可以以不同的方式实施从而保护其功能(功能的可能性)。
49.为便于理解本文所描述的实施例，将参考一些具体实施例，并使用特定语言进行描述。本文件中使用的术语仅旨在描述特定实施例，并不旨在限制本发明的范围。
50.此外，为了描述简单，本发明将仅参考cc和acc功能进行描述，然而并不失去一般范围，并且旨在关于cc和acc功能的所述内容也适用于自动化驾驶系统。
51.广义地说，本发明的一方面主要涉及修改现有技术cc和acc功能所基于的范式(paradigm)，从而在巡航模式下，除了根据机动车辆驾驶员可通过方向盘上的控制按钮或位于机动车辆方向盘开关中的控制杆设置的巡航速度来自动控制机动车辆的行驶速度以外或者作为其替代方案，机动车辆的行驶速度可以沿着机动车辆的重复路径或路线基于驾驶员特定的一个或多个巡航速度分布进行自动控制，其中的驾驶员特定的一个或多个巡航速度分布是在沿着特定驾驶员手动驾驶机动车辆行驶过的相同路径的一次或多次先前行驶期间学习到的分布。
52.为了学习机动车辆的驾驶员特定的巡航速度分布，本发明首先提供识别由特定驾驶员手动驾驶机动车辆行驶过的重复路线，例如每天出门工作或从家到学校到工作地的行程或通勤，反之亦然；然后在沿识别的重复路径的一系列单独的地理位置上存储路径数据，尤其包括指示在这些地理位置的机动车辆速度的速度数据；然后基于存储的在这些地理位置的机动车辆速度、沿着机动车辆的重复路径创建驾驶员特定的巡航速度分布。
53.如此创建的驾驶员特定的巡航速度分布随后被cc或acc功能用于自动控制机动车辆沿重复路径的行驶速度，从而使机动车辆的行驶速度跟随或再现在机动车辆沿其行驶的重复路径的一次或多次先前行驶期间学习的驾驶员特定的巡航速度分布。
54.这使得自动驾驶速度控制过程中cc和acc功能的行为接近机动车驾驶员的驾驶行为，从而提升驾驶体验或舒适度。
55.根据本发明的另一方面，通过存在于机动车上的用户终端，识别机动车辆的重复路径或路线，并且学习沿着机动车辆的重复路径或路线的对应巡航速度分布，用户终端例如是驾驶员的智能手机，其被配置为识别机动车辆的当前路径是否是机动车辆的重复路径之一，如果是，则与实施cc和acc功能的机动车辆的ecu通信，来为机动车辆提供习得的巡航速度分布，或者可替代地，提供一个接一个的单独巡航速度，这些单独巡航速度形成习得巡航速度分布，并且cc和acc功能随后将基于这些单独巡航速度自动控制机动车辆沿机动车辆的重复路径行驶的速度。
56.通过这种方式，cc和acc功能沿着机动车辆的重复路径遵循的巡航速度分布是通过利用驾驶员用户终端的计算资源和存储资源来计算的，因此没有利用汽车ecu资源。
57.在另一个实施例中，重复路径或路线的识别和沿所识别的重复路径或路线的速度分布的学习是利用机动车辆的计算资源和存储资源在机动车辆上执行的操作，而因此不需要用户终端的参与，所以，即使在机动车辆上不存在用户终端，或存在用户终端而计算资源和存储资源不足以识别重复路径或路线并学习沿所识别的重复路径或路线的速度分布的
情况下，也允许实施根据本发明的cc和acc功能。
58.图3示出了配备有根据本发明第一实施例的汽车电子速度控制系统1的机动车辆1的框图，即，涉及存在于机动车辆上的用户终端的机动车辆。
59.不言而喻，在上述第二实施例中，即不涉及存在于机动车辆上的用户终端的实施例，下面将描述的由用户终端执行的操作旨在由机动车辆的计算资源和存储资源执行。
60.如图3所示，机动车1包括：
61.‑
汽车系统2，尤其包括推进系统、制动系统和传感系统，该传感系统适合于检测与机动车相关的物理量，例如车轮角度、方向盘角度、偏航旋转、纵向和横向加速度、纵向速度、地理位置、机动车辆1前方是否存在障碍物等，
62.‑
汽车用户界面3(人机界面—hmi)，用户可以通过其与汽车系统2进行交互，例如空调系统、信息娱乐系统等，
