一种移动储能电源车的制作方法

1.本实用新型涉及移动电源车技术领域，尤其是一种移动储能电源车。


背景技术：

2.随着目前电动汽车的快速发展趋势以及各地、各路段的充电设施建设情况，特别是解决目前电动车发展存在的充电设施不完善、充电紧迫性问题，因此需要移动储能电源车为缺电而抛锚的电动车辆进行充电救援。
3.现有的移动储能电源车的动力分为气油和电池两种，最为常见的是电池式的电动车，电池式的电动车一般由底盘、整车控制器、电池柜和电驱模块组成，整车控制器通过控制电池柜为电驱模块供电，从而控制并驱动车辆行驶。现有的电池式电动车行驶救援距离受限于汽车底盘搭载电池柜的电量。实际使用时，每次出车不论到达目的地的远近，都只能使用底盘电池柜固定的电量和固定的行驶距离，行驶距离不能够灵活的应用，每次出车应急救援时，储能电源车的电池利用率较低。


技术实现要素：

4.针对上述现有技术中存在的不足，本实用新型的目的在于提供一种移动储能电源车。
5.为了实现上述目的，本实用新型采用如下技术方案：
6.一种移动储能电源车，包括货箱系统和底盘系统，所述底盘系统包括电驱模块、整车控制器、用于存储电量的第一电池簇、用于为第一电池簇的充放电控制的第一高压盒；
7.所述货箱系统包括用于存储电量的第二电池簇、用于为第二电池簇的充放电控制的第二高压盒、用于协调控制第一电池簇和第二电池簇的控制盒、用于将第一电池簇和第二电池簇的直流电转化为交流电并输出的双向变流器、用于升压的变压器、用于对第一电池簇和第二电池簇进行收集信息和模式控制以及充放电管理的电池系统管理模块；
8.所述第一电池簇通过第一高压盒与电驱模块连接，所述第一高压盒与控制盒连接，所述第二电池簇通过第二高压盒依次串联有控制盒、双向交流器和变压器，所述第一电池簇和第二电池簇均通过can总线与电池系统管理模块连接，所述整车控制器通过can总线与电池系统管理模块连接。
9.优选地，所述第一电池簇和第二电池簇均设置有电池组和电池管理模块，所述电池管理模块包括采集模块和电池簇管理模块，所述电池组均与各自的采集模块相连，所述采集模块采用stm32f107vct6芯片，所述电池簇管理模块采用mc9s12xeq512cal芯片，所述第一高压盒和第二高压盒均与各自的电池簇管理模块连接，所述采集模块和电池簇管理模块均通过can总线与电池系统管理模块连接。
10.优选地，所述第一高压盒内设置有第四接触器、第五接触器、第六接触器、第一熔断器、第一断路器，所述第一断路器一端与第一电池簇的电池组连接、另一端的正极依次串联有第一熔断器、第六接触器、第五接触器，所述第四接触器的输入端并联于第五接触器的
输入端，所述第五接触器的输出端与电驱模块连接，所述第四接触器的输出端与控制盒连接，所述第四接触器、第五接触器、第六接触器的控制端均与第一电池簇的电池簇管理模块连接。
11.优选地，所述第二高压盒内设置有第三接触器、第二熔断器、第二断路器，所述第二断路器一端与第二电池簇的电池组连接、另一端的正极依次串联有第二熔断器和第三接触器，所述第三接触器的输出端与控制盒连接，所述第三接触器的控制端与第二电池簇的电池簇管理模块连接。
12.优选地，所述控制盒内设置有相互串联的第一接触器和第二接触器，所述第一接触器的输入端与第三接触器的输出端连接，所述第二接触器的输出端与第四接触器的输出端连接，所述第一接触器的输出端通过双向交流器与变压器的输入端连接。
13.优选地，所述第一断路器和第二断路器的负极均连接有电流控制器。
14.由于采用了上述方案，本实用新型使用一些电路和控制方式，将电动车底盘系统的第一电池簇与货箱系统的第二电池簇连接起来，使货箱系统的第二电池簇的电量不仅可以充电、还可以用于整车行驶，同时当底盘系统的第一电池簇的电量在需要时也可以用于应急电源对外放电。进而当需要到达较近的地点救援时，底盘系统的第一电池簇电量用不完时，第一电池簇可用于救援充电，在救援时，第一电池簇和第二电池簇一起放出更多的电量。当需要到达较远的地点救援，货箱系统的第二电池簇可以和第一电池簇一起用于整车行驶，可以行驶到的地点更远，从而可以行驶到更远的地方充电救援。从而让移动储能电源车的所有电池组使用率更高，同时行驶距离可以灵活的选择，大大提高提高电池组利用率。其结构简单，操作方便，具有很强的实用性。
附图说明
15.图1是本实用新型实施例的原理框图。
16.图2是本实用新型实施例的电气原理图。
17.图中：
