变速箱的壳体的制作方法

1.本实用新型涉及一种变速箱的壳体。


背景技术：

2.在车辆的变速箱中，需要利用油来润滑变速箱中差速器的差动齿轮机构。在专利文献1记载的变速箱中，具有将从油冷却器输送的润滑油从差速器壳体的下方向上方引导的输油管。在输油管的下游端形成有油路用喷射口，从油路用喷射口喷射的润滑油通过在变速箱壳体形成的油路而供给到差速器壳体内部的差动齿轮机构。然而，这样的润滑构造需要专门用于向差动齿轮机构供给润滑油的输油管，因此会增加用于润滑差速器装置的部件数，导致变速箱壳体大型化。
3.随着车辆制造技术的发展，变速箱的小型化和轻薄化越来越受到关注。为了减小变速箱的尺寸，近年来省略了向变速箱供给油的输油管路，代替地在变速箱下部设置有用于储存油的储油结构。然而，如果储油结构中油的油量线过高，则对于齿轮结构的旋转的阻力会变大，为了降低油量线，在专利文献2中，如本技术的图4所示，在右壳体4中形成有相对于壁面4b朝着从齿圈11离开的方向凹陷的第一储油部21，并且在右壳体4中还形成有相对于壁面4b朝着从齿圈11离开的方向凹陷的第二储油部22，第一储油部21比第二储油部22更加凹陷。
4.现有技术文献
5.专利文献
6.专利文献1：(日本)特开2014
‑
025544号公报
7.专利文献2：(日本)特开2019
‑
215025号公报
8.实用新型所要解决的技术课题
9.但是，在轻量化和轻薄化的变速箱中，如果形成专利文献2中的第一储油部21和第二储油部22那样整体凹陷的结构，因为壳体强度会下降，可能会导致变速箱自身容易发生变形，以及耐冲击性下降。


