一种电子后视镜的制作方法

1.本实用新型涉及汽车电子后视镜，具体涉及一种降风阻、低风噪的外部电子后视镜。


背景技术：

2.作为一项汽车产品不可或缺的主动安全设计，自1914年汽车后视镜诞生以来，就成为了保障汽车安全行驶的重要装置之一。后视镜作为汽车车身表面上的突出的钝头体，整车风阻和气动噪声均受其影响非常大。当汽车高速（＞100km/h）行驶时，后视镜表面较大的压力脉动以及后视镜尾迹区域较强的漩涡都会出现强烈的气动噪声，因此在高速行驶时后视镜产生的汽车气动噪声就成为汽车向车内外及周边辐射的主要噪声源之一。而且气动阻力受汽车后视镜的正投影面积和造型的影响。相关研究表明，在空气动力学中，汽车外部后视镜的空气阻力占整车空气阻力的 4.08%，后视镜对燃油经济性的影响很明显。显然，通过减小后视镜体积和优化后视镜造型以降低汽车受气动阻力的影响的方法成为当前降低排放的重要而有效地举措之一。另外对于传统后视镜造成的视野盲区以及夜间炫目问题，设计师虽然找到相应改良措施，但是造成成本大增，却未根本解决问题。
3.鉴于以上因素，基于摄像头和液晶显示屏的汽车电子后视镜成为了当前和今后一个时期汽车研究开发的焦点。电子后视镜的原理是通过安装在后视镜背面摄像头，将抓取到的路况信息传输至驾驶室内显示屏上，避免了驾驶员摆头观察左右后视镜，大大降低了驾驶风险。电子后视镜上的广角摄像镜头以及各类图像处理技术的运用，在最大限度消除盲区的同时，还能拓展视野，提高驾车安全性。另外，根据气动阻力的计算公式，空气阻力与正投影面积a、风阻系数cd值成正比。电子后视镜无镜面，因此镜体体积缩小，正投影面积大幅缩小，气动阻力降低，能耗经济性得到改善，汽车效能提升。
4.然而，根据研究表明，电子后视镜尺寸减小，并不能直接减小cd值，也不能提高后视镜的风噪性能。相反，如果电子后视镜外表面形状、流线型设计不佳，反而会恶化风噪，也会导致cd值增大。因为在汽车高速行驶过程中，前方空气不断被车身推开，并相对于车身向后流动，在车身周边产生分离流、涡流及湍流，从而形成强烈的表面脉动压力噪声。后视镜附近区域分离区减小不仅会减小风阻系数，而且会减小噪声源强度。而后视镜镜体表面的气流分离与后视镜形状、布置在车身的位置以及其表面流线型密切相关，所以电子后视镜外表面如果不进行合理的设计，势必会导致气动阻力增大，风噪性能恶化。
5.如今的电子后视镜研究方兴未艾，提高其风噪性能，优化其气动阻力却是迫切需要解决的问题。在提高风噪性能、降低气动阻力的同时，也需要考虑工程可行性、安全性、实用性。在此时期，一款可以应用于工程实践的低风阻低风噪的电子后视镜设计就非常具有参考价值。


