用于车辆的同步制动系统的制作方法

1.本主题涉及申请号为201741006510的专利申请中提供的同步制动系统，并且本主题提供了对前述专利申请中要求保护的主题的改进。


背景技术：

2.在过去的几十年中，两轮车辆行业在技术和销售方面都呈现出显着的增长和发展。此外，像三轮车这样的三轮车辆也越来越受欢迎，并且倾向于提供类似于传统两轮车辆的骑行姿势。由于技术的不断进步，诸如自行车、摩托车、踏板车和轻型踏板车的两轮车辆成功地保持了它们在社会各阶层中的受欢迎程度。社会的不同阶层根据他们的需求，将两轮车辆用于各种目的，例如娱乐活动、交通工具和体育活动。因此，对于两轮车辆行业来说，不断开发和修改两轮车辆的部件以适应不同骑乘者的需求变得尤为重要。
3.根据相同的意识形态，已经开发了各种类型的制动系统以促进两轮车辆中的制动功能。传统上，在应用单个制动杆时允许同时致动前制动器和后制动器的制动系统在全球范围内广泛普及。
4.通常，两轮车辆设有一对机械操作的鼓式制动器。然而，随着制动技术的发展，已经开始使用液压操作的鼓式制动器、盘式制动器或两者的组合。并且，在某些应用中，盘式制动器安装在前轮和后轮上。然而，主要基于车辆的容量和车辆能够承载的最大负载来确定是否使用两个盘式制动器或一个盘式制动器。通常，不管所使用的制动器的类型如何，制动器可以被机械地致动或液压地致动或通过两者的组合来致动。
附图说明
5.参照附图进行详细描述。在附图中，使用相似的附图标记表示相似的特征和部件。
6.图1示出了根据本主题实施例的示例性两轮车辆的右侧视图。
7.图2示出了根据本主题实施例的同步制动系统的右侧示意图。
8.图3示出了根据如图2所示实施例的同步制动系统的立体图。
9.图4示出了根据如图3所示另一实施例的同步制动系统的分解图。
10.图5示出了根据如图4所示实施例的具有选定部件的同步制动系统的另一立体图。
11.图6描绘了根据如图4所示实施例的同步制动系统的侧视图。
具体实施方式
12.传统上，两轮或三轮车辆设有使车辆减速或停止的制动系统。制动系统通常包括至少一个制动组件，诸如分别用于前轮和后轮的前轮制动组件和后轮制动组件。这种制动组件可包括但不限于凸轮杆、铰链销和一对制动蹄。此外，前轮制动组件和后轮制动组件中的每一个都连接到用于致动的制动杆。例如，制动杆可以耦接到一对刹车蹄，用于在需要时对两轮车辆的每个车轮施加摩擦力。制动杆可以通过多种方式连接到制动组件。例如，制动杆可以通过拉索、刹车杆或软管连接到制动组件。在这种情况下，一个端部可固定至制动组
件，而另一个端部可固定至制动杆。因此，制动杆的致动可以导致制动组件的致动，并且随后可施加制动。
13.通常，前轮和后轮设有单独的制动系统。在制动操作期间，通常，骑乘者单独施加后轮制动。这种做法是由于同时致动两个制动杆对骑乘者来说可能不方便。此外，当施加前轮制动时，前轮上的较小重量和朝向前轮传递的重量会导致前轮突然制动，并可能导致车辆突然颠簸。突然颠簸可能会影响骑乘质量并且可能扰乱车辆的平衡和稳定性，从而引起事故。然而，另一方面，可能必须限制用于制动后轮所施加的制动力，以防止车辆打滑。因此，车辆所经历的减速也可能受到限制，并且随后，车辆的停止距离可能非常大。
14.传统上，为了解决上述问题，已经开发了允许通过应用单个制动杆来同时致动前制动器和后制动器的制动系统。这种制动系统能够借助于单个制动力传递构件，例如后轮制动器致动构件，将前轮制动器和后轮制动器的制动操作结合在一起。因此，在致动单个制动力传递构件时，这种制动系统可以允许将制动力施加到车辆的前轮以及后轮。因此，可以通过致动单个制动力传递构件(例如后轮制动器致动构件)来同时施加前轮制动和后轮制动。除了方便骑乘者以外，这种制动系统还可以确保增加车辆的减速度，并且随后可以减少停止距离。此外，应当理解的，在具有这种制动系统的鞍座型车辆中，还可以设置前轮制动杆以独立地操作前轮制动器。
15.传统的两轮车或三轮车制动系统通常包括用于车轮的手动制动器或包括手动和脚踏制动器的组合。在后一种情况下，通常前轮制动器是手动操作的，并且包括安装在两轮车辆的车柄上的用于致动的前轮制动杆，而后轮制动器可以通过靠近骑乘者脚踏板设置的后轮制动踏板进行脚踏操作。
16.通常，后制动杆用作组合制动力传递构件。在致动组合制动力传递构件时，制动力被分配到前轮制动器和后轮制动器。传统的组合制动系统采用大量部件和连杆机构将组合制动杆连接到后轮制动组件和前轮制动组件。例如，涉及同时操作前轮制动器和后轮制动器的现有技术制动系统包括附加杆，该附加杆通常被称为均衡器、平衡元件或滑轮等，用于将组合制动力传递构件连接到制动器致动构件，如制动拉索或刹车杆。附加杆的存在降低了有效制动力。特别地，涉及较长制动器致动构件的脚踏式制动系统还会经受传递损失。
