新型结构的纯电动内河运输船舶及换电系统的制作方法

本发明涉及内河航运船舶能源补给，具体涉及一种采用标准化电池模组的内河纯电动船，以及可自主航行、自动完成水上换电作业的自动航行换电船系统。

背景技术：

1、内河船舶运输在中国航运业中扮演着重要角色，尤其是内河散货船运输领域更是备受关注；随着我国内陆水路网络的不断完善和内河船舶运输技术的不断升级，内河散货船运输正迎来新的发展机遇。

2、我国的新能源应用走在了世界的前列，而新能源船占比却不到1.2%。在内河绿色航运推进过程中，电池动力船舶凭借零排放、低噪音、高能效的显著优势，在水上交通运输领域快速发展，纯电动船舶逐步替代传统柴油动力船舶。

3、目前，我国已经有不少制造和适航的电动船舶问世。对二次电池的充电方式，基本有以下两种：

4、一是集装箱换电形式：船舶设计时，在后甲板留有两个安放电池的集装箱位置，充电后使得电动船舶航行。亏电时靠泊在具有安全措施到位、相关海事部门准许的码头上吊装换电。或者在专用的码头上换电。

5、二是指定在规定锚泊点换电或充电，电动船必须驶入指定换电泊位停靠，才能够完成电池更换补给。

6、现有技术都需要短暂的停航，还存在如下缺陷：第一，航道沿线码头换电站点位有限，船舶电量不足时必须长途航行至固定泊位换电，航线灵活性差；船舶在远离码头航道中电量耗尽时，只能依靠拖轮拖带至港口，严重影响航行效率。第二，码头泊位资源紧张，多艘电动船排队换电，占用泊位时间长，降低港口周转效率。第三，岸基吊装设备只能在码头区域作业，无法在航道中部为航行船舶提供移动换电服务。 现有移动补给船大多采用人工驾驶方式作业，内河航道水流多变、船舶交会频繁，人工操控换电船对准母船电池舱位难度大，对接精度低，很难在无码头依托的开阔水域完成电池模组拆装更换。

7、采用快速充电的想法，目前还停留在理论上。因为，船舶使用的二次动力电池功率太强大了。以日本首艘搭载锂离子电池的混合动力货船“utashima”号举例：该货船设有2828个由24个东芝产锂电池构成的电池组，相当于约2700辆普通混合动力车（hv）的电池容量，若同时要对2700辆汽车电池快充，这个事情实现起来还真有点难度。更何况，“utashima”号船只有499载重吨。

8、最重要的就是安全规定。目前，我国的内河航道上还没有专门的电动船换电码头，基本上都是与其他功能所共用的码头，这些集装箱电池柜，真要是耍点小脾气，冒个烟，上点火啥的，后果还是挺吓人的。

9、其次是充电的电力来源，在现有的货运码头上大部分都有对船舶供电的岸电配电箱，但要达到二次电池的充电功率，容量配置还不是相差了一点点。

10、现代信息技术与ai技术的发展，为纯电动内河运输船舶的智能化、信息化、绿色化发展提供了坚实的技术基础。如船舶自主航行控制系统是智能船舶的“智慧大脑”，通过融合多源传感器、人工智能算法与精准控制技术，实现船舶在无需或仅需少量人工干预下的环境感知、路径规划、自主避碰及航迹跟踪。该技术标志着航运从“人驾船”向"‌ai 驾船‌"的范式跃迁，核心目标在于提升航行安全、降低运营成本、优化能源消耗并应对船员短缺问题 。自主航行系统主要由三大核心模块构成，协同完成从感知到执行的闭环控制：一是‌感知系统‌：融合雷达、激光雷达、摄像头、声纳等多源传感器，构建船舶周围环境的实时三维图像，具备全天候、全向感知能力，部分先进系统还能实现自动杂波抑制与目标标绘 。二是‌决策系统‌：基于人工智能算法，结合国际海事规则（如 colreg）和航行大数据模型，进行航线规划、智能避碰、风险评估和自主决策，替代或辅助人类驾驶员的判断 。三是‌控制系统‌：精确执行决策指令，实现对船舶动力、航向的精准控制，包括航迹跟踪、自动靠离泊及动力与能源的智能调度，部分系统循迹误差可稳定控制在 5 米以内 。