18.货箱系统1、底盘系统2、电驱模块3、整车控制器4、第一电池簇5、第一高压盒6、第二电池簇7、第二高压盒8、控制盒9、双向变流器10、电池系统管理模块11、变压器12、电池组13、电池管理模块14、采集模块15、电池簇管理模块16、can总线17、电池组18、电池管理模块19、采集模块20、电池簇管理模块21、第四接触器km4、第五接触器km5、第六接触器km6、第一熔断器fu1、第一断路器qf1、第三接触器km3、第二熔断器fu2、第二断路器qf2、第一接触器km1、第二接触器km2、电流控制器fl。
具体实施方式
19.以下结合附图对本实用新型的实施例进行详细说明，但是本实用新型可以由权利要求限定和覆盖的多种不同方式实施。
20.如图1至图2所示，本实施例提供的一种移动储能电源车，包括货箱系统1和底盘系统2，底盘系统2包括电驱模块3、整车控制器4、用于存储电量的第一电池簇5、用于为第一电池簇5的充放电控制的第一高压盒6；
21.货箱系统2包括用于存储电量的第二电池簇7、用于为第二电池簇7的充放电控制
的第二高压盒8、用于协调控制第一电池簇5和第二电池簇7的控制盒9、用于将第一电池簇5和第二电池簇7的直流电转化为交流电并输出的双向变流器10、用于升压的变压器12、用于对第一电池簇5和第二电池簇9进行收集信息和模式控制以及充放电管理的电池系统管理模块11；
22.第一电池簇5通过第一高压盒6与电驱模块3连接，第一高压盒6与控制盒9连接，第二电池簇7通过第二高压盒8依次串联有控制盒9、双向交流器10和变压器12，第一电池簇5和第二电池簇7均通过can总线17与电池系统管理模块11连接，整车控制器4通过can总线17与电池系统管理模块11连接。
23.进一步，本实施例的第一电池簇5和第二电池簇7均设置有电池组18和电池管理模块19，电池管理模块19包括采集模块20和电池簇管理模块21，电池组18均与各自的采集模块20相连，采集模块20采用stm32f107vct6芯片，电池簇管理模块21采用mc9s12xeq512cal芯片，第一高压盒6和第二高压盒8均与各自的电池簇管理模块21连接，采集模块20和电池簇管理模块21均通过can总线17与电池系统管理模块11连接。
24.进一步，本实施例的第一高压盒6内设置有第四接触器km4、第五接触器km5、第六接触器km6、第一熔断器fu1、第一断路器qf1，第一断路器qf1一端与第一电池簇5的电池组18连接、另一端的正极依次串联有第一熔断器fu1、第六接触器km6、第五接触器km5，第四接触器km4的输入端并联于第五接触器km5的输入端，第五接触器km5的输出端与电驱模块3连接，第四接触器km4的输出端与控制盒9连接，第四接触器km4、第五接触器km5、第六接触器km6的控制端均与第一电池簇5的电池簇管理模块21连接。
25.进一步，本实施例的第二高压盒8内设置有第三接触器km3、第二熔断器fu2、第二断路器qf2，第二断路器qf2一端与第二电池簇7的电池组18连接、另一端的正极依次串联有第二熔断器fu2和第三接触器km3，第三接触器km3的输出端与控制盒9连接，第三接触器km3的控制端与第二电池簇7的电池簇管理模块21连接。
26.进一步，本实施例的控制盒9内设置有相互串联的第一接触器km1和第二接触器km2，第一接触器km1的输入端与第三接触器km3的输出端连接，第二接触器km2的输出端与第四接触器km4的输出端连接，第一接触器km1的输出端通过双向交流器10与变压器12的输入端连接。
27.进一步，本实施例的第一断路器qf1和第二断路器qf2的负极均连接有电流控制器fl。
28.本实施例使用一些电路和控制方式，将电动车底盘系统2的第一电池簇5与货箱系统1的第二电池簇7连接起来，使货箱系统1的第二电池簇7的电量不仅可以充电、还可以用于整车行驶，同时当底盘系统2的第一电池簇5的电量在需要时也可以用于应急电源对外放电。进而当需要到达较近的地点救援时，底盘系统2的第一电池簇5电量用不完时，第一电池簇5可用于救援充电，在救援时，第一电池簇5和第二电池簇7一起放出更多的电量。当需要到达较远的地点救援，货箱系统1的第二电池簇7可以和第一电池簇5一起用于整车行驶，可以行驶到的地点更远，从而可以行驶到更远的地方充电救援。从而让移动储能电源车的所有电池组13使用率更高，同时行驶距离可以灵活的选择，提高资源利用率。
29.进一步，本实施例在货箱系统1中增加一个控制盒9，并通过控制盒9将第一电池簇5和第二电池簇7并联起来。控制盒9用于控制货箱系统1的第二电池簇7与底盘系统2的第一
电池簇5的通断、并且控制底盘系统2与双向交流器10的通断。
30.进一步，本实施例设置了正常模式和智能模式，可以使电池容量的利用率更高。