17.因此，这种制动系统的重量可能非常高。因为所使用的大量部件由金属等刚性材料制成以承受制动力。
18.这样大量的部件使系统变得沉重并且需要很大的空间。另外，在摩托车型的车辆中，车辆具有无装饰的外形，使得制动系统暴露于大气中。经受运动的大量部件的存在可能导致部件生锈、失效或损坏。此外，一些系统设有附加的外壳，用于封闭制动系统。另外，这种具有大量部件的重且复杂的制动系统可能需要额外的成本和更多的维护以及熟练的技工。这种情况可能增加车辆的维护成本。
19.此外，脚踏制动系统在车辆上缺乏用于容纳诸如动力单元、排气管和围绕脚踏板的主支架之类的庞大布置的空间。此外，制动系统靠近地面并暴露于影响系统寿命的污垢、灰尘和水。因此，传统的制动系统可能会遭受缺乏整体制动效果、重量增加和高成本。
20.此外，制动感觉和安全性是两个重要方面，并且同时实现两者是一种挑战。在传统的制动系统中，包括两者中的一个。然而，为了改善骑行，用户既期望制动感觉又期望安全性。
21.因此，需要一种简单的、重量更轻的、可靠且具有成本效益的制动系统。申请号为201741006510的专利申请中所公开的制动系统试图解决现有技术中的上述问题。然而，它使用可枢转地支撑在车辆上的运动枢转构件。然而，由于运动枢转构件的不期望的枢转运动，所提供的制动系统倾向于提供前制动器的不一致的自由间隙(free
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play)。此外，不一致的自由间隙可能导致前轮的松软感(spongy feel)或过早抱死，从而导致驾驶员失去对车辆的控制。由于制动系统的功能受到影响，这可能导致重大事故。
22.此外，如果在连续使用车辆上的制动应用后运动枢转构件没有返回其预期位置，则可能有一定量的制动总是施加到前轮(假设前轮制动器用作独立制动器)上，即使在驾驶员未致动制动杆时也是如此。这也会导致制动器的摩擦部件过早磨损，从而缩短制动器的使用寿命。这也需要经常更换摩擦构件，如刹车片。此外，制动系统可能会提供如上所述的过度制动或制动不足，从而引发重大事故。或者，磨损可能导致过量的自由间隙，这会降低制动系统的有效性，从而可能引发安全风险。
23.此外，如果在连续使用车辆上的制动应用后运动枢转构件超出预期位置，则前轮制动器处可能存在一些额外的空隙，假设前轮制动器用作独立制动器。因此，即使当驾驶员致动制动杆时，制动力也可能不会传递到前轮，从而无法实现期望的制动。这可能会导致不安全的骑行条件。现有技术的上述问题和其他问题将可适用于手动操作的制动杆。
24.因此，本主题提供了对同步制动系统(sbs)的改进，并解决了已知技术的问题。该同步制动系统能够在应用单个制动杆时向两轮或三轮车辆的至少一个前轮和至少一个后轮施加制动力，从而提供改进的制动感觉和性能。
25.本主题的一个方面是同步制动系统包括脚踏制动杆，根据一个实施例，该脚踏制动杆可移动地枢转至运动枢转构件。术语“可移动地枢转”意味着脚踏制动杆可绕枢转点枢转，并且当枢转点是浮动型枢轴时是可移动的。脚踏制动杆的枢转运动受到主止动件的限制。脚踏制动杆用作同步制动杆。
26.在一个实施例中，手动制动杆用作同步制动杆。
27.在一个实施例中，主止动件构成设置在脚部支撑结构上的止动件，该脚部支撑结构是车辆的框架构件的一部分。在其他实施例中，主止动件的功能可由运动枢转构件执行。在另一方面，脚踏制动杆可绕第一枢转支撑件枢转，并且脚踏制动杆在用户施加力时枢转。脚踏制动杆包括输入臂和输出臂，其中输入臂和输出臂之间以第一距离和第一角度进行设置，并且在两者的接合部形成第一枢转支撑件以提供枢转反作用力。
28.一个方面，第一致动构件连接到脚踏制动杆的输出臂，并且第一致动构件能够致动前轮制动器和后轮制动器中的任何一个制动器。脚踏制动杆为弹簧加载式的，并且能够在释放制动器或释放用户施加的力后返回到初始状态。此外，主止动件限制脚踏制动杆超过预定程度/角度的转动，即超过杆的初始状态/条件。在本实施例中，预定转动程度是当施加在前轮制动器上的制动力被释放时运动枢转构件210达到非致动状态的转动程度。
29.另一方面，脚踏制动杆的致动直接致动第一致动构件，此外，第一致动构件提供的力在第一枢转支撑件处产生枢转反作用力。有利的是，第一致动构件通过输出臂被直接致动，从而提供改进的制动感觉。