11、再如船舶能量管理系统（ems），作为新能源船舶的“大脑”，协同 bms（电池管理）、pms（功率）与推进系统，实现多能源（动态分配、能效优化与合规排放，满足 imo cii/eexi及中国船级社（ccs）2026 新规要求。主流技术架构与功能：一是‌分层架构‌ - 数据采集层，包括高频传感器（100ms 级）监测主电机机转速、soc、耗电、海况等； 二是智能分析层，包括基于规则/mpc/强化学习算法预测能耗、诊断异常（功耗误差≤±3%）；三是控制执行层，包括冗余控制器通过 powerlink 总线调度发电机、逆变器、推进器；四是人机交互层，包括驾驶台大屏可视化能源流向、碳排统计及报警分级（预警/严重/紧急）。其‌核心策略：一是‌港内/低速，优先电池供电，回收制动能量（靠泊可回收~200kwh）；二是高速巡航，主电机高效区间运行 + 电池削峰填谷，降功耗 15%~20%；三是复杂工况，ai 动态调整航速/纵倾，结合气象预报优化航线（实测跨洋降功耗 8%~12%）。其‌合规支撑：‌一是自动计算eeoi、sfoc、cii 指数，生成航次/月度/年度能效报告，对接海事通提交；二是集成数字孪生模拟改装效果，支持 ccs 型式认可（如海德威 2024 年获证系统）。‌中国船舶集团 704 所研制的智能能量管理系统（sems）应用于“厦港拖 31~34"纯电拖轮，适配 2mw 快充，续航≥8 小时（静水 8 节）；‌逸动科技（epropulsion）研制的多协议兼容 ems，覆盖 500w~1000kw交直流系统，支持光伏/储能/机组混合，远销 60+ 国；‌力控科技研制的机舱监控 + 智能能效 + 网安一体化方案（iees），整合 12 个子系统，支持船岸远程预警。

12、 中国专利文献（申请公开号：cn118339053a ，发明名称：可更换的船舶能量存储系统及其控制方法），公开了一种可更换的船舶能量存储系统及其控制方法，其主要技术方案是装备有移动电池的移动充电船位于操作船的移动路径上，因此装载 在移动充电船上的电池与装载在操作船上的安装电池更换，以便增加操作船的可移动距 离。此外，由于装载在操作船上的安装电池替换为移动电池，所以与常规电池相比，可以使 用更小容量的安装电池，从而降低操作船的总重量。但是，该专利文献中只是公开了移动充电船可以对操作船进行充电，并未对移动充电船与操作船之间的结合进行公开，也没有说明移动充电船与操作船可以合体航行。

13、中国专利文献（申请公布号： cn121552951a ，发明名称：一种能自动靠近母船的供电用子船)，公开了一种能自动靠近母船的供电用子船，但并没有公开利用现代信息和ai技术而形成母船与子船相互联系的技术方案，而且该专利文献中的母船与子船的连接方法只是挂靠，并不安全可靠。因此，亟需一套包含内河纯电动母船、可自主航行换电船的系统，充分应用信息和ai等现代技术，能够脱离固定码头，在内河航道任意可作业水域机动完成换电作业，并安全可靠航行。

技术实现思路

1、本发明所要解决的技术问题是：克服现有技术中内河纯电动运输船在码头固定换电模式依赖专用泊位、补能地点受限，换电船人工操控对接精度不足，无法在航道中途机动补给的缺陷，提供一种新型结构的纯电动内河运输船舶及换电系统，充分应用信息和ai等现代化技术，实现纯电动船无需停靠专用换电码头，即可在航道指定水域接收自主航行换电船提供的换电补给，实现不停船换电，拓宽电动船舶运营范围，提升内河航运补能灵活性。

2、本发明解决其技术问题所采用的技术方案是 ：一种新型结构的纯电动内河运输船舶及换电系统，包括母船、子船、两船连接装置、自动换电执行机构以及云端调度平台、岸基补给站；所述的母船是内河纯电动船，是装载货物的运输船，由动力电池模组提供动力；所述的子船是自动航行换电船，是可以自航的满载动力电池模组的无人小船，它可以快速嵌入母船，也可以从母船中快速脱出并自动航行；两船连接装置、所述的自动换电执行机构是将母船的用电系统与子船的动力电池模组进行电连接或分离的执行机构，包括母船上的受电装置和子船上的送电插座；所述的云端调度平台用于接收母船的换电申请，依据子船位置、电池储备状态分配作业任务，下发航行目标点位，接收母船、子船的状态数据，监控换电作业全流程并更新电池库存信息；所述的岸基补给站是子船停靠、充电、保养与维修的基站。