技术实现要素：

10.本实用新型是鉴于上述课题而实施的，目的在于提供一种即使在轻量化和轻薄化的变速箱的壳体中存在凹陷的储油结构的情况下，也能够确保自身强度的壳体。
11.为了实现上述目的，本实用新型的变速箱的壳体如下：
12.用于解决技术课题的手段
13.(1)本实用新型一方式的变速箱的壳体，在所述壳体设置有供输入轴插入的轴承部，所述壳体由壳体侧壁和将壳体侧壁包围的壳体周壁构成，其特征在于，
14.所述壳体具有：
15.凹部，将所述壳体的壳体顶部和壳体底部所朝的方向分别作为上、下方向，该凹部在所述轴承部的下方从所述壳体侧壁向所述壳体的外部凹陷而形成；
16.肋部，其在所述凹部中形成，从所述凹部中的所述壳体侧壁向所述壳体的内部突起，将所述凹部分割。
17.这样，由于在凹部中形成肋部将所述凹部分割，与形成一个完整的凹部相比，不仅能够利用凹部储存油，还能够利用肋部增强壳体的强度。
18.(2)本实用新型一方式的变速箱的壳体，优选地，所述肋部从所述凹部的上边缘部延伸至所述凹部的下边缘部。
19.这样，由于肋部从凹部的上边缘部延伸至凹部的下边缘部，能够由肋部分担因轴承部和插入轴承部的输入轴的自重带来的负荷，还能够抑制轴承部的震动。
20.(3)本实用新型一方式的变速箱的壳体，优选地，所述肋部从所述凹部的所述上边缘部以其宽度到中途逐渐收窄的方式延伸至所述凹部的所述下边缘部。
21.这样，由于肋部的宽度到中途逐渐收窄而使肋部的一部分呈近似三角形，因此能够形成稳固的结构，进一步提高壳体的强度。
22.(4)本实用新型一方式的变速箱的壳体，优选地，所述肋部的与所述凹部的所述上边缘部相接的宽度大于所述肋部的与所述凹部的所述下边缘部相接的宽度。
23.这样，因为凹部接近轴承部的一侧比另一侧震动较强，通过使肋部的与凹部的上边缘部相接的宽度相对更宽，能够更加有效地抑制轴承部的震动，并能够对轴承部和输入轴的重力负荷提供更可靠的支承。
24.(5)本实用新型一方式的变速箱的壳体，优选地，在所述壳体的厚度方向上，所述肋部的高度在所述凹部的所述上边缘部的高度以下。
25.这样，能够限制肋部占用凹部的空间，使油流动顺畅，适当降低肋部的高度还可以优化壳体的强度以及肋部对轴承部的容许支承力。
26.(6)本实用新型一方式的变速箱的壳体，优选地，围绕所述轴承部在所述壳体形成有多个螺孔，所述多个螺孔供用于固定所述壳体的多个螺钉插入，
27.所述多个螺孔中的位于所述凹部内的螺孔的至少一部分形成于所述肋部。
28.这样，因为多个螺孔围绕轴承部设置，所以能够抑制输入轴的转动引起的壳体的震动，因为螺孔与肋部共同占用凹部的一部分空间，所以能够抑制凹部的空间变小，进而能够避免单独形成螺孔时对油的流动造成阻碍。而且，当螺钉插通这样布置的螺孔时，能够辅助肋部对轴承部的支承，使变速箱的结构更加稳固。
29.(7)本实用新型一方式的变速箱的壳体，优选地，所述多个螺孔中的位于所述凹部内的螺孔的端面与所述多个螺孔中的位于所述凹部外的螺孔的端面处于同一平面。
30.这样，由于使螺孔都处于同一平面内，因此使用的螺钉的长度可以一致。所以，能够使变速箱易于组装，提高生产效率，并易于维护。
附图说明
31.图1是本实用新型的变速箱的壳体的主视图。
32.图2是壳体的凹部的放大图。
33.图3是从图1的a
‑
a方向观察的局部仰视图。
34.图4是现有技术的变速箱的壳体的主视图。
35.附图标记说明
36.1壳体；11螺孔；11'螺孔；12壳体侧壁；13轴承部；14凹部；141上边缘部；142下边缘部；15肋部；16差动齿轮机构固定部；17壳体周壁； 171螺孔；u壳体顶部；b壳体底部；o油的流向
具体实施方式
37.基于附图对本实用新型的实施方式的变速箱的壳体进行说明。
38.<变速箱的整体构造>
39.图1是本实用新型的变速箱的壳体的主视图，是将壳体1从变速箱上拆卸下来，从正面对壳体1的内部进行观察的图。壳体1是变速箱外壳的一部分，通过在壳体1的壳体周壁17上开孔的螺孔171，壳体1与变速箱外壳的另一部分由螺钉进行螺合，进而构成完整的变速箱。另一方面，在壳体1的外部，插入壳体1的轴承部13的未图示的输入轴经由离合机构与作为内燃机的发动机相连，发动机的驱动力向该输入轴传递。在壳体1的内部，输入轴与未图示的变速齿轮构成变速机构，输入轴经由变速齿轮与在壳体1的差动齿轮机构固定部16中固定的差动齿轮机构相连，从而将从发动机向输入轴传递的驱动力经由变速齿轮进行变速而向差动齿轮机构传递，差动齿轮机构经由输出轴将驱动力向车轮输出。在壳体1的壳体底部b储存有用于润滑该差动齿轮机构的未图示的油，通过差动齿轮机构中的齿圈的旋转，在壳体1的壳体底部b储存的油被齿圈向上方刮起，由此，油沿着箭头o所示的方向流动。
40.<壳体的结构>
41.下面，参照图1来具体说明本方式的壳体的结构。在图1中，壳体1的上下方向是指壳体1的壳体顶部u和壳体底部b分别所朝的方向，壳体1的厚度方向是指垂直于纸面的方向。