63.‑
汽车通信接口4，和
64.‑
处理资源和存储资源，其被设计和编程以控制汽车系统2和汽车用户界面3的运行并存储和执行包括指令的软件，当被执行时，这些指令使得处理资源和存储资源被配置为与机动车辆1上的用户终端5进行通信和协作，并与汽车系统2，特别是推进制动系统进行通信和协作，以实施提供根据本发明的cc或acc功能的汽车电子速度控制系统1，这将在下面被详细描述，并被称为协同巡航控制(ccc)。
65.为了实现协同巡航控制的目的，要强调的是为实现协同巡航控制功能必须执行的操作，而不是将其付诸实践所采用的硬件架构，就下述的范围而言，根据汽车制造商认为适合于实施协同巡航控制的硬件架构，所描述的操作可以全部由同一个汽车电子控制单元执行，也可以分配给不同的汽车电子控制单元。
66.出于这个原因，也是为了便于描述，并且在任何情况下都不会被认为是对所示硬件架构的限制，仅作为示例，图3中用于实现协同巡航控制的处理资源和存储资源通常是以单个汽车电子控制单元(ecu)6的形式示出，单个汽车电子控制单元(ecu)6可以通过汽车车载通信网络7电连接到汽车系统2和汽车用户界面3的其他电子控制单元，例如(c
‑
)can、flexray或其他网络，并且可以被适当地设计和编程以直接或间接地控制汽车系统2和汽车用户界面3的运行以实现协同巡航控制。
67.汽车用户界面3包括：
68.‑
一个或多个电子显示器8，一个或多个电子显示器8例如是触敏显示器，并且在其上可以显示图标，图标可以通过触摸或特殊软按钮被用户选择，并与涉及汽车车载系统运行的汽车功能相关，例如娱乐系统、空调系统、卫星导航系统等，和
69.‑
功能选择和启动按钮9，其中一些硬型按钮位于机动车辆1客厢的各个位置，包括方向盘上、中央控制台中、模制件中、靠近仪表板和变速杆，和其他的软型按钮，即显示在电子显示器上的按钮，和
70.‑
由汽车制造商开发的软件应用(app)，在下载、安装并在其个人用户终端5上进行适当设置后，用户就可以通过其个人用户终端5与一些汽车系统2(例如信息娱乐系统)进行交互。
71.汽车通信接口4包括以下一项或多项：
72.‑
双向有线通信系统，通常称为usb(通用串行总线)接口的标准串行通信系统，众
所周知，其包括特殊的连接器，称为usb连接器或端口，可以通过称为usb电缆的特殊电缆连接到其他usb连接器；
73.‑
短程双向无线通信系统，以下简称为v2d(vehicle
‑
to
‑
device的首字母缩写，意为车到设备)通信系统，可自动检测在其通信范围内的用户终端5的短程双向无线通信系统，以下简称为d2v(device
‑
to
‑
vehicle的首字母缩写，意为设备到车)通信系统，并且v2d通信系统可以与在其通信范围内检测和识别到的d2v通信系统进行通信，如果所实施的通信技术提供配对步骤的话，可能要遵循适当的配对步骤；和
74.‑
远程双向无线通信系统，为方便起见以下简称为v2x(vehicle
‑
to
‑
infrastructure的首字母缩写，意为车到基础设施)通信系统，其可与远程服务中心进行通信。
75.v2d和d2v通信系统被配置为通过一种或不同的短程通信技术进行通信，通常包括蓝牙技术，例如根据4.0规范的一种蓝牙技术，也称为蓝牙低功耗、蓝牙le或蓝牙智能，nfc技术，和wi
‑
fi技术。
76.v2x通信系统被配置为通过一种或不同的远程通信技术进行通信，通常包括当前和未来的蜂窝通信技术，例如2g、3g、4g、5g等。
77.ecu 6被设计为存储和执行包括指令的软件，当指令被执行时，使ecu 6被配置为通过通信接口4与机动车辆1上的用户终端5以及汽车系统2(尤其是推进和制动系统)进行通信和协作，以实现汽车电子行驶速度控制系统，该系统在图3中示意性地示出并且其整体用附图标记10表示，并且旨在实现本发明的协同巡航控制。
