一种悬架减振器整车工况动态力测试方法与流程

本发明涉及汽车悬架测试，具体是一种悬架减振器整车工况动态力测试方法。

背景技术：

1、悬架减振器作用在车身上的总动态力直接影响车辆行驶平顺性、操控稳定性及nvh性能，是底盘设计、调校及悬架优化的关键前提参数。

2、目前行业内主要有两类测试方式：

3、一是台架测试法，需拆解减振器后进行测试，无法模拟实车颠簸、过减速带、转向等复杂工况，测试结果与实际受力偏差大，参考价值有限；

4、二是实车测试法，多需安装多个专用测力传感器，操作复杂、成本高，易破坏悬架原有结构，且难以兼顾弹簧、缓冲块、减振器三者的协同受力，部分方法忽略缓冲块或减振器的作用力，同时易受实车振动、温度等因素干扰，无法精准获取减振器总动态力。

5、此外，现有实车测试方法易受实车振动、温度变化等干扰，且部分技术方案忽略了缓冲块在极限工况下的作用力，导致最终测量结果精度不足。因此，针对以上现状，迫切需要提供一种悬架减振器整车工况动态力测试方法，以克服当前实际应用中的不足。

技术实现思路

1、本发明的目的在于提供一种悬架减振器整车工况动态力测试方法，有效解决上述背景技术中的问题。

2、本发明是这样实现的，一种悬架减振器整车工况动态力测试方法，包括如下步骤：

3、s1、在悬架弹簧表面布设应变传感器，沿减振器的运动方向布设位移传感器；

4、s2、预先获取减振器弹簧应变与弹簧总受力的对应关系ft1，预先获取缓冲块形变与作用力的对应关系，预先获取减振器阻尼力与运动速度的对应关系；

5、s3、在实车行驶工况下，同步采集应变传感器的应变信号与位移传感器的位移信号；

6、s4、依据位移信号解算缓冲块作用力fh2并判断缓冲块与卡帽的接触状态；

7、对位移信号求导得到减振器运动速度，结合减振器阻尼力与运动速度的对应关系解算减振器阻尼力fj3；

8、根据缓冲块的接触状态，结合弹簧总受力ft1与缓冲块作用力fh2解算弹簧纯受力ft2；

9、根据缓冲块的接触状态叠加对应分力，得到减振器的总动态力f。

10、作为本发明进一步的方案：在s1中，所述应变传感器为应变片传感器，粘贴于悬架弹簧的受力均匀区域；

11、所述位移传感器的检测方向与减振器的伸缩运动方向一致。

12、作为本发明进一步的方案：在s1中，应变传感器与位移传感器均连接至数据采集仪，实现应变信号与位移信号的同步采集。

13、作为本发明进一步的方案：在s2中，所述减振器行程与弹簧总受力的对应关系ft1通过标定法获取；

14、所述缓冲块形变与作用力的对应关系、减振器阻尼力与运动速度的对应关系均通过台架测试获取。

15、作为本发明进一步的方案：在s2与s3中，将台架阻尼力测试、台架弹簧力标定、缓冲块力测试与整车工况相结合，动态解算悬架减振器各种力构成及各分量大小。

16、作为本发明进一步的方案：在s4中，根据位移信号对应的减振器行程判断缓冲块与卡帽的接触状态：

17、当缓冲块未与卡帽接触处于自由状态时，判定为未接触状态；

18、当缓冲块与卡帽接触时，判定为接触状态。

19、作为本发明进一步的方案：在s4中，根据接触状态解算弹簧纯受力值ft2，具体为：

20、当缓冲块处于未接触状态时，ft2=ft1；

21、当缓冲块处于接触状态时，ft2=ft1-fh2。

22、作为本发明进一步的方案：在s4中，所述总动态力f的叠加方式为：

23、当缓冲块处于未接触状态时，f=ft2+fj3；

24、当缓冲块处于接触状态时，f=ft2+fh2+fj3。

25、作为本发明进一步的方案：在s4之后还包括s5：

26、对解算得到的总动态力及各分力数据进行整理并输出。

27、与现有技术相比，本发明的有益效果：

28、本方法无需拆解整车悬架结构，仅需在弹簧表面布设应变传感器、沿减振器运动方向布设位移传感器即可开展测试，无需额外安装多个专用测力传感器，既避免了对悬架原有结构的破坏，也大幅简化了测试安装流程，降低了测试设备成本与人工操作成本。

29、本方法可在实车行驶状态下完成测试，能够完整覆盖颠簸路面行驶、过减速带、转向行驶等多种复杂实车工况，解决了传统台架测试无法模拟实车复杂行驶状态、测试结果与实际受力偏差大的问题，测试数据更贴合车辆真实运行时的受力情况，具备更高的工程参考价值。

30、本方法充分兼顾弹簧、缓冲块、减振器三者的协同受力关系，针对缓冲块与卡帽接触、未接触两种状态分别构建解算逻辑，完整纳入弹簧纯受力、缓冲块作用力、减振器阻尼力三类分力，避免了现有方法遗漏部分分力导致的结果偏差，可精准获取减振器作用在车身上的总动态力，有效提升了测试结果的准确性。

31、本方法不仅可输出悬架减振器的总动态力，还可同步得到弹簧纯受力、缓冲块作用力、减振器阻尼力各分力的动态变化过程，能够清晰呈现不同工况下的减振器受力组成，可为车辆底盘设计、悬架参数调校及悬架结构优化提供全面、精准的数据依据，进而支撑车辆行驶平顺性、操控稳定性及nvh性能的提升。

32、本测试方法流程清晰、可落地性强，可适配各类乘用车的悬架减振器测试需求，弥补了当前行业内“无需拆解悬架、无需专用测力传感器即可精准获取整车工况减振器总动态力”的技术空白，具备较高的推广应用价值。

1.一种悬架减振器整车工况动态力测试方法，其特征在于，包括如下步骤：

2.根据权利要求1所述的悬架减振器整车工况动态力测试方法，其特征在于，在s1中，所述应变传感器为应变片传感器，粘贴于悬架弹簧的弹性形变区域；

3.根据权利要求2所述的悬架减振器整车工况动态力测试方法，其特征在于，在s1中，应变传感器与位移传感器均连接至数据采集仪，实现应变信号与位移信号的同步采集。

4.根据权利要求1所述的悬架减振器整车工况动态力测试方法，其特征在于，在s2中，所述减振器行程与弹簧总受力的对应关系ft1通过标定法获取；

5.根据权利要求1所述的悬架减振器整车工况动态力测试方法，其特征在于，在s2与s3中，将台架阻尼力测试、台架弹簧力标定、缓冲块力测试与整车工况相结合，动态解算悬架减振器各种力构成及各分量大小。

6.根据权利要求1所述的悬架减振器整车工况动态力测试方法，其特征在于，在s4中，根据位移信号对应的减振器行程判断缓冲块与卡帽的接触状态：

7.根据权利要求6所述的悬架减振器整车工况动态力测试方法，其特征在于，在s4中，根据接触状态解算弹簧纯受力值ft2，具体为：

8.根据权利要求7所述的悬架减振器整车工况动态力测试方法，其特征在于，在s4中，所述总动态力f的叠加方式为：

9.根据权利要求1所述的悬架减振器整车工况动态力测试方法，其特征在于，在s4之后还包括s5：