42.壳体1由壳体侧壁12和将壳体侧壁12包围的壳体周壁17构成。在实际安装的情况下，壳体顶部u朝向车辆上方，壳体底部b朝向车辆下方。壳体 1具有：轴承部13、凹部14、肋部15、轴承部13、螺孔11和螺孔11'。轴承部13旋转自如地支承未图示的输入轴。凹部14用于储存润滑差动齿轮机构的油，将壳体顶部u和壳体底部b所朝的方向分别作为上、下方向的情况下，凹部14设置在轴承部13的下方，即，位于壳体1的壳体底部b，而且凹部 14从壳体侧壁12向壳体1的外部(纸面方向内侧)凹陷而形成。肋部15位于凹部14内，从凹部14中的壳体侧壁12向壳体1的内部(纸面方向外侧) 突起，将凹部14一分为二。螺孔11和螺孔11'围绕着轴承部13在壳体侧壁 12设置多个，供用于固定壳体1的螺钉插入。
43.<凹部和肋部的结构>
44.图2是壳体1的凹部14的放大图。下面参照附图2对凹部和肋部的结构进行具体说明。
45.肋部15设置于凹部14内，将凹部14一分为二。
46.与形成一个完整的凹部相比，通过在凹部14内设置肋部15，不仅能够利用凹部14储存油，还能够利用肋部15来增强壳体1的强度，使轻薄化的壳体1不易变形，更耐冲击。
47.优选的，肋部15从凹部14的上边缘部141延伸至凹部14的下边缘部142。
48.通过形成这样的结构，能够利用肋部15来分担因轴承部13和输入轴的自重带来的负荷。另外，由于输入轴的旋转会引起壳体1震动，该震动与因轴承部13和输入轴的自重带来的负荷相互影响，容易使壳体1中轴承部13 周围的部位发生形变，进而影响变速箱的可
靠性，所以为了抑制该问题需要加厚壳体侧壁12，但是壳体1会由此而变重。因此，通过使肋部15从凹部 14的上边缘部141延伸至凹部14的下边缘部142，还能够避免壳体1自身因输入轴的旋转引起的震动和重力负荷相互作用而发生形变，并能够抑制轴承部13的震动以及抑制壳体1变重。
49.凹部14包括上边缘部141和下边缘部142，上边缘部141是凹部14靠近轴承部13的一侧，下边缘部142是凹部14靠近壳体1的壳体底部b的一侧。优选的，肋部15从凹部14的上边缘部141以其宽度到中途逐渐收窄的方式延伸至凹部14的下边缘部142。
50.通过这样形成肋部15，能够使肋部15的一部分呈近似三角形，因此能够形成稳固的结构，进一步提高壳体1的强度。
51.优选的，如图2所示，肋部15的与凹部14的上边缘部141相接的宽度 a大于肋部15的与凹部14的下边缘部142相接的宽度b。
52.与凹部14的下边缘部142一侧相比，凹部14的上边缘部141一侧的震动较强。通过使肋部15的与凹部14的上边缘部141相接的宽度a大于肋部 15的与凹部14的下边缘部142相接的宽度b，能够更加有效地抑制轴承部 13的震动，并能够对轴承部13和输入轴的重力负荷提供更可靠的支承。
53.从图1的a
‑
a方向观察，如图3的局部仰视图所示，优选的，在壳体1 的厚度方向上，肋部15的高度低于凹部14的上边缘部141的高度。
54.通过这样设置，能够限制肋部15占用凹部14的空间，使油的流动更加顺畅，适当降低肋部15的高度还可以优化壳体1的强度以及肋部15对轴承部13的容许支承力。
55.<螺孔的布置>
56.如图1所示，在壳体1上形成有用于固定壳体1的多个螺孔11和螺孔11'。螺孔11和螺孔11'被设置在供输入轴插入的轴承部13的周围，围绕轴承部13 呈大致弧形排列。由于输入轴的旋转会引起壳体1震动，通过这样设置螺孔 11和螺孔11'，能够抑制输入轴引起的壳体1的震动。
57.如图1和图2所示，螺孔11'位于凹部14内，螺孔11'的至少一部分形成在肋部15中。
58.在螺孔11'与肋部15分体设置的情况下，由于形成有螺孔11'的壳体侧壁 12向壳体1的内部突起，所以会占据凹部14的一部分空间。相对而言，螺孔 11'的至少一部分形成于肋部15的情况下，能够使螺孔11'与肋部15共同占用凹部14的一部分空间，由此能够抑制凹部14的空间变小，与将螺孔11'与肋部15分体形成的情况相比，能够降低油面，还能够避免对油的流动造成阻碍。而且，当螺钉插通这样布置的螺孔11'时，能够辅助肋部15对轴承部13的支承，使变速箱的结构更加稳固。
59.优选的，如图3所示，位于凹部14内的螺孔11'的端面与位于凹部14外的各个螺孔11的端面处于同一平面。
60.在变速箱的制造、使用中，为了使组装过程简单，提高生产效率，以及提高易维护性，所以期望尽量使用相同长度的螺钉。通过使螺孔11'的端面的高度与各个螺孔11的端面的高度一致，也就是使螺孔11'的端面与各个螺孔 11的端面处于同一平面内，能够使用于组装的螺钉的长度一致。
61.<变形方式>
62.上面，说明了本技术实用新型的实施方式，但本技术实用新型不限定于上述实施
方式所示的方式。在实用新型的技术思想的范围内可以适当进行变更。
63.(1)例如，在上述实施方式中，肋部15将凹部14一分为二，但并不局限于此，也可以在凹部14形成多个肋部15，将凹部14分成三部分以上。
64.(2)再如，在上述实施方式中，肋部15从凹部14的上边缘部141以其宽度到中途逐渐收窄的方式延伸至下边缘部142，但并不局限于此，肋部15 的宽度可以从凹部14的上边缘部141逐渐收窄直至下边缘部142。
65.(3)再如，在上述实施方式中，只有一个螺孔11'的至少一部分形成于肋部15，但并不局限于此，也可以设置多个螺孔11'，使各个螺孔11'的至少一部分形成于肋部15。也可以同时设置多个肋部15，使各个螺孔11'的至少一部分分别形成在多个肋部15。