78.用户终端5可以包括任何手持或可穿戴移动个人电子通信设备，例如智能手机、平板手机、平板电脑、个人计算机、智能手表等，配备有能够提供足够的处理和存储能力的微处理器和相关存储器以计算和存储数据，以下称为巡航控制数据(是实施协同巡航控制所必需的，将在下文中详细描述)，以及配备有能够提供地理定位数据(通常以地理坐标(经纬度和海拔高度)的形式)的卫星定位设备(gps、伽利略卫星系统(galileo)等)，并配备有类似于汽车通信接口4的通信接口11，即包括双向有线通信系统、短程双向无线通信系统(以下为方便起见缩写为d2v(device
‑
to
‑
vehicle的首字母缩写)通信系统)、以及远程双向无线通信系统(以下为方便起见简称为d2x(device
‑
to
‑
infrastructure的首字母缩写)通信系统)。
79.为了实施协同巡航控制，机动车辆1的用户终端5和ecu 6通常被编程为通过v2d和d2v通信系统进行通信，从而不妨碍协同巡航控制也可借助于通过双向有线通信系统进行的通信来实施。
80.为了与ecu 6配合以实现协同巡航控制，用户终端5还应该配备有软件应用(app)，如图3所示，附图标记为12，该软件应用可以是专门用于实现协同巡航控制的app并且可以从主要的在线应用商店下载，或者是作为汽车用户界面3的一部分并由汽车制造商提供以允许用户与汽车系统2交互的同一种app，其中协同巡航控制也被提供。
81.特别地，当在用户终端5上安装和执行时，app 12被设计为使用户终端5：
82.‑
暴露，即，在用户终端5的电子显示器上显示旨在允许用户启动根据本发明的cc或acc功能的图像用户界面(gui)，
83.‑
提供处理和存储能力来计算和存储实施协同巡航控制所需的巡航控制数据，下
文中将详细描述，以及
84.‑
通过通信接口4、11与ecu 6进行通信，以向ecu 6传输实施协同巡航控制所需的巡航控制数据。
85.ecu 6被编程为：
86.‑
通过通信接口4、11与用户终端5进行通信，以接收由用户终端5计算并传输的巡航控制数据，以及
87.‑
基于接收到的巡航控制数据，实施根据本发明的协同巡航控制。
88.为了实施协同巡航控制，app 12被设计为在执行时使得用户终端5实现一系列功能，这些功能可以在逻辑上分为三个主要类别：
89.‑
识别和存储由特定驾驶员手动驾驶的机动车辆1行驶过的重复路径或路线，
90.‑
对于每个所识别的重复路径或路线，学习和存储一个或多个驾驶员特定的行驶速度分布，以及
91.‑
使用所存储的行驶速度分布来实施本发明的协同巡航控制。
92.特别地，为了识别机动车辆1的重复路径或路线，app 12被设计为在执行时使得用户终端5：
93.‑
接收由用户通过汽车用户界面3给出的启动协同巡航控制功能的命令，并例如通过识别功能选择和启动按钮9之一的动作来表示，或通过识别由用户在电子显示器8之一上所执行的特定手势来表示，以及
94.‑
当协同巡航控制开始，开始获取和使用由用户终端5的卫星定位设备提供的地理定位数据，基于文献中已知的重复路径识别算法来识别用户终端5所在的机动车辆1的并且由特定驾驶员手动驾驶的机动车辆1的驾驶员行驶过的重复路径或路线，重复路径识别算法例如是谷歌地图用于识别每日出门工作通勤(反之亦然)的算法，或由汽车制造商专门开发的专有重复路径识别算法，以实现在识别重复路径或路线中的某些特定性能。
95.可以通过多种方式识别重复路径或路线。
96.在一个实施例中，可以基于由用户终端5的定位设备提供的地理定位数据，通过以下方式来识别重复路径或路线：根据专有或已知的传播标准进行传播(定义)并存储一系列单独的地理位置，所述地理位置沿着在用户通过显示在用户终端5的显示器上的图像用户界面给予的重复路径定义开始命令和路径定义结束命令之间的时间范围内机动车辆1行驶过的路径，然后在传播的地理位置处确定机动车辆1的相关联的行驶方向或方位角或航向角。