3、换句话说，这种新型结构的纯电动内河运输船舶及换电系统，船体结构有母船和子船嵌合而成为一个整体。这有利于船舶船型设计所需求的低阻力与抗风浪能力等诸多要求的限制。本发明是把船体结构分为两个独立的部分，母船和子船，分别承担不同的作用。母船主要负责载货以及配备司乘人员的生活设施等必要功能，母船依靠自身所带的备用电池提供动力能源而具有一定的自航能力。子船装载动力电池模组，向母船提供正常航行所需要的电能，子船能无人驾驶自动航行。母船和子船分离就是二条船，嵌合就是一条船。嵌合时，子船受控于母船，被母船携带航行，并为母船提供动力能源。当子船装载的动力电池模组的电量剩余5%至10%时，母船应启动换电程序，电量不足的子船将与母船自动脱离而自动驶向岸基补给站进行停靠、充电、保养与维修，母船依靠自身所带的备用电池提供动力能源自航一定时间，而新的充满电的子船自动嵌入母船后再为母船提供动力能源。

4、这种新型结构的纯电动内河运输船舶及换电系统，配有低轨卫星的导航系统（同时配备惯性导航系统）；母船和子船都有大型的ai模式，进行各种组合的算法；其母、子船的交互模式还受控于云端调度平台。所以，子船的航行及其与母船尾部进行分离与嵌合的全部过程都是自动模式。

5、也就是说，这种新型结构的纯电动内河运输船舶船体结构有母船和子船组合而成，从外形上看，为一个整体，这有利于船舶船型设计所需求的低阻力与抗风浪能力等诸多要求的限制。本发明是把船体结构分为两个独立的部分，母船和子船。母船负责载货以及配备司乘人员的生活设施等必要功能，母船也有一定的自航能力；子船负责动力能源和组合的推进设备。母船和子船分离时就是二条船，嵌合时就是一条船。嵌合时，子船受控于母船。分开主要用于换电，即形成一个新型的换电模式。

6、进一步的，所述的母船的尾部为“凹”字形结构，凹进部分为容纳子船的卡位部；所述的母船尾部的卡位部的两侧各自安装有连接装置一；所述的母船卡位部的侧壁上还设有视觉标识靶标、距离传感模块，用于给子船提供定位基准；所述的子船的外形与母船尾部的卡位部相适应，子船的两侧在与母船尾部的卡位部的两侧的连接装置一相应的位置，设置有相应的连接装置二；所述的子船镶嵌进入母船的卡位部后，连接装置一与连接装置二锁定，母船与子船固定连接并合为一体。

7、也就是说，母船船尾的中心留出一个与子船形体相吻合的凹进部分，便于子船在与母船相嵌时更贴切地吻合。除了子船与母船自动对接时母船与子船分别开启各自的动力系统航行外，其它时间子船是依附在母船上航行的，此时，母船的所有动力能源都来自于子船。

8、进一步的，母船在船体尾部二侧分别装备二部功率相同的吊舱推进器作为驱动器，母船还配置有船舶能量管理系统、导航通信模块、受电装置、备用电池；母船拥有完整的航行和控制设备系统，即便子船因故障不能向母船供电，或在换电期间，亏电的子船退出母船等，母船处于外部无电可供时，母船也有备用电池切入使母船能够航行一定的距离，不会因失去动力漂浮于水中。