30.另一方面，枢转反作用力作用在运动枢转构件上，该运动枢转构件支撑脚踏制动杆，从而产生运动枢转构件的运动，该运动枢转构件的运动包括第一枢转支撑件的运动。
31.另一方面，同步制动系统包括引导构件，该引导构件为运动枢转构件提供预定的运动自由度。
32.同步制动系统的一个特征在于包括辅止动件，辅止动件能够限制运动枢转构件在至少一个方向上的超过预定转动程度的枢转运动。在一个实施例中，运动枢转构件是由扭转弹簧或延伸型弹簧进行弹簧加载的。
33.在一种实施方式中，引导构件与第二枢转轴线对齐，其中具有第一枢转轴线的第一枢转支撑件远离第二枢转轴线。而且，运动枢转构件设置有凸台构件，以将运动枢转构件安装到第二枢转支撑件，其中运动枢转构件通过第二枢转支撑件固定地枢转至框架，第二枢转支撑件围绕固定枢转轴线。
34.在前述实施方式中，运动枢转构件以预定的运动自由度运动，其是绕第二枢转支撑件/第二枢转轴线的角运动。
35.在另一实施方式中，脚踏制动杆安装在运动枢转构件上，其中，运动枢转构件可操作地连接到第二致动构件本身。在该特定实施例中，引导构件适于提供运动枢转构件绕引导构件的平移运动。在该实施例中，引导构件是固定到框架的管状构件，并且管状构件优选地具有非圆形横截面以提供一个平移的运动自由度。
36.本主题的一个方面，在一个实施方式中，第一枢转支撑件和第二枢转支撑件设置在运动枢转构件的基部上，其中第一枢转支撑件和第二枢转支撑件彼此平行地布置并且在车辆横向方向上向外延伸。
37.另一方面，第一枢转支撑件和第二枢转支撑件的连接部设置在基部上，该基部基本上设置在竖直平面中。
38.另一方面，第一枢转支撑件和第二枢转支撑件在竖直平面中共面。
39.另一方面，第二致动构件预加载有恢复构件，以平衡由于重力而向下作用的脚踏制动杆的重量的影响，从而脚踏制动杆在脚踏制动杆的非操作状态期间保持在期望部分。在一个实施例中，恢复构件是弹簧。
40.有利的是，本主题提供了改善的制动感觉，因为第一致动构件通过脚踏制动杆被直接致动，并且第二致动构件通过脚踏制动杆的枢转反作用致动。由于用户操作同步制动杆类似于操作传统制动杆，因此即使在长时间使用之后，制动感觉也不会发生重大变化。此外，由于辅止动件，消除了即使在制动器被释放时杆的锁定或自由间隙的变化，从而提高了安全性。
41.另一个优点是，本主题提供了一种紧凑且重量更轻的简单的同步制动系统，其中同步制动系统可容纳在诸如两轮或三轮车辆的紧凑型车辆中。由于运动枢转构件具有更小的占地面积(占用的面积)，因此系统的重量基本上更轻，其中在侧视图中，运动枢转构件与脚踏制动杆(用作同步制动杆)基本重叠。
42.另一个优点是，同步制动系统需要最少的部件，从而需要最小的空间。
43.另一个优点是，同步制动系统需要最少的部件，这是具有成本效益的，并且需要标称的维护技能。
44.在一个实施例中，同步制动系统布置在车辆的脚部支撑结构的上方和后方。
45.本主题的一个方面，同步制动系统能够通过操作单个控制件来致动安置在不同车轮上的至少两个制动器，该单个控制件是脚踏制动杆。在一种实施方式中，同步制动系统通
过使脚踏制动杆枢转的方法来操作，该脚踏制动杆绕运动枢转构件的第一枢转支撑件可移动地致动。脚踏制动杆能够在其应用期间将制动致动力同步地传递给后轮制动器和前轮制动器。通过脚踏制动杆的输出臂直接致动车辆的前轮制动器和后轮制动器中的任意一个制动器。使运动枢转构件围绕第二枢转支撑件枢转，该第二枢转支撑件用作设置在诸如框架构件的刚性构件上的固定枢轴。通过枢转到运动枢转构件的脚踏制动杆的枢转反作用来致动前轮制动器和后轮制动器中的任何另一个制动器。
46.在一个实施例中的一个特征在于，止动件设置有阶梯状剖面或阶梯状横截面，其中在车辆宽度方向上向内的部分的厚度大于在车辆方向上向外的部分的厚度，从而减少材料并同时保持结构刚性。
47.将结合附图和具有脚踏后制动器的两轮鞍座型摩托车的实施例，在以下描述中更详细地描述本主题的这些和其他优点。
48.图1描绘了根据本主题的实施例的示例性车辆100的右侧视图。车辆100包括支撑前轮110和后轮115的框架构件105。前轮110和后轮115分别由前悬架系统120和后悬架系统125可转动地支撑。在一个实施例中，后轮115另外由摆臂(未示出)支撑。前轮110设有前轮制动器130，后轮115设有后轮制动器135。在本实施例中，前轮制动器130为盘式制动器。然而，前轮制动器130可以是鼓式制动器或盘式制动器，该制动器使用液压致动、机械致动或液压和机械致动的组合来致动。