97.在不同的实施例中，可以基于由用户终端5的定位设备提供的地理定位数据通过以下方式定义重复路径或路线：
98.‑
始终使用由用户终端5的定位设备提供的地理定位数据，根据专有或已知的传播标准进行传播(定义)并存储一系列单独的地理位置，所述地理位置是沿着在机动车辆1的不同旅程或任务期间机动车辆1行驶过的路径的，每段旅程或任务被定义为从开启到随后关闭机动车辆1引擎的时间段，
99.‑
确定和存储一系列物理量的值，例如时间和行进方向，这些物理量定义了所传播的地理位置的属性，以及
100.‑
处理与机动车辆1的不同旅程或任务相关联的所传播的地理位置的属性，以适当
地连结所传播的地理位置从而形成属于相关联重复路径或路线的地理位置的有序列表。
101.作为非限制性示例，可以根据传播标准、基于从先前所传播的地理位置开始经过的时间和行进的距离以及路径的曲率来传播地理位置，使得所传播的地理位置沿着直线路段不那么密集而沿弯道更密集，以提高对重复路径或路线的定义的精度。
102.为了学习沿所识别的重复路径或路线的机动车辆1的驾驶员特定的行驶速度分布，app 12被设计为当被执行时，使用户终端5基于由机动车辆1的传感系统提供的数据来确定，并存储沿机动车辆1的重复路径或路线所传播的每个地理位置处的机动车辆1的行驶速度，并且每当机动车辆1驶过该地理位置时，从而对于每个所传播的地理位置，形成行驶速度的集合，其基数被适当地定义以使行驶速度的集合在所传播的地理位置的行驶速度变化方面具有统计显着性。
103.通常，与每个所传播的地理位置相关联的行驶速度集合的基数是奇数，并且作为非限制性示例，其可以等于11，即与所传播的地理位置相关联的每个行驶速度集合包括11个不同的行驶速度。
104.与各个速度集合相关联但在机动车辆1沿同一重复路径行驶时学习的一组行驶速度定义了机动车辆1沿重复路径的关联行驶速度分布。
105.为了使用所存储的行驶速度配置分布来实施协同巡航控制，在一个实施例中，app 12被设计成当被执行时，使得用户终端5：
106.‑
根据机动车辆1的卫星定位设备提供的地理定位数据确定机动车辆1的当前地理位置，
107.‑
将机动车辆1的当前地理位置与存储行驶速度集合的所传播的地理位置进行比较；
108.‑
当机动车辆1的当前地理位置对应于所传播的地理位置之一时，根据与机动车辆1当前地理位置相关联的行驶速度集合中的行驶速度，确定要用作机动车辆1在机动车辆1的当前地理位置的巡航速度的行驶速度，以及
109.‑
最后通过通信接口4、11将确定的行驶速度传输到ecu 6。
110.ecu 6被编程为：
111.‑
接收用户终端5传输的行驶速度，以及
112.‑
使用接收到的行驶速度作为机动车辆1的巡航速度以实施cc或acc功能。
113.通常但不是必要地，在一个实施例中，app 12被设计为使用户终端5仅通过从与机动车辆1当前的地理位置相关联的行驶速度集合中选择一个特定的行驶速度，确定要用作机动车辆1在机动车辆1当前地理位置的巡航速度的行驶速度。
114.通常但不是必要地，在一个实施例中，app 12被设计为使得从与机动车辆1的当前地理位置相关联的行驶速度集合中所选择的行驶速度是行驶速度集合中的中值行驶速度。
115.为此，app 12因此被设计为使得用户终端5按照行驶速度的升序或降序对与机动车辆1的当前地理位置相关联的行驶速度集合进行排序，以形成有序的行驶速度列表，然后从有序行驶速度列表中选择中值行驶速度。
116.不言而喻，可以采用其他标准来从行驶速度集合中选择行驶速度，也可以采用其他标准来确定要用作机动车辆1在机动车辆1当前地理位置的巡航速度的行驶速度。