9、船舶能量管理系统是集成软硬件的船舶“智慧大脑”，负责实时监测、智能调度与优化分配全船多源能源，以保障动力/电力系统安全稳定运行并实现能效最大化与排放最小化，其与驱动器电连接，并且在母船与子船合为一体后与子船电池舱位中的动力电池模组电连接，精准把控能量分配逻辑；导航通信模块用于向云端调度平台发送母船位置信息、剩余电量、航行计划以及换电申请指令；驱动器是电动吊舱式驱动系统，也是母船的前进的主动力源，分佈在母船尾部的左右二侧；受电装置包括受电插头、自动电缆收纳鼓、六维自由度机械臂，受电插头和自动电缆收纳鼓安装在母船尾部的卡位部的顶部，当受电插头需要连接送电插座时，六维自由度机械臂的机械手会抓住受电插头，在电子定位的精确定位下插入送电插座，受电插头与送电插座完成对接，六维自由度机械臂上的机械手松开受电插头，实现驱动器与动力电池模组的电连接，受电插头与送电插座组成自动换电执行机构；备用电池是母船的备用动力源，动力电池模组向驱动器提供电能时，备用电池与驱动器断开，同时备用电池与动力电池模组电连接，接受动力电池模组的电能进行充电；当受电插头与送电插座分离时，动力电池模组不向驱动器提供电能，备用电池与驱动器电连接，向驱动器提供电能。

10、母船具有以下特点：

11、1、母船享有对子船全部数据读取权利，读取手段是无线与有线的并存。因为母船与子船对接完成前，是需要无线通信的，无线形式适用于蓝牙或zigbee等短距离数据交换形式。或者利用其他成熟的民用开放型频道。母船收取到子船的实时数据与云端调度平台接收到的子船数据进行比对，以判定数据的真伪与纠错。与云端调度平台数据比对的通信模式，采用中国星链或者其他通信模式。

12、2、母船配备了主动引导子船对接的电子监测与控制系统。母船从俘获子船的位置到已在可控范围内，开始发出指令指挥子船与母船精密对接，其操作过程主要包括以下阶段：

13、2.1 停泊与测量设备切换：母船在追踪子船信息过程中，通过自航动力变速调整到二船的相对距离和速度保持不变，两船相对距离好似“停泊”了。停泊点主要用于切换相对测量敏感器、故障处置、对接时间调整、解决光学敏感器受阳光干扰等问题。夜间（夜间二字可取消）对接需要激光雷达测距，和星链定位等辅助设备。

14、2.2 接触、接纳和几何位置校正：在两船的对接机构相互接触后，首先消除初始偏差，让两船的机械装置相互接纳，并校正相互的位置关系，实现完完全全的“对正”。

15、2.3 缓冲并消耗碰撞能量：两船都是有一定质量的运动物体，即使以较小速度相互接触，冲击能量也是相当可观的。因此，母船在对接过程中配置有缓冲和耗能装置，减缓冲击过载，耗散或吸收撞击能量。母船对接机构上配置的缓冲阻尼系统，对接撞击过程中吸收了两船碰撞产生的大部分能量，为了不干扰缓冲阻尼过程，对接接触后，母船和子船都要停止姿态控制，让两船的航速同步。

16、2.4 对接后锁紧与送电：两船对接后，子船已经完全被俘获在母船船体尾部预留的子船的位置上，液压锁完成上锁，待上锁的位置信号确认后，母船的六维自由度机械臂将受电插头伸向子船的送电插座。此时子船的送电插座防水盖已经打开，母船的受电插头插入子船的送电插座内。至此，母船与子船动力电连接成功，子船向母船送电并计量。两船的对接过程全部完成。

17、进一步的，子船包括船体、自主航行控制系统、喷水推进机构、电池存放舱、送电插座、船载通信单元。船体的外形与母船尾部的卡位部相适应。船舶自主航行控制系统依靠‌感知、决策、控制‌三大核心模块实现无人或少人干预的智能导航，‌‌包含导航定位单元、环境感知单元、路径规划单元、动力定位单元；导航定位单元是一种用于确定位置和进行导航的系统；环境感知单元负责船舶与环境之间的交互，包括毫米波雷达、激光雷达、视觉相机、水位-水流传感器；路径规划单元负责在给定起点和终点之间，利用算法计算最佳行驶路线；动力定位单元是通过控制动力保持船位和航向的系统，其中包含保持固定船位、船舶精确操纵、航迹控制等船舶控制；喷水推进机构包括喷水水泵、喷水枪，喷水枪中喷出水量的大小与速度限定了子船的航行速度，喷水枪喷水的方向限定了子船的航向；电池存放舱内装载动力电池模组；所述的送电插座与动力电池模组电连接，在子船与母船合为一体后，送电插座与母船上的受电装置插接，实现电连接，为母船提供电能 ；所述的船载通信单元是实现母船、子船、云端调度平台的数据交互的通信单元。