31.正常模式：
32.车辆行驶时，只有第一高压盒6中的第五接触器km5和第六接触器km6闭合，其他所有接触器都断开，底盘系统2的第一电池簇5给整车电驱模块3供电。第二电池簇7对外应急放电时，第二高压盒8中的第三接触器km3闭合，控制盒9中的第一接触器km1闭合，其他所有接触器都断开，货箱系统1的第二电池簇7通过双向变流器10对外应急放电；
33.充电时，自动优先给底盘系统2的第一电池簇5充电，优先保证第一电池簇5的行驶动力，检测到电池系统管理模块11下发充电模式，第二高压盒8中的第三接触器km3断开，第一高压盒6中的第四接触器km4闭合、第三接触器km3闭合、第五接触器km5断开，控制盒9中的第一接触器km1、第二接触器km2闭合，达到优先给底盘系统2的第一电池簇5充电的目的。当底盘系统2的电池簇管理模块21检测到第一电池簇5充满后，电池簇管理模块21通过can总线17将第一电池簇5充满电的状态上报给电池系统管理模块11，电池系统管理模块11控制切断第一高压盒6中的第四接触器km4、第六接触器km6，闭合第二高压盒8中的第三接触器km3，开始给货箱系统1的第二电池簇7充电。当货箱系统1的电池簇管理模块21检测到第二电池簇7充满电后，通过can总线17将货箱系统1充满状态上报给电池系统管理模块11，电池系统管理模块11控制充电结束，断开第二高压盒8中的第三接触器km3。
34.智能模式：
35.车辆行驶时，双向变流器10不对外放电。当整车控制器4检测到车辆钥匙点火信号，断开控制盒9中的第一接触器km1、闭合第二接触器km2，闭合第一高压盒6中的第四接触器km4、第五接触器km5。此时货箱系统1与底盘系统2的第一电池簇5和第二电池簇7已经联接。但由于第一电池簇5和第二电池簇7之间存在电压差的问题，若电压差较大时一起闭合，则会出现回流冲击的问题。所以在闭合第三接触器km3和第六接触器km6之前，需要电池系统管理模块11对所有的电池簇管理模块21上报的总电压进行一个对比判断，优先闭合电压最高的，若与第一电池簇5和第二电池簇7中电压的最高值在5v以内，则允许闭合相应第三接触器km3或第六接触器km6，否则不允许闭合第三接触器km3或第六接触器km6，在运行过程中电池簇管理模块21实时监测电压差值，若有未闭合第三接触器km3或第六接触器km6，当第一电池簇5和第二电池簇7电压差在5v以内，则允许闭合第三接触器km3或第六接触器km6，从而实现货箱系统1与底盘系统2一起给电驱模块3供电；
36.停车后，钥匙关闭，点火信号熄灭，则所有接触器都断开；
37.当进入应急放电模式时，打开双向变流器10，电池系统管理模块11通过can总线检测到双向变流器10已开机，并收到双向变流器10信息，电池系统管理模块11会将模式信息传递给整车控制器4，整车控制器4不允许车辆行驶，此时即使点火也不允许吸合第一高压盒6中的第五接触器km5。电池系统管理模块11控制闭合第一高压盒6中的第四接触器km4、控制盒中的第一接触器km1、第二接触器km2；同时电池系统管理模块11对第一电池簇5和第二电池簇7的电池簇管理模块21上报的总电压进行一个对比判断，优先闭合电压最高的，若与第一电池簇5和第二电池簇7中电压的最高值在5v以内，则允许闭合相应的第三接触器km3或第六接触器km6，否则不允许闭合第三接触器km3或第六接触器km6，在运行过程中也实时监测电压差值，若第一电池簇5和第二电池簇7电压差在5v以内，则允许闭合第三接触
器km3和第六接触器km6。实现货箱系统1与底盘系统2一起通过双向变流器10对外应急供电。为了保证车辆的行驶，可以由驾驶人员设置保留底盘系统2的第一电池簇5一定的电量，设置应急供电的最低电压值，由整车控制器4上报给电池系统管理模块11，电池系统管理模块11在底盘系统2的第一电池簇5达到此最低电压值时，发送指令给第一高压盒6中的电池簇管理模块21、电池簇管理模块21控制断开第一高压盒6中第六接触器km6。同时双向变流器10关闭，则所有接触器都断开，允许点火信号控制。
38.充电模式与正常模式的工作流程相同。
39.进一步，本实施例货箱系统1的第二电池簇7和第二高压盒8的组合常规情况至少两组以上，对此本实施例对第二电池簇7和第二高压盒8具体的数量不加以具体限定。
40.以上仅为本实用新型的优选实施例，并非因此限制本实用新型的专利范围，凡是利用本实用新型说明书及附图内容所作的等效结构或等效流程变换，或直接或间接运用在其他相关的技术领域，均同理包括在本实用新型的专利保护范围内。