49.在本实施例中，动力单元140安装在框架构件105的前部，并且基本上布置在燃料箱145的下方和前轮110的后方。动力单元140耦接到传动系统(未示出)，用于将动力传递到后轮115。此外，化油器或燃料喷射系统等(未示出)将空气
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燃料混合物供应到包括内燃机的动力单元140。此外，前轮110由框架构件105枢转地支撑，并且车把组件150功能性地连接到前轮110以操纵车辆100。车把组件150支撑仪表组、包括气节门、离合器或电开关的车辆控制件。此外，车把组件150支撑至少一个制动杆151。车辆100包括另一个杆，该杆是脚踏制动杆205，其邻近骑乘者脚部支撑结构185布置。在所描绘的实施例中，脚踏制动杆205用作同步制动杆205。因此，术语脚踏制动杆205和同步制动杆205可互换使用。
50.此外，座椅组件155安装到框架构件105并且布置在燃料箱145的后方。骑乘者可以在座椅组件155上的就座位置操作车辆100。此外，车辆100包括布置在车辆100的两侧的一对骑乘者脚部支撑结构185，以供用户搁置脚部。骑乘者脚部支撑结构185沿车辆100的横向方向rh
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lh延伸并且固定到车辆100的框架构件105。
51.此外，车辆100包括覆盖前轮110的至少一部分的前挡泥板160和覆盖后轮115的至少一部分的后挡泥板165。此外，车辆100设置有多个面板170、171，该面板安装在框架构件105上并覆盖车辆100的框架构件105和/或部件。此外，车辆100包括头灯175和尾灯180。此外，车辆100采用多个机械系统、电子系统和机电系统，包括防抱死制动系统、车辆安全系统或电子控制系统。车辆100还采用同步制动系统200。
52.图2示出了根据本主题的实施例的在车辆上采用的同步制动系统200的右侧示意图。同步制动系统200是脚踏同步制动系统，包括前轮制动器130，前轮制动器130能够将制动力施加到车辆100的前轮110。在一个实施例中，前轮制动器130是由机械致动构件致动或液压致动构件致动的鼓式制动组件，该机械致动构件包括制动拉索或刹车杆，该液压致动构件包括制动软管。在另一个实施例中，前轮制动器130可以是通过机械或液压致动构件致
动的盘式制动器。
53.类似地，后轮制动器135能够将制动力施加到车辆100的后轮115。在一个实施例中，前轮制动器130是鼓式制动组件，由包括制动拉索或刹车杆的机械致动构件致动或由包括制动软管的液压致动构件致动。在另一个实施例中，后轮制动器135可以是通过包括制动拉索的机械致动构件，或者是通过机械或液压致动构件致动的盘式制动器。
54.脚踏制动杆205能够将制动致动力同步地传递给前轮制动器130和后轮制动器135。脚踏制动杆枢转至运动枢转构件210。在本实施例中，运动枢转构件210包括第一枢转支撑件211，脚踏制动杆205绕第一枢转支撑件211枢转地安装，并且脚踏制动杆205可绕与第一枢转支撑件211的轴线重合的第一枢转轴线f
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f’枢转(如图3所示)。脚踏制动杆205可操作地连接到第一致动构件215，第一致动构件215能够致动前轮制动器130和后轮制动器135中的任何一个制动器。在本实施方式中，第一致动构件215是后制动杆215，其一端可操作地连接到脚踏制动杆205的输出臂208，另一端连接到后轮制动器135。
55.在优选实施例中，脚踏制动杆205包括输入臂206和输出臂208。输入臂206包括踏板脚桩207，用户通过踏板脚桩207致动布置在前端的脚踏制动杆205。在本实施方式中，输入臂206和输出臂208相对于彼此成一定角度布置，以在第一枢转支撑件211处提供枢转反作用。这使得能够在运动枢转构件210上施加力。在本实施例中，前轮制动器130可操作地连接到运动枢转构件210，其中，在脚踏制动杆205的致动期间，前轮制动器130通过运动枢转构件210的由于在第一枢转支撑件211处的枢转反作用引起的运动而被致动。运动枢转构件210通过第二致动构件220连接到前轮制动器130。