18、换句话说，子船就是一个安装了动力电池模组的智能自航的无人小船。子船自主航行采用喷水推进的方式，通过船尾的喷水推动船舶航行，并可以改变喷水水流的方向达到对船舶方向的操纵。除喷水枪外，用于产生推进水流的电机和水泵以及操纵系统，全部安装在机舱内。

19、在动力电池模组的底部设置冷却水套，抽取河水或者江水循环于水套之中，带走动力电池模组产生的热量，或者提高动力电池模组的温度。

20、动力电池模组在充电和放电的过程中会产生热量，在储能使用中会通过制冷或者风冷的形式对锂母船进行传导或对流的冷却方式，使锂电池组的温度保持在安全范围内。本发明的散热方式是利用内河水。在国内许多航道都是终年不冻，而且水温都在4℃-25℃之间，这个温度区间非常有利于锂电池的散热与冷却。具体的做法是在锂电池的底部设置冷却水套，抽取河水或者江水循环于水套之间，带走电池产生的热量。锂电池在环境温度零度时，由于电解液和正极材料的缺陷，禁止对大多数锂电池充电。放电也有一定的温度要求，低温时还影响锂电池的放电深度，在我国内河局部地区，气温可能低于零度。但河水温度任然保持在零上。所以，用河水作为循环水冷却或者升温，是一个非常好的选择。具体由以下三部分组成：一是温度检测：生产电池模块（pack）时用热成像仪合理布置测温元件的放置，对电池模块进行多点温度监视，将实时温度接入bms系统；二是水流量控制：通过水泵调速，控制流速计流量，同时加入水浊度处理系统，保障管路清洁高效；三是自动报警系统：该系统主要是接入人工干预，按照预案手册操作。在一切损害管制都无效的情况下，子船紧急脱离母船，打开船底阀，用沉没的方式，减小次生灾害。同时弹出浮标。标定沉没方位，为后续救捞提供方便。

21、子船的舱底设置有电控阀，当子船上的动力电池模组发生严重故障且自身施救无望时，子船以最快的速度脱离母船，自动打开海底阀，将大量舱外水进入舱内，帮助降温和灭火。

22、子船在正常使用时是镶嵌在母船的尾部，正常使用时是镶嵌在母船的尾部，完全吻合时就是整个母船船体的一部分，向母船提供正常航行所需要的电能。子船系无人驾驶，还配备了北斗定位和5g通信等先进系统，在我国低轨卫星的导航下，以实时控制与母船的对接、脱离以及自主航行，实现不停航条件下的换电。

23、子船有以下特点：

24、1、具有可以与母船嵌合的船型结构；2、与母船的自动精确对接系统，对接过程中具有准确的算法，克服风浪带来的干扰及不确定因素；3、与母船对接成功后，具有快速自动接通母船的电源装置，及时向母船授电；4、子船上根据需求，装载了动力电池模组、实时地对这些动力电池模组的物理参数进行监控和管理的bms电池管理系统，监测到的数据会无时差的上报到云端调度平台，也同步抄送给母船共享，根据这些数据，云端调度平台就可以提前规划下一站换电地点，并报送给母船。母船也以规划的下一站换电点调整航速；5、子船备有坚固的黑匣子装备，对子船的航行，电池运行情况包括因事故沉没过程等过程中各项参数都有准确的实时记录，为还原真相提供依据。6、子船有安全自动损害管制系统，对动力电池模组的工作温度的管控，是利用船外水体进行循环冷却和加温，因为在不冻区水域的水温绝大多数都是二次电池理想的运行温度。发生严重事故时，子船以最快的速度脱离母船，向母船与云端调度平台发出最高级别的警报，同步向海事系统报警告知，并通过高频电台的通用频道发出通播避让信息，提供事故子船准确的经纬度。灯光和音响进行示警，警告附近的船舶保持距离。在自身施救无望时，打开海底阀，将大量舱外水进入舱内，帮助降温和灭火，阻止灾害的扩大和蔓延。当船体完全沉没到水平面之下（监测舱内水压），关闭海底阀，并弹射出声光浮标，警示过往船只避让，指示打捞的位置。

25、本发明的一种新型结构的纯电动内河运输船舶及换电系统，正常航行时母船与子船合为一体，子船为母船提供电能，推动母船航行。当子船内电池电能即将耗尽时（计算剩余电能，满足动力舱脱离货船后，返回补给点所需的电能），母船的监控设备会发出换电指令：