技术实现要素：

6.本实用新型的目的是提出一种降风阻、低风噪的电子后视镜，为电子后视镜的低
风阻低风噪设计做参考。
7.本实用新型的技术方案为：
8.本实用新型提供了一种电子后视镜，包括：
9.后视摄像头、周视摄像头、镜座、镜体及连接镜座与镜体的镜臂；
10.镜座上设置有用于与车辆前三角窗的钣金件连接的安装点；
11.后视摄像头装配在镜体朝向车后的一侧方向上布置的安装腔内；
12.周视摄像头装配在镜臂下侧；
13.所述镜臂朝向车辆前方的表面分隔为向上倾斜的迎风面和向下倾斜的斜面，所述镜臂的上表面和下表面水平布置，所述镜臂的背风面从上至下分隔为向下倾斜的导流面和竖直面；
14.所述镜臂的迎风面、上表面和导流面依次圆滑过渡连接；
15.所述镜臂的斜面、下表面和竖直面依次圆滑过渡连接。
16.优选地，所述镜体朝向车辆前方的表面为向上倾斜的迎风面和向下倾斜的斜面，所述镜体的上表面和下表面水平布置，所述镜体的背风面竖直布置；
17.所述镜体的迎风面、上表面和背风面依次圆滑过渡连接；
18.所述镜体的斜面、下表面和背风面依次圆滑过渡连接。
19.优选地，所述镜臂的斜面与所述镜体的斜面一体成型，所述镜臂的下表面和所述镜体的下表面一体成型。
20.优选地，所述镜臂的迎风面、导流面与水平面之间形成的夹角均位于28
°
到30
°
之间；
21.所述镜体的迎风面与水平面之间形成的夹角位于31
°
到33
°
之间；
22.所述镜臂的迎风面和所述镜臂的斜面之间形成的夹角位于115
°
到125
°
之间。
23.优选地，所述镜体的上端朝向车身的一侧方向向外延伸出有一端悬空的侧翼。
24.优选地，所述侧翼上表面和所述镜体的上表面齐平；
25.所述侧翼的宽度为镜臂宽度的60%-80%，高度为8-12mm，所述侧翼的悬空长度为8-12mm。
26.优选地，所述镜体的上表面、迎风面、斜面、下表面、背风面上设置有相连通的雨水导流道。
27.优选地，所述雨水导流道的朝向车辆前方一侧的深度为3-4mm，所述雨水导流道朝向车辆后方一侧的深度需比前方一侧深度小1mm，所述雨水导流道的宽度为3-4mm。
28.优选地，所述周视摄像头与电子后视镜远离车体的一侧边缘的距离位于42mm至142mm之间。
29.本实用新型满足造型部门和工程部门的需求，能够有效降低汽车高速行驶时的风阻，同时安装该电子后视镜时的风噪性能与取消后视镜时的风噪性能相当，而且无异响问题，是一种降风阻低风噪的电子后视镜，适合推广使用。
附图说明
30.图1-1为实施例中所述的一种降风阻低风噪电子后视镜的示意图之一；
31.图1-2为图1-1的a-a剖面图；
32.图1-3为图1-1的b-b剖面图；
33.图2为实施例中所述的一种降风阻低风噪电子后视镜的示意图之二；
34.图3为实施例中所述的一种降风阻低风噪电子后视镜的示意图之三；
35.图4为实施例中所述的一种降风阻低风噪电子后视镜装配状态下的示意图；
36.图中：1—雨水导流道；2—侧翼；3—镜臂；4—镜座安装孔；5—镜座；6—镜体；7—周视摄像头；8—后视摄像头；9—翼子板；10—车门；11—前侧窗；12—a柱；13—前三角窗。
具体实施方式
37.下面结合附图和具体实施例对本实用新型作进一步说明。
38.如图1-1至图4所示，本实施例提供了一种降风阻低风噪汽车电子后视镜的主驾侧，由镜座5、镜体6、镜臂3组成，镜臂3将镜座5和镜体6连接。电子后视镜通过镜座5安装在前三角窗13区域，镜座5与前三角窗13钣金紧扣，由镜座5上布置的两个镜座安装孔4固定在前三角窗13的钣金上。电子后视镜位于车身外侧，位于a柱12、车门10、前侧窗11之间。
39.在本实施例中，高速气流流经电子后视镜时，在电子后视镜前端（即车辆前方的一侧）分流，高速气流分为上方气流和下方气流。镜臂3朝向车辆前方的表面分隔为向上倾斜的迎风面31和向下倾斜的斜面34，镜臂3的背风面从上至下分隔为向下倾斜的导流面33和竖直面36，镜臂3的迎风面31、上表面32和导流面33依次圆滑过渡连接；镜臂3的斜面34、下表面35和竖直面36依次圆滑过渡连接。镜臂3的迎风面31与水平面之间的夹角控制在28
°
到30
°
范围内, 镜臂3的导流面33与水平面之间的夹角控制在28
°
到30
°
范围内，镜臂3的上表面32为水平面，镜臂3的下表面35为水平面；镜臂3的斜面34与镜臂3的迎风面31控制在115
°
到125
°
范围内，镜臂3的下表面35与水平面平行。镜体6朝向车辆前方的表面为向上倾斜的迎风面和向下倾斜的斜面，镜体6的背风面竖直布置，镜体6的上表面和下表面水平布置，镜体6的迎风面、上表面和背风面依次圆滑过渡连接。镜体6的迎风面与水平面之间的夹角控制在31
°
到33
°
范围内，镜体6的上表面与水平面平行。镜臂3的斜面与镜体6的斜面一体成型，镜臂3的下表面和镜体6的下表面一体成型。这样的电子后视镜表面设计使得上方气流和下方气流均于电子后视镜后缘平行出流，气流于电子后视镜后缘才开始分离，电子后视镜后方分离区显著减小。减小了电子后视镜风阻，同时，显著减小了电子后视镜后方噪声源强度。
40.在本实施例中，为保证雨雪天行驶时，电子后视镜后视摄像头视野不被雨雪遮挡，镜体6的上表面、迎风面、斜面、下表面、背风面上设置有相连通的雨水导流道1。雨水导流道1的设计不合理会导致气流风噪变差，但是良好的雨水槽1设计会改善风噪性能。本雨水导流道1朝向车辆前方一侧的深为3mm，朝向车辆后方一侧的深为2mm，宽度为4mm；雨水导流道1前后两侧均需倒角r1。这样的设计可以规避啸叫风险，同时，一定程度的优化了镜体后部的气流，减小了该区域噪声源强度。
41.为满足电子后视镜视野要求，需要在电子后视镜上布置周视摄像头7。在本实施例中，周视摄像头7布置在镜臂3的下表面，周视摄像头7与电子后视镜远离车体的一侧的距离在42mm至142mm范围内，而且周视摄像头7与下表面连接处的过渡倒角r30。这样设计使下方气流在周视摄像头7附近分离减小，并使周视摄像头后方的噪声源远离车身，减小车内噪声强度。
42.在本实施例中，侧翼2布置在镜体6的内侧,侧翼2与镜体6的上表面齐平，侧翼2的宽度为10mm，高度为8.5mm，侧翼2的浮空长度为10mm，也就是比镜臂3的上表面高10mm。该小侧翼宽度较小而且上表面与镜体上表面齐平，可以有效阻挡上方高速气流下压，优化镜臂3与镜体6连接处上表面的气流，有效的降低了该处的噪声源强度。另外，侧翼2浮空10mm，与镜臂3的间隙足够大，避免了异响的产生。
43.在本实用新型的描述中，需要说明的是，术语“迎风面”、“上表面”、“下表面”、“后缘”、“后部”，“内侧”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本实用新型和简化描述，而不是指示或暗示所指的结构必须具有特定的方位，以特定的范围构造，因此不能理解为对本实用新型的限制；
44.以上仅为本实用新型的较优实施例，并非用于限定本实用新型的保护范围，因此，凡在本实用新型的精神和原则之内所做的任何修改、等同替换，改进等，均应包含在本实用新型的保护范围之内。