56.图3描绘了根据如图2中描绘的实施例的在车辆上采用的同步制动系统200的后立体图。在本实施方式中，第一枢转支撑件211是设置在运动枢转构件210上的销或圆柱形构件，该运动枢转构件210枢转地支撑脚踏制动杆205。由于作用在第一枢转支撑件211处的枢转反作用力，第一枢转支撑件211是可移动的枢转构件。在本实施方式中，支撑脚踏制动杆205的运动枢转构件210通过第二枢转支撑件212固定地枢转至框架构件105。第二枢转支撑件212用作引导构件。运动枢转构件210安装到框架构件105的枢转支架108，其中枢转支架108固定到框架构件105的主管107，该主管107从头管106向后向下延伸并且围绕至少动力单元140的外周。
57.脚踏制动杆205的致动在第一枢转支撑件211处产生枢转反作用力。固定到运动枢转构件210的第一枢转支撑件211在运动枢转构件210上施加力。此外，运动枢转构件210固定地枢转至第二枢转支撑件212，作用在运动枢转构件210上的枢转反作用力使得运动枢转构件210能够运动。此外，运动枢转构件210以提供给其的预定运动自由度围绕第二枢转轴线s
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s’成角度地转动。具体地，在本实施方式中，枢转反作用力使得运动枢转构件210能够沿顺时针方向进行角转动。
58.在另一个类似的实施方式中，根据枢转反作用力的输入和输出位置，运动枢转构件210沿逆时针方向转动。此外，由于运动枢转构件210的转动，枢转地连接到运动枢转构件210的第二致动构件220致动前轮制动器130。此外，同步制动系统200具有辅止动件235(如图4所示)，其能够限制运动枢转构件210的转动/枢转运动。在一实施例中，第二致动构件220被拉动以致动前轮制动器130。例如，第二致动构件220可以是包括外部护套221和内部拉索222(如图2所示)的拉索，其中内部拉索可绕外部护套221滑动。
59.在另一个实施例中，第二致动构件220是制动拉索，其从运动枢转构件210向上延伸并且朝向头管106向前延伸。在另一实施方式中，第二致动构件220朝向框架构件105的头管106向前且倾斜地向上延伸。
60.图4描绘了根据图3中描绘的实施例的同步制动系统200的分解图。框架构件105的枢转支架108设置有第二枢转支撑件212。第二枢转支撑件212固定到框架构件105，其中第二枢转支撑件212在车辆100的横向方向rh
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lh上向外延伸。第二枢转支撑件212具有固定的枢转轴线，并且第二枢转支撑件212枢转地支撑运动枢转构件210，其中运动枢转构件210可绕第二枢转支撑件212的第二枢转轴线s
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s’枢转。运动枢转构件210包括第一枢转支撑件211，其中第一枢转支撑件211枢转地支撑脚踏制动杆205，并且第一枢转支撑件211是运动枢轴。因此，第二枢转支撑件212是固定到车辆100的刚性构件的固定枢轴，并且第一枢转支撑件211充当在相对于第二枢转支撑件212的预定角度内可移动的动态枢转点。设置辅止动件235以在脚踏制动杆205被释放时，限制运动枢转构件210的超出预定点的枢转运动。
61.运动枢转构件210包括连接部225，第二致动构件220在该连接部225处被连接。在本实施例中，第二致动构件220的内部拉索222在连接部225处连接到运动枢转构件210。
62.脚踏制动杆205可绕第一枢转轴线f
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f’枢转，并且脚踏制动杆205在一个方向上的枢转运动/转动受到弹簧构件的限制，弹簧构件的一端固定到框架构件105，另一端连接到脚踏制动杆205。此外，止动件限制脚踏制动杆205在其他方向上超过预定程度的枢转运动。在本实施方式中，凸台构件214用作止动件，并且脚踏制动杆205的抵接部209抵靠凸台构件214。止动件设置在运动枢转构件210或框架构件105中的至少一者上，并限制脚踏制动杆在脚踏制动杆205的非致动状态下的超过预定运动程度的运动。此外，在一个实施例中，图5中所示的主止动件186还用作限制脚踏制动杆205的枢转运动的止动件。
63.此外，辅止动件235被固定地设置在框架构件105上。在本实施例中，辅止动件235设置在枢转支架108上，其中辅止动件235从枢转支架108向外突出。辅止动件235限制运动枢转构件210的超过特定点或超过预定转动程度的枢转运动。尤其当制动器被释放时，运动枢转构件210收回到其初始位置，并且其运动受到辅止动件235的限制。通过提供能够实现收回的扭转弹簧(未示出)或类似物，运动枢转构件210是弹簧加载的。扭转弹簧在运动枢转构件210上施加力，从而使运动枢转构件210转动以到达初始位置，直到邻接辅止动件235。
64.在本实施方式中，同步制动系统(sbs)200设置在骑乘者脚部支撑结构185的上方和后方。因此，sbs 200基本上从地面向上设置并且远离污垢、灰尘和水。脚踏制动杆205的输入臂206从第一枢转支撑件211向下并在骑乘者脚部支撑结构185的前方延伸。输出臂208从第一枢转支撑件211向上延伸。作为制动杆的第一致动构件215枢转至输出臂208。
65.在本实施例中，第二致动构件220包括外部拉索/护套221和内部拉索222。具有两个端部的外部拉索221通过一个端部固定到框架构件105。内部拉索222的一个端部连接到运动枢转构件210，并且另一端部可操作地连接到前轮制动器130。此外，在优选实施例中，第二致动构件220包括恢复构件(未示出)，该恢复构件至少具有脚踏制动杆205的预加载平衡重量。恢复构件可以是复位弹簧。当处于非接合状态时，这使得脚踏制动杆205能够保持在预定位置。
66.此外，根据图4所示实施例的脚踏同步制动系统200的选定部件的分解图，图5描绘了具有选定部件的同步制动系统200的立体图。第一枢转轴线f
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f’和第二枢转轴线s
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s’彼
此平行布置。第二致动构件220在枢转输出213处连接到运动枢转构件210。第一枢转支撑件211向运动枢转构件210提供输入力，以在枢转输出213处提供拉动输出。连接到运动枢转构件210的第二致动构件220由于作用在其上的枢转反作用力而被致动，从而拉动内部拉索222以致动前轮制动器130。受拉构件255设置在制动系统200中。受拉构件255的一个端部连接到运动枢转构件210上的安装提供部250，并且受拉构件255的另一个端部连接到框架组件105。在所描绘的实施例中，受拉构件255可以被固定到枢转支架108。因此，当脚踏制动杆205被释放时，受拉构件255为运动枢转构件210提供绕第二枢转轴线s
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s’转动所需的返回力。在一个实施例中，受拉构件255是拉伸弹簧，由于拉伸弹簧经受扩张并从而产生拉动特性，从而在制动力释放期间引起回缩。此外，运动枢转构件210达到其初始状态并靠在辅止动件235上。此外，从运动枢转构件210的静止位置，制动系统的自由间隙可以被校正/设置为期望值。这将确保制动系统的一致的制动性能以及容易的自由间隙调整。
67.运动枢转构件210包括设置以用于将运动枢转构件210固定地枢转至第二枢转支撑件212的凸台构件214。在本实施例中，第二枢转支撑件212安装到车辆100的框架构件105的枢转支架108。
68.运动枢转构件210包括通过与其连接的内部拉索222连接到第二致动构件220的输出213，并且外部拉索221牢固地固定到框架构件105，其中内部拉索222可绕外部拉索221移动。
69.运动枢转构件210设置有第一枢转支撑件211，并且凸台构件214设置在基部210b上。第二枢转轴线s
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s’与凸台构件214的轴线重合。第一枢转支撑件211的第一枢转轴线和第二枢转支撑件212的第二枢转轴线基本上彼此平行。第一枢转支撑件211和第二枢转支撑件212在车辆100的横向rh
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lh方向上向外延伸。
70.此外，主止动件186限制脚踏制动杆205超过预定运动程度的枢转运动。在本实施方式中，凸台构件214另外用作止动件。止动件设置在运动枢转构件210或框架构件105中的至少一个上，限制脚踏制动杆在脚踏制动杆205的非致动状态下超过预定运动程度的运动。
71.图6描绘了根据图4的实施例的同步制动系统的侧视图。主止动件186设置在骑乘者脚部支撑结构185的底部。脚踏制动杆205的运动受到主止动件186的限制，其中当脚踏制动杆205被释放时，设置在脚踏制动杆205上的弹性构件(未示出)将仅行进至假想主线191，该假想主线191为水平线。类似地，辅止动件235包括穿过其中的假想辅线190，假想辅线190是水平线。由于辅止动件235，运动枢转构件210可移动到假想辅线190。在一个实施例中，止动件设置有阶梯状横截面以节省材料而不影响结构刚度，并且同时保持与相邻部件所需的空隙以用于装配/组装过程，也用于维护。
72.应理解，实施例的各方面不必限于本文描述的特征。根据以上公开内容，本主题的许多修改和变化是可能的。因此，在本主题的权利要求的范围内，可以通过不同于所具体描述的方式来实践本公开。
73.附图标记列表：
74.100车辆
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191假想主线
75.105框架构件
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200同步制动系统
76.106头管
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205脚踏制动杆
77.107主管
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206输入臂
78.108枢转支架
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207踏板脚桩
79.110前轮
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208输出臂
80.115后轮
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209抵接部
81.120前悬架系统
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210运动枢转构件
82.125后悬架系统
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211第一枢转支撑件
83.130前轮制动器
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212第二枢转支撑件
84.135后轮制动器
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213输出
85.140动力单元
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214凸台构件
86.145燃料箱
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215第一致动构件
87.150车把组件
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220第二致动构件
88.151独立制动杆
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221外部拉索
89.155座椅组件
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222内部拉索
90.160前挡泥板
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225连接部
91.165后挡泥板
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230主支架
92.170/171面板
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235辅止动件
93.175头灯
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240主支架
94.180尾灯
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250安装提供部
95.185脚部支撑结构
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255受拉构件
96.186主止动件
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f’第一枢转轴线
97.190假想辅线
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s’第二枢转轴线。