26、1、向云端调度平台申请换电，云端调度平台同意后，启动充满电的子船向母船靠近；

27、2、母船侦测到满电充满电的子船出现，对充满电的子船进行俘获并将其控制；

28、3、母船启动自航模式，同时分离电池电能即将耗尽的子船以及接收充满电的子船；

29、4、进入自动换电模式

30、4.1、断开电池电能即将耗尽的子船与母船的自动换电执行机构，母船与子船之间固定的机械锁解锁，随着母船继续向前方自航，电池电能即将耗尽的子船滑出母船，与母船分离。

31、4.2、离开母船的电池电能即将耗尽的子船，由母船释放控制，交由云端调度平台及岸基补给站控制， 利用北斗定位与5g通信技术，自动返回岸基补给站进行充电。

32、4.3、母船已完成对满电子船的控制，当满电子船进入对接范围内时，母船调整位置做好对接准备。满电子船在母船的对接指令控制下，渐入母船预留给子船的卡位部。

33、4.4、满电子船到位后，母船上的机械锁迅速将满电子船锁定，使其与母船成为一体。

34、4.5、母船上的受电插头与满电子船上的送电插座对接，满电子船向母船供电。至此，自动换电模式过程结束，母船进入正常航速。

35、换句话说，船舶航行中换电包括以下步骤：

36、s1、当母船检测到子船残余电量低于设定阈值，启动换电程序，由母船向云端调度平台，申请更换子船，上传自身位置、航速、航行线路；

37、s2、云端调度平台通过程序计算核准后，同意母船请求并给出最佳的换电地点，调取航道范围内空闲子船，下发换电任务；

38、s3、接受换电任务的子船启动自主航行模式，结合航道障碍物、水流参数规划最优路径，驶向母船所在水域，自航至母船附近等待；

39、s4、六维自由度机械臂断开残余电量低于设定阈值的子船与母船的自动换电执行机构，受电插头与送电插座完成分离；备用电池与驱动器电连接，向驱动器提供电能；

40、s5、母船上的连接装置一与子船上的连接装置二解锁脱离，残余电量低于设定阈值的子船与母船脱离并自动离开，按云端调度平台的指令驶向附近的岸基补给站；

41、s6、接受换电任务的子船抵达作业区域后，启动动力定位单元，参照母船卡位部侧壁上的视觉标识靶标和距离传感模块，完成对位，镶嵌进入母船的卡位部；

42、s7、所述的接受换电任务的子船镶嵌进入母船的卡位部后，连接装置一与连接装置二锁定，母船与子船固定连接并合为一体；

43、s8、母船上的六维自由度机械臂的机械手抓住受电插头，在电子定位的精确定位下插入接受换电任务的子船送电插座，受电插头与送电插座完成对接；六维自由度机械臂上的机械手松开受电插头，驱动器与动力电池模组实现电连接，同时备用电池与驱动器断开，备用电池与动力电池模组电连接，接受动力电池模组的电能进行充电；接受换电任务的子船上的电池模组向驱动器提供电能，换电程序完成。

44、有益效果

45、1、本发明打破固定式码头换电泊位的限制，可以在内河航道中途机动提供换电服务，母船不必绕行至专用换电码头，减少航程损耗，拓展纯电动船舶航行范围

46、2、云端平台统一调度多艘换电船，根据母船位置就近分配作业资源，优化航道移动换电资源配置，缓解港口换电泊位拥堵问题。

47、3、采用统一标准电池模组，实现母船、子船、岸基补给站之间电池通用互换；船电分离模式降低母船建造成本。

48、4、整套作业流程可实现自动化执行，减少水上换电作业人员配置，降低水上作业安全风险。

49、5、子船属于公共服务机构有偿的产业投资，目的是为船东购船减轻负担，船东只需要向子船公司缴纳电费，多用多缴纳，不用不缴。子船的维护费用以及运行费也包含在船东缴纳的电费之中，除了电费不再有物业管理之类的费用。

50、6、无需专用码头，因子船吨位很小，仅需吃水较浅的沿岸设置简易的趸船或者靠泊设施就能对子船进行充电以及维护。

51、7、充电的能源来自岸边的光伏发电，或者风光互补的发电系统。发电系统属于自发自用，不受电网并网约束。投资少见效快。