117.仅作为非限制性示例，可以根据属于行驶速度集合的行驶速度、根据基于汽车制
造商开发的机器学习技术的智能学习算法，来计算要用作机动车辆1在机动车辆1当前地理位置的巡航速度的行驶速度，以实现与其他汽车制造商相比在驾驶体验或舒适性方面的独特性能。
118.在另一不同的实施例中，app 12被设计为使用户终端5：
119.‑
基于机动车辆1的卫星定位设备提供的地理定位数据，识别由特定驾驶员手动驾驶时机动车辆1行驶过的重复路径或路线，
120.‑
基于与机动车辆1的重复路径或路线相关联地存储的行驶速度分布，确定要用作机动车辆1沿机动车辆1重复路径或路线的巡航速度分布的速度分布，以及
121.‑
最后通过通信接口4、11将由此确定的行驶速度分布传输到ecu 6。
122.ecu 6被编程为：
123.‑
接收由用户终端5传输的行驶速度分布，
124.‑
在实施cc或acc功能时使用接收到的行驶速度分布作为机动车辆1的巡航速度分布。
125.为了在实施cc或acc功能时使用接收到的行驶速度分布作为机动车辆1的巡航速度分布，ecu 6被编程为：
126.‑
根据机动车辆1的卫星定位设备提供的地理定位数据确定机动车辆1的当前地理位置，
127.‑
在接收到的行驶速度分布内识别与机动车辆1的当前地理位置相关联的行驶速度，并且
128.‑
在实施cc或acc功能时使用所识别的行驶速度作为机动车辆1的巡航速度。
129.通常但不是必要地，在一个实施例中，app 12被设计为使得用户终端5确定要用作机动车辆1沿机动车辆1重复路径或路线的巡航速度分布的行驶速度分布，类似于之前针对先前实施例描述的，即，通过在与沿机动车辆1的重复路径或路线所传播的地理位置相关联的行驶速度集合中简单地选择特定行驶速度。
130.通常但不是必要地，同样在该实施例中，app 12也被设计为使得在与沿车辆1重复路径的所传播的地理位置相关联的行驶速度集合中所选择的行驶速度是行驶速度集合中的中值行驶速度，并且为此，app 12因此被设计为使得用户终端5以行驶速度的升序或降序对与沿机动车辆1重复路径或路线所传播的地理位置相关联的行驶速度集合进行排序以形成相关联的有序的行驶速度列表，然后在行驶速度有序列表中选择中值行驶速度。
131.不言而喻，同样在该实施例中，也可以采用其他标准来选择或确定形成要用作机动车辆1沿机动车辆1重复路径或路线的巡航速度分布的行驶速度分布的单独行驶速度，例如与之前针对先前实施例描述的那些类似的选择或确定标准。
132.最后，为了学习机动车辆1的驾驶员特定的行驶速度分布，app 12被设计为最初识别沿着路径或路线手动驾驶机动车辆1的机动车辆驾驶员。
133.为此，app 12被设计为基于指示驾驶员身份的且由关于驾驶员身份的一个或不同信息源提供的一个或不同的量来最初识别机动车辆1的驾驶员，所述信息源通常包括以下一个或多个：
134.‑
一种汽车信息通信系统，当驾驶员位于机动车辆1的客厢时，驾驶员的智能手机与该系统配对，众所周知，按照识别智能手机标识符的配对步骤进行配对，
135.‑
汽车卫星导航仪，通过汽车卫星导航仪可以根据驾驶员的惯常路径识别驾驶员，
136.‑
汽车用户界面3，其可以被编程为在驾驶员开始驾驶机动车辆1时邀请驾驶员进行身份识别，和
137.‑
基于驾驶员驾驶风格运作的驾驶员识别功能，其中驾驶风格可以基于由机动车辆1的传感系统测量的并且指示驾驶员驾驶风格的机动车辆1的动态量进行计算，例如，动态量通常为机动车辆1的纵向速度、横向加速度和偏航率。
138.基于上述内容，可以理解本发明允许实现的优点。
139.特别地，本发明允许实施cc和acc功能，其在调节机动车辆的行驶速度方面的行为符合机动车辆驾驶员沿重复路径或路线的驾驶习惯，从而与现有技术解决方案相比，提升驾驶体验